Spaeth fragt (69) ( Gastautor werden )

"Herr Anton, wird es für Passagiere bald heißen: Nur elektrisch fliegen ist schöner?"

06.10.2016 - 10:52 0 Kommentare

Es geht voran mit elektrischen Antrieben in der Luftfahrt, bis 2035 soll es die ersten Hybrid-Regionalflugzeuge geben. Mit Diplom-Physiker Frank Anton, der bei Siemens die Elektroflug-Sparte leitet, hat Andreas Spaeth gesprochen.

Frank Anton - © © Andreas Spaeth -

Frank Anton © Andreas Spaeth

2016 ist das Jahr der elektrisch getriebenen Flugzeuge, heißt es in der Branche. In den vergangenen Wochen wurde in der Schweiz eines der ersten Elektro-Flugzeuge für Kunstflug vorgestellt und in Stuttgart das weltweit erste viersitzige Hybrid-Passagierflugzeug mit kombiniertem Brennstoffzellen- und Batterie-Antrieb. Diplom-Physiker Frank Anton (60), selbst seit 25 Jahren Privat- und Kunstflugpilot, leitet bei Siemens in Erlangen die Elektroflug-Sparte und arbeitet mit Airbus im Bereich Elektroantriebe für größere Passagierflugzeuge zusammen. Andreas Spaeth befragte ihn im Wallis in der Schweiz anlässlich der Präsentation des Twister-Elektroflugzeugs für Kunstflüge.

Herr Anton, wird es für Passagiere bald heißen: Nur elektrisch fliegen ist schöner?
Frank Anton: Also bald noch nicht, aber vermutlich nach 2035 sollte es zumindest ein Regionalflugzeug für 50 oder 100 Passagiere geben. Wir bei Siemens sind überzeugt, dass solche Flugzeuge dann bis zu 500 nautische Meilen weit mit hybrid-elektrischem Antrieb fliegen werden. Aber bis dahin ist es noch ein langer Weg und wir haben noch eine Menge zu tun.

Warum ist denn ein Elektroantrieb auch in der Passagierfliegerei erstrebenswert?
Anton: Aus zwei Gründen: Der Lärm ist wesentlich geringer als bei klassisch angetriebenen Flugzeugen. Und ohne Elektroantriebe können wir die Vorgabe der EU nicht erfüllen, bis 2050 die CO2-Emissionen drastisch zu reduzieren. Da ist von 75 Prozent Reduktion die Rede, bei gleichzeitig sich verdoppelndem Luftverkehr. Außerdem hoffen wir, dass der Kraftstoffverbrauch eines hybrid-elektrischen Flugzeugs dieser Kategorie 25 oder sogar 50 Prozent niedriger liegt als bisher, was auch eine Reduzierung der Betriebskosten um bis zur Hälfte bringen könnte.

Sie fliegen als Privatpilot heute schon kleine elektrische Flugzeuge, wie fühlt sich das an?
Anton: Für den Piloten fühlt es sich sehr viel harmonischer an, sie müssen sehr viel weniger Steuer-Inputs geben. Sie stellen einmal die gewünschte Motor-Drehzahl ein, und dann fliegt das Flugzeug sehr viel stabiler, als man das bisher von Verbrennungsmotoren gewohnt ist. Ich erwarte auch, dass man später bei größeren Passagierflugzeugen mit Hybridantrieb weniger Geräusche an Bord hört.

Hamilton aEro Foto: © Michael Portmann,

In diesem Jahr gingen schon einige neue Elektro-Projekte an den Start, woher kommt dieser plötzliche Boom?
Anton: Es hat in diesem Jahr eine Reihe von Erstflügen gegeben, an denen häufig auch Siemens beteiligt war. Das zeigt, dass inzwischen sehr viele in der Luftfahrtbranche auf diese Antriebe setzen und daran glauben, jetzt wo sie auch vorgeflogen werden können. In der Luftfahrt tendiert man dazu, das, was fliegt, auch als ernsthaft und machbar anzusehen. Sobald der Punkt erreicht ist, dass man in verschiedenen Kategorien vorführen kann, dass es funktioniert, setzen auch neue Projekte ein. Dieser Effekt ist gerade in diesem Jahr stärker zu beobachten. Siemens verfolgt die Entwicklung elektrischer Luftfahrt seit rund einem Jahrzehnt sehr intensiv, aber die Geschwindigkeit, mit der neue Projekte aufgesetzt werden, von denen man glaubt dass man sie zum Erfolg führen kann, nimmt in diesem Jahr deutlich zu.

© www.siemens.com/presse, Lesen Sie auch: Siemens testet neuen Elektroantrieb für Flugzeuge

Können Sie durch den Hybrid-Antrieb die Probleme mangelnder Batterie-Leistungsfähigkeit umgehen?
Anton: Beim Hybrid-Antrieb gibt es eine kleiner als bisher dimensionierte Turbine oder einen kleineren Verbrennungsmotor. Die erzeugen über einen Generator den Strom, der zum Antrieb im Reiseflug gebraucht wird. Batterien liefern nur während Start und Steigflug die zusätzlich benötigte Leistung, und das können die heute verfügbaren Batterien gut leisten.

Worin liegt der Vorteil des Hybrid-Antriebs beim Flugzeug?
Anton: In der Trennung von Energie-Umwandlung und Schuberzeugung. Sie packen den Generator in den Rumpf und verteilen die Schuberzeugung am Flugzeug. Das führt zu aerodynamisch wirksameren Flugzeugen. Sie werden die ganze Zeit elektrisch angetrieben, beziehen Energie aus dem Verbrennungsmotor-Generator, und eben nur Zusatzenergie aus Batterien.

Warum liefert Siemens für ein kunstflug-taugliches Flugzeug einen rein batteriegespeisten Antrieb?
Anton: Kunstflug ist eine sehr kleine Nische der Fliegerei, wo eine Mission nie mehr als 20 oder 25 Minuten dauert. Dieser Antrieb wird hohen Belastungen ausgesetzt, was uns früh Erkenntnisse liefert, wie sich das auswirkt. Für diese Nische und unsere technische Erprobung reicht dieser Antrieb. Gleiches gilt auch für Schulflugzeuge, in denen überwiegend Platzrunden gedreht werden, oder Agrarfliegerei. Das sind für uns alles Schritte hin auf dem Weg zum Hybrid-Verkehrsflugzeug.

Was muss denn an einem Elektro-Flugmotor anders sein als bei einem gewöhnlichen Elektromotor?
Anton: Elektromotoren für die Fliegerei haben eine extrem hohe Leistungsdichte. Die müssen etwa fünf- bis zehnmal soviel Leistung aus der Maschine holen wie das bei Industrie-Elektromotoren der Fall ist, damit das Flugzeug abhebt.

© dpa, Sven Hoppe Lesen Sie auch: Airbus und Siemens forschen gemeinsam am elektrischen Fliegen

Wie sehen Sie die langfristigen Perspektiven von Elektroantrieben in der Verkehrsluftfahrt?
Anton: Mittel- bis langfristig wird sich die Luftfahrtindustrie verändern. Dabei werden hybrid-elektrische Antriebe in einigen Bereichen zum Standard, etwa in der Regionalluftfahrt mit Streckenlängen von 500 bis 1.000 nautischen Meilen. Und in diesem Bereich wollen wir für Siemens ein tragfähiges Geschäft aufzubauen. Bereits ab etwa 2022 erwarten wir, dass Hybrid-Elektroantriebe sich in der Business-Fliegerei bei Flugzeugen von vier bis zwölf Sitzen durchsetzen werden, das Geschäft wird für uns dann zu Beginn des kommenden Jahrzehnts losgehen.

Was sind die größten Hürden, die Sie noch überwinden müssen?
Anton: Es gibt sicher einige, die wichtigste ist, dass es genauso sicher sein muss wie die Luftfahrt bisher. Aber wenn ein Luftfahrzeug dann auch noch sehr viel leiser und sehr viel kostengünstiger im Betrieb ist, dann werden die Airlines auf diese Technik einsteigen. Bis 2020 wollen wir gemeinsam mit Airbus die Machbarkeit solcher Antriebe für große Flugzeuge beweisen.

Über den Autor

Regelmäßig veröffentlicht der Luftfahrtjournalist und Vielflieger Andreas Spaeth auf airliners.de Interviews und Kolumnen aus der Reihe "Spaeth fragt".

Andreas SpaethAndreas Spaeth ist einer der führenden deutschen Luftfahrtjournalisten. Als Autor zahlreicher Bücher und freier Mitarbeiter vieler deutscher und internationaler Publikationen ist er weltweit unterwegs und trifft bei seinen Recherchen auf interessante Persönlichkeiten aus der Branche. Kontakt zu Andreas Spaeth.

Von: Andreas Spaeth für airliners.de
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