Spaeth fragt (70) ( Gastautor werden ) "Herr Galbraith, ist Barra der ungewöhnlichste Flughafen der Welt?"

20.10.2016 - 10:10 0 Kommentare

Barra auf den Äußeren Hebriden vor Schottland ist der einzige Strandflughafen der Welt mit Linienbetrieb. Andreas Spaeth hat mit Airportchef Michael Galbraith über die Besonderheiten des Flughafens gesprochen.

Flughafenchef Michael Galbraith  - © © Andreas Spaeth -

Flughafenchef Michael Galbraith © Andreas Spaeth

80 Jahre alt ist der Flughafen der kleinen Insel Barra westlich von Schottland auf den Äußeren Hebriden in diesem Jahr geworden. Die 1.200 Insulaner sind auf die zwei täglichen Linienflüge nach Glasgow angewiesen, die neuerdings von modernen Viking Twin Otter 400 durchgeführt werden, betrieben von Loganair.

Einmalig an Barra sind die drei Pisten am Strand, wo bei Niedrigwasser auf Watt-ähnlichem Untergrund gelandet und gestartet wird. Lediglich Holzbaken markieren Anfang und Ende der Bahnen. 2015, im 79. Jahr seines Bestehens, fertigte Barra (IATA Code BRR) genau 10.658 Passagiere auf 947 Flügen ab. Andreas Spaeth hat auf dem Tower von Barra Flughafenchef Michael Galbraith befragt. Er arbeitet dort seit 22 Jahren, zunächst in einem provisorischen Container.

Herr Galbraith, ist Barra der ungewöhnlichste Flughafen der Welt?
Michael Galbraith: Ja, er ist auf jeden Fall einzigartig. Sie brauchen ja nur hier aus dem Fenster zu schauen auf den Strand, da kommt zweimal am Tag das Wasser. Es gibt keine Markierung für die Bahnen, Rollwege oder Centerlines. Das ist einfach nur Sand. Der Betrieb hier hat 1936 angefangen mit Bedarfsfliegerei, da kam dann eine de Havilland Dragon Rapide, wenn genügend Buchungen vorlagen. Damals wurde auch einige Male zwischengelandet auf dem Weg nach Glasgow, heute haben wir direkte Flüge und es dauert weniger als eine Stunde.

Wird der Flughafen Barra stark genutzt?
Galbraith: Mit bald 11.000 Passagieren im Jahr sind wir hier an der oberen Grenze angelangt für zwei Flüge pro Tag, es sei denn, man würde mehr Flüge auflegen. Die Nachfrage ist definitiv da, die Auslastung sehr hoch. Für die Sommermonate sind die Flüge oft lange vorher ausgebucht. Für die Insulaner ist die Flugverbindung eine wichtige Lebensader, und wichtig für Touristen, von denen viele Einheimische hier leben. Andere Jobs gibt es hier kaum.

Für die Insulaner ist die Flugverbindung eine wichtige Lebensader. Foto: © Andreas Spaeth,

Warum braucht Barra drei Bahnen?
Galbraith: Weil wir genug Platz haben, und weil Flugzeuge gegen den Wind landen sollten. Eine Bahn wurde für die Shorts 360 eingerichtet, die hier 1994 für ein halbes Jahr herkam. Sie verfügte über 36 Sitze, aber aus Gewichtsgründen konnte sie nur 23 Passagiere mitnehmen, das machte keinen Sinn. Und zum Glück wurde dann ja eine neue Version der Twin Otter gebaut, die für diese Bedingungen hier gut geeignet ist.

Wie halten Sie denn Ihre drei Bahnen in Schuss, wenn dauernd das Wasser kommt?
Galbraith: Wir waren erst gestern mit den Traktoren draußen und haben alles geglättet, vor allem müssen wir Sandbänke abtragen, sonst wird das zu uneben für die Flugzeuge. Das machen wir regelmäßig, sogar mehr als früher. Die Beschaffenheit des Strandes hat sich in meiner Zeit verändert, der Sand ist nasser als früher. Heute inspizieren wir die Bahnen deshalb sogar zweimal täglich. Der Sand näher am Terminal ist fester, aber je weiter sie nach draußen kommen, desto weicher wird er. Daher empfehlen wir den Piloten, ihren Motor-Startlauf näher am Gebäude zu machen, denn weiter hinten würden sich die Räder durch die Vibration stärker in den Sand eingraben.

Ist schon mal ein Flugzeug im Sand stecken geblieben?
Galbraith: Ja, das kommt vor. Einmal hat es die Shorts 360 bei Testflügen erwischt. Aber die Shorts war auch deswegen nicht geeignet für Barra, weil sie ein Einziehfahrwerk hat mit vielen beweglichen Teilen, und da kam es durch den feinen Sand immer wieder zu Fehlermeldungen.

Was kann man denn auf einer Strand-Piste finden?
Galbraith: Das kann alles sein, je stärker der Wind oder gar Sturm ist in der Nacht zuvor, desto mehr sammelt sich hier an, Seetang zum Beispiel. Wenn daran Steine hängen, kann das eine Gefahr für Flugzeuge sein. Genau wie Treibholz oder Plastikverpackungen. Auch Algenansammlungen können ein Problem sein und die Flugzeuge durchrütteln beim Rollen, erst recht wenn sie zu lange daliegen, austrocknen und eine feste Kruste bilden. Aber wir hatten vor ein paar Jahren auch schon mal einen toten Hai auf der Bahn liegen, zwei Meter lang, und auch schon einen verendeten Delfin. Man muss wirklich auf alles gefasst sein hier.

Die Bahnen sind ja nicht sichtbar oder abgesperrt, ist das ein Problem?
Galbraith: Ja, ich muss häufiger die Feuerwehr losschicken, um Spaziergänger oder Muschelsammler zu vertreiben, wenn die der Bahn zu nahe kommen und ein Flugzeug im Anflug ist. Wir haben hier ein Blinklicht auf dem Tower, dass angeschaltet ist, wenn eine Landung bevorsteht. Und der Windsack draußen weht auch nur, wenn noch aktiver Flugbetrieb herrscht, aber das ignorieren manche Leute oder wissen es nicht. Vor allem im Sommer, wenn viele Touristen hier sind.

Haben sie denn viel zu tun bei zwei Flügen am Tag, oder gehen Sie nach dem letzten Start nach Hause?
Galbraith: Auf dem Papier sieht das hier aus wie der beste Job der Welt: Zwei Flüge am Tag, wunderschön gelegener Flughafen in reizvoller Landschaft, jeder ist hier voll entspannt. In Wirklichkeit haben wir durchaus viel zu tun, vor allem ist das hier Multitasking: Ich sitze im Tower, bin aber auch bei der Flughafenfeuerwehr wie die meisten meiner elf Leute, drei davon in Vollzeit. Außerdem kümmere mich um die Sicherheit und um das Terminalgebäude.

Der Arbeitsplatz von Flughafenchef Michael Galbraith bietet eine recht nette Aussicht. Foto: © Andreas Spaeth,

Werden hier oft Flüge wegen schlechten Wetters gestrichen?
Galbraith: Manchmal bei starken Winden über 15 Knoten, aber generell sind die Flüge nach Barra bei schlechtem Wetter weniger anfällig als die Fährverbindung. Sehr tiefhängende Wolken sind auch ein Problem bei den 650 Fuß hohen Bergen ringsum. Der Pilot muss vor der Landung Sichtkontakt zum Boden haben, um für die Landung seine Position zu bestimmen. Wir haben hier natürlich kein ILS. Deshalb darf die Wolkendecke nicht niedriger als 700 oder 800 Fuß sein. Ich schätze dass es vielleicht an 60 Tagen im Jahr Flugstreichungen gibt, das liegt aber viel häufiger an technischen Problemen mit den Flugzeugen als am Wetter.

Der Flugplan hier hängt völlig von den Gezeiten ab, wie gehen Sie damit um?

Galbraith: Wir wissen die Gezeiten ein Jahr im voraus und können entsprechend planen. Manchmal wird es aber ein bisschen eng, wenn Loganair mit den Flugzeiten sehr knapp an das auf- oder ablaufende Wasser herankommt. Es kommt auch vor, dass sich das Wasser durch Wind oder Luftdruck nicht so schnell bewegt wie erwartet. Dann muss Loganair manchmal die Abflüge aus Glasgow verzögern. Wir können hier keine Flüge bei Dunkelheit abfertigen.

Früher haben wir das für Ambulanzflüge gemacht und mit Autos die Piste erleuchtet. Heute gibt es stattdessen einen Rettungshubschrauber, aber der ist anfälliger für Wind und Vereisung. Im Winter kann es bei wenigen Tageslichtstunden auch für Linienflüge knapp werden, wenn der planmäßige Start gegen 16 Uhr ist und der Sonnenuntergang um 16.15 Uhr. Generell sind wir bereit für Flugbetrieb bis zu zwei oder drei Stunden vor und nach dem höchsten Wasserstand. Aber wenn wir eine niedrige Flut von nur 2,90 Meter haben, kommt kaum Wasser auf den Strand, und wir können sogar bei Flut fliegen.

Über den Autor

Regelmäßig veröffentlicht der Luftfahrtjournalist und Vielflieger Andreas Spaeth auf airliners.de Interviews und Kolumnen aus der Reihe "Spaeth fragt".

Andreas SpaethAndreas Spaeth ist einer der führenden deutschen Luftfahrtjournalisten. Als Autor zahlreicher Bücher und freier Mitarbeiter vieler deutscher und internationaler Publikationen ist er weltweit unterwegs und trifft bei seinen Recherchen auf interessante Persönlichkeiten aus der Branche. Kontakt zu Andreas Spaeth.

Von: Andreas Spaeth für airliners.de
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