Goldene Zeiten für erfahrene Piloten

26.02.2019 - 07:05 0 Kommentare

Die Cockpit-Crews von insolventen Airlines wie Germania sind erfahren und werden umgarnt. Denn weltweit brauchen Fluggesellschaften Piloten. Das Nachsehen hat derzeit oft der Nachwuchs. Trotzdem ist selbst für Kapitäne ein Wechsel nicht immer einfach.

Eine Crew der Germania. - © © Germania -

Eine Crew der Germania. © Germania

Selten waren auf dem Arbeitsmarkt in Europa so viele erfahrene Piloten verfügbar. Nach den Airline-Pleiten der vergangenen Monate buhlen nun etliche expandierende Fluggesellschaften aus aller Welt um die freiwerdenden Cockpitcrews.

Auf Roadshows und Rekrutierungsmessen wie der Pilot Expo Ende vergangener Woche in Berlin präsentieren sich die Arbeitgeber den Kandidaten. Generell gilt dabei für die von Insolvenzen betroffenen Cockpitbesatzungen: Wer flexibel ist und genug Flugstunden aufweisen kann, sollte keine Probleme haben, zeitnah wieder abheben zu können - und das wahrscheinlich sogar zu deutlich besseren Konditionen.

"Viele Germania-Piloten kommen aus einer Bubble", sagt beispielsweise Assad Ali von der internationalen Headhunter-Agentur Flight Crew International. Etliche Bewerber würden auf der Pilot Expo erstmals wirklich realisieren, was bei anderen Airlines möglich sei. Der auf Cockpit-Besatzungen spezialisierte Vermittler sucht aktuell vor allem Kapitäne für verschiedene Airlines in China, Südostasien, den Nahen Osten und in Europa.

Viele Bewerber zieht es ins Ausland

Dabei gehe es den Kandidaten im Übrigen oftmals gar nicht nur um mehr Geld, weiß Ali. Etwas Neues zu erleben und verschiedene Regionen der Welt zu entdecken sei für viele genauso attraktiv. Viele Airlines im Ausland würden sich beim Umzug sogar um Dinge wie Familiennachzug kümmern oder Zeit für Besuche in der Heimat gewähren.

Dennoch lockt das Geld. In China verdienen Kapitäne gerne auch mal 25.000 Euro - pro Monat. Während in Dubai so gut wie keine Steuern anfallen, kann in Luxemburg sogar am Monatsende in bestimmten Konstellationen mehr netto als brutto herauskommen. Hinzu kommen gesetzliche Absicherungen im Fall der Fluguntauglichkeit.

Wer allerdings erwägt, im Ausland zu arbeiten und zu Hause wohnen zu bleiben, der muss sich über Doppelbesteuerung informieren. Aber es gibt noch mehr Herausforderungen: So gibt es in anderen Teilen der Welt zum Teil deutliche Unterschiede bei den Lizenzen. Während beispielsweise Indien oder Vietnam Easa-Lizenzen problemlos anerkennen, kann sich der Prozess in China inklusive des Erwerbs der chinesischen Pilotenscheine gerne auch mal über mehr als ein Jahr hinziehen.

Neuer Arbeitgeber: Neuer Auswahlprozess und neue Schulungen

Egal ob es einen Piloten in die weite Welt zieht oder der neue Arbeitgeber in Europa sitzt - die Schulbank muss er immer nochmal drücken. Denn neben einer generellen Firmeneinweisung sind auch verschiedene Sicherheitsverfahren airlinespezifisch und müssen erneut trainiert werden. Hinzu kommt zudem oftmals ein neues Type Rating, also die Berechtigung für das Cockpit eines neuen Flugzeugtypen samt "Line Training" im normalen Flugbetrieb.

Diese Schulungen bezahlen die meisten Fluggesellschaften derzeit für ihre neuen Piloten. Allerdings müssen sich die Neuzugänge im Gegenzug für längere Zeit an den neuen Arbeitgeber binden. Bei Emirates und Ryanair sind es beispielsweise fünf Jahre, bei Cargolux drei.

Dennoch ist der Wechsel zu einer anderen Airline auch für erfahrene Piloten nicht so einfach wie ein normaler Bürojob-Wechsel. Denn die Kandidaten müssen sich vor der Einstellung bei ihrem neuen Arbeitgeber erneut in zahlreichen Tests beweisen. Am Stand von Emirates ist zu erfahren, dass nicht einmal die Hälfte der Bewerber das Prüfverfahren besteht - und das obwohl die Airline mit ausschließlich Widebody-Jets in der Flotte schon rein formal die Hürden für Bewerber recht hoch legt.

Oft sind die Flugstunden eine Hürde

Die Mindestanforderungen in Sachen Flugerfahrung unterscheiden sich bei den verschiedenen Fluggesellschaften übrigens zum Teil deutlich. Während beispielsweise Aerologic mindestens 500 Stunden auf einem Flugzeug mit Zweimanncockpit verlangt, sind es bei Cargolux 1500 Flugstunden auf größeren Mustern. Die neue Cargologic Germany akzeptiert in der Startup-Phase sogar nur Bewerbungen mit über 2000 Stunden.

Easyjet hat in Berlin etliche Air-Berlin-Crews übernommen. Über 700 neue Piloten habe man im vergangenen Jahr übernommen, sagt Bart Prudon, Flugbetriebsleiter von Easyjet in Deutschland. Auch jetzt suche Easyjet noch für Basen in ganz Europa. In Deutschland sei man eigentlich erstmal durch, aber durch die Germania-Situation ändere sich das aktuell gerade wieder.

© Germania, Lesen Sie auch: Airlines buhlen um Germania-Personal

Das Nachsehen haben in dieser Gemengelage zwangsläufig die Nachwuchpiloten, die sich auf eigene Faust in freien Pilotenschulen ihre Scheine erflogen haben. Da sie so gut wie keine Flugstunden aufweisen können, werden im Bewerbungsprozess aktuell die erfahrenen First Officers tendenziell bevorzugt eingestellt. Ihnen bleibt oft nur, mit Jobs wie beispielsweise Flugzeugüberführungen oder als Fluglehrer Stunden zu sammeln, um sich anschließen bei Businessjet-Betreibern Jetstunden zu "erdienen".

Die Branche braucht auch Nachwuchspiloten

Aber es gibt nach wie vor auch Chancen für Berufseinsteiger im Airline-Bereich. So stellen beispielsweise Tuifly oder die deutsche DHL-Fluggesellschaft European Air Transport durchaus auch "Ab initio"-Piloten ein, also Berufsanfänger, die die gesamte Ausbildung (beim zukünftigen Arbeitgeber) noch vor sich haben. Auch bei Ryanair sei der Pilotenbedarf aktuell bei weitem nicht mit den nun freiwerdenden Crews von Germania oder Fly BMI zu decken, sagt Angelo Currao, der bei der Lowcost-Airline den Bereich Pilot Recruitment koordinieret. So plane Ryanair, in diesem Jahr rund 600 sogenannte "Low Hour Pilots" auf die Boeing 737 auszubilden.

Im vergangenen Jahr habe Ryanair in ganz Europa rund 1000 Piloten eingestellt, übrigens den Angaben nach seit März nur noch direkt und nicht mehr über Zeitarbeitsfirmen. Und auch sonst habe der Job bei dem Billigflieger viele Vorteile, so Currao. Einer davon seien sehr stabile Dienstpläne. Man fliege fünf Tage eine Morgenschicht, dann folgten vier Tage frei und dann gehe es fünf Tage auf einen Abend-Turn. Egal wie: Nach Dienstschluss seien die Ryanair-Crews immer wieder am Heimatflughafen: "Es gibt bei uns keine geplanten Übernachtungen am Zielort."

Ähnliche Flugpläne im Punkt-zu-Punkt-Verkehr hat auch Eurowings. Auf der Pilot Expo präsentiert sich die stark wachsende Lufthansa-Billigairline auf dem Stand der Lufthansa-Group-Flugschule European Flight Academy. Nach etlichen Umstrukturierungen der letzten Jahre werden hier nun die zukünftigen Cockpit-Crews für alle Airlines der Lufthansa Gruppe zentral geschult.

Flugschüler müssen sich entscheiden: MPL oder ATPL

Dabei hat sind im Vergleich zur alten Lufthansa-Flugschule in den letzten Jahren durchaus viel geändert. So können die Schulungskosten von rund 80.000 Euro für den MPL (Multi Crew Pilot License) beziehungsweise 60.000 Euro für den ATPL (Airline Transport Pilot License) auf Wunsch gestundet werden. Das heißt, die Kandidaten zahlen die Kosten erst dann zurück, wenn sie ein Gehalt im Cockpit einer Lufthansa-Group-Airline sicher haben.

Es sei wichtig, dass Fluggesellschaft die Verantwortung für den eigenen Nachwuchs übernehmen, ist sich Florian Juraschek sicher. Es ist Director Commercial Flight School bei der Lufthansa-Flugschule. Allein in der Lufthansa Group würden aktuell allein jährlich rund 250 Piloten aus Altersgründen ausscheiden. Gleichzeitig wachse die Airline-Gruppe.

Die zwei verschiedenen Lizenzen im Portfolio der Schule haben dabei laut Pilotenvereinigung Cockpit tarifrechtliche Hintergründe. Wer bei einer Airline im Lufthansa-Konzerntarifvertrag fliegen will, braucht zwingend den MPL. Aber auch der ATPL hat Vorteile: Wer sich breiter aufstellen will, ist mit der Lizenz gut beraten. Wirklich aussuchen kann sich ein Kadett übrigens nicht, bei welcher Konzern-Airline er später anheuern kann.

Faszination Pilot sei ungebrochen

Die Nachfrage in den Flugschulen ist dabei ungebrochen. Dabei haben offenbar auch die Diskussionen um eine Zukunft mit Ein-Mann-Cockpit oder der Steuerung von Flugzeugen vom Boden aus keinen Abbruch getan. Studien zufolge rangiert der Beruf als Pilot mittlerweile bei den jungen Leuten nicht mehr ganz oben auf der Wunschliste. Aber die Faszination bleibt.

Das beobachtet auch Nils Bartling, Ausbildungskapitän bei der Tuifly. Die jungen Leute seien schon eine andere Generation als noch vor ein paar Jahren. Die Bewerber seien sehr fokussiert. Auch die Durchfall-Quote in des Tests gehe seit Jahren zurück. "Die Computer-Kids können das einfach", so Bartling. Sie hätten die Fähigkeiten und Spaß daran, komplexe technische Geräte wie moderne Flugzeuge zu bedienen. Gleichzeitig seien die Piloten-Anwärter sehr international orientiert und wollen Dinge erleben.

Und so wird es wohl noch lange genügend Pilotennachwuchs geben. Boeing hat im vergangenen Jahr prognostiziert, dass in den kommenden 20 Jahren weltweit rund 800.000 neue Piloten gebraucht werden. So kann wohl auch zukünftig jeder mit dem Berufswunsch Pilot einen Weg ins Cockpit finden.

Von: dh
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