Die Luftrechts-Kolumne (40) ( Gastautor werden )

Teil-NCC: EU verringert Unterschiede zwischen Luftfahrtkonzernen und Geschäftsfliegerei

30.08.2016 - 12:35 0 Kommentare

Airlines haben Konkurrenz - aber auch für die Geschäftsfliegerei steigen die rechtlichen Anforderungen. Unsere Luftrechts-Kolumnistin Nina Naske beleuchtet die neuen Vorschriften für den nichtgewerblichen Flugbetrieb.

Einmal im Monat veröffentlicht die Luftrechts-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Kolumne. Alle Luftrechts-Folgen lesen. - © © dpa - Fotomontage: airliners.de

Einmal im Monat veröffentlicht die Luftrechts-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Kolumne. Alle Luftrechts-Folgen lesen. © dpa /Fotomontage: airliners.de

Individuelles, schnelles Reisen - dieses Versprechen richtete sich in den Anfangszeiten des Flugverkehrs durchaus an alle Passagiere. Doch es folgten die langen Jahre des kostengünstigeren, aber weniger individualisierten Massenverkehrs: hier die Pauschalreisen, dort die Linienflüge Economy-, Business- und First-Class, außerdem die Low-Cost-Carrier. Erst seit kurzer Zeit wandeln sich die Angebote der großen Airlines wieder hin zu mehr Entscheidungsmöglichkeiten und Effizienz für den einzelnen Reisenden.

Doch immer schon gibt es auch eine Parallelwelt: Die Geschäftsfliegerei. Die Skala reicht vom Werksflugverkehr mit dem eigenen Geschäftsreiseflugzeug bis zum kurzfristigen Charterflug. Die Flugzeuge sind meist kleiner, die Anzahl der Passagiere auch - und früher wie heute geht es hier meist vor allem darum, den Einzelnen so schnell wie möglich ans Ziel zu bringen.

Hier die Welt der großen Airlines, dort die Welt der Geschäftsreisen: Das galt lange Zeit auch für das Luftrecht. Damit aber ist es nun vorbei, denn seit dem 25. August 2016 müssen auch nichtgewerbliche Flüge den Anforderungen des EU-Luftrechts entsprechen.

Nichtgewerbliche Betreiber: Wer ist das?

Die erste Rückfrage ist natürlich: Wer sind denn nichtgewerbliche Betreiber? Die Antwort ist schwieriger, als auf den ersten Blick ersichtlich. Klar, um Freizeitpiloten geht es bei den neuen Vorschriften nicht, und auch nicht um Luftfahrtunternehmen, die gewerblich fliegen, auch wenn es Charter für den Geschäftsreisenden ist. Bleibt folglich nur, was häufig auch "Werksflugverkehr" genannt wird.

Ab wann also wird ein Werksflug gewerblich? Artikel 3 Buchstabe i) der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 definiert die "entgeltliche Tätigkeit" (commercial operation) wie folgt:

"'[E]ntgeltliche Tätigkeit' [ist der] Betrieb eines Luftfahrzeugs gegen Entgelt oder sonstige geldwerte Gegenleistungen, der der Öffentlichkeit zur Verfügung steht oder der, wenn er nicht der Öffentlichkeit zur Verfügung steht, im Rahmen eines Vertrags zwischen einem Betreiber und einem Kunden erbracht wird, wobei der Kunde keine Kontrolle über den Betreiber ausübt[.]"

Vereinfacht gesagt heißt das: Kein Geld und keine sonstige Gegenleistung für den Flug - es sei denn, der Betreiber steht "unter Kontrolle" des Kunden und der Flug ist nicht "öffentlich". Für Konzerne etwa eröffnet das Möglichkeiten, setzt aber zugleich auch Grenzen. Je nach Gestaltung können beispielsweise die Kosten für die Flugdienste der Tochtergesellschaft unter Umständen übernommen werden, bleibt aber ein Verkauf unbesetzter Sitzplätze an konzernfremde Passagiere grundsätzlich ausgeschlossen.

Was ist der Kern der neuen Vorschriften?

Passagiere gegen Entgelt zu befördern, soll also grundsätzlich Sache der Airlines bleiben. Trotzdem geht es mit den neuen Vorschriften aber im Kern darum, die Unterschiede zwischen Luftfahrtunternehmen und Geschäftsfliegerei zu verringern. Anders ausgedrückt: Die Flugsicherheitsanforderungen (safety requirements) für die Business-Aviation werden dem gewerblichen Flugbetrieb angenähert.

Durch die neuen Vorschriften werden die Unterschiede zwischen Luftfahrtunternehmen und Geschäftsfliegerei verkleinert. Foto: © AirTeamImages.com, Florian Trojer

Besonders deutlich zu spüren bekommen das die nichtgewerblichen Betreiber technisch komplizierter motorgetriebener Luftfahrzeuge. Denn für sie gelten jetzt Teil-ORO und Teil-NCC der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 ("Air-OPS" oder "EU-OPS"). Für nicht-komplizierte Luftfahrzeuge hingegen ist Teil-NCO einzuhalten; vor allem die Anforderungen an die Organisation und Dokumentation im Betrieb sind dabei etwas geringer, stattdessen steht die Verantwortlichkeit der Piloten im Vordergrund.

Welche Vorschriften gelten für welche Luftfahrzeuge?

Die erste Rückfrage dazu lautet meist: Was sind denn "technisch komplizierte" Luftfahrzeuge? Die Definition findet sich in Artikel 3 Buchstabe j) der Verordnung (EG) Nr. 216/2008:

"[Ein] 'technisch kompliziertes motorgetriebenes Luftfahrzeug' [ist]
i) ein Flächenflugzeug mit einer höchstzulässigen Startmasse über 5700 kg oder zugelassen für eine höchste Fluggastsitzanzahl von mehr als 19 oder zugelassen für den Betrieb mit einer Flugbesatzung von mindestens zwei Piloten oder ausgerüstet mit einer oder mehreren Strahlturbinen oder mit mehr als einem Turboprop-Triebwerk oder
ii) [ein] zugelassene[r] Hubschrauber für eine höchste Startmasse über 3175 kg oder für eine höchste Fluggastsitzanzahl von mehr als neun oder für den Betrieb mit einer Flugbesatzung von mindestens zwei Piloten oder
iii) ein Kipprotor-Luftfahrzeug[.]"

Damit ist allerdings noch längst nicht alles gesagt. Denn welche Vorschriften für welches dieser Luftfahrzeuge genau gelten, hängt von weiteren Voraussetzungen ab. Für zweimotorige Turboprop-Flugzeuge mit weniger als 5700 kg Höchststartmasse (MTOM) beispielsweise darf der Betreiber sich nach den Vorgaben der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 auch für die Anwendung von "Teil-NCO" entscheiden (anders gesagt: diese Flugzeuge werden im Ergebnis doch behandelt wie nicht-komplizierte Flugzeuge - wenn das nicht Juristendenke ist...). Je nach Einsatz des Fluggeräts gelten außerdem zusätzliche Sondervorschriften, zum Beispiel für die Beförderung gefährlicher Güter oder für Flugbetrieb bei geringer Sicht und Ähnliches.

Es bedarf also der Prüfung im Einzelfall, aber die Daumenregel zum Merken lautet für Flugzeuge: technisch kompliziert wird es jedenfalls ab 5,7 Tonnen oder 19 Passagieren. Betroffen sind damit aber natürlich eine ganze Reihe häufig genutzter Geschäftsflugzeuge.

Anforderungen nach Teil-NCC und Teil-ORO

Von der konzerneigenen Flotte bis hin zum Flugzeug im Eigentum des häufig reisenden Geschäftsmenschen - der Flugbetrieb wird sich künftig zunehmend weiter professionalisieren. Das dürfte vor allem an der Pflicht zur Einhaltung von Teil-ORO liegen. Denn gefordert ist danach qualifiziertes Personal, die richtige Aufbau- und Ablauforganisation (Managementsystem) und ein Betriebshandbuch, in dem alle wesentlichen Prozesse des Flugbetriebs geregelt sind. Genau das sind aber die Organisations- und Dokumentationsanforderungen, die auch für Airlines zu den wichtigen luftrechtlichen Pflichten zählen.

© dpa, Fotomontage: airliners.de Lesen Sie auch: Wie man eine EU-Airline gründet

Worum es geht, lässt sich dazu im Übrigen schon beim ersten Lesen von ORO.GEN.110 erkennen. Denn die zehn Kern-Veranwortlichkeiten des Betreibers lauten vereinfacht:

  • Einhaltung des EU-Luftrechts bis hin zum eigenen Betriebshandbuch ...
  • ... bei jedem Flug!
  • Jeder Flug unter voller betrieblicher Kontrolle.
  • Richtige Ausrüstung der Flugzeuge, richtige Befähigung der Besatzungen.
  • Richtige Befähigung und Einweisung der Mitarbeiter im Bodenbetrieb oder Flugbetrieb.
  • Festlegung von Verfahren und Anweisungen für den sicheren Betrieb jedes genutzten Luftfahrzeugmusters.
  • Information an das Personal über die einzuhaltenden Gesetze, Vorschriften und Verfahren der vom Flugbetrieb betroffenen Staaten.
  • Klarlistensystem für jedes genutzte Luftfahrzeugmuster.
  • Festlegung von Flugplanungsverfahren (im Betriebshandbuch).
  • Gefahrgut-Schulungsprogramme für das Personal.

Die weitergehenden Festlegungen von Teil-NCC sind damit noch nicht einmal vollständig genannt. Freilich richten sich etliche Vorschriften in Teil-NCC ihrerseits an das Personal. So werden etwa die Pflichten der Flugbesatzungen genauer geregelt.

Folgen der Nicht-Einhaltung

Was aber, wenn dem Werksflugdienst doch einmal Fehler unterlaufen? In einem solchen Fall ist damit zu rechnen, dass die zuständige Luftfahrtbehörde einschreitet. Denn die Luftfahrtbehörden der Mitgliedstaaten führen die Aufsicht und für die Aufsichtsführung gelten grundsätzlich dieselben Regeln wie für die Airlines.

Äußert die Luftfahrtbehörde gegenüber dem Betreiber Beanstandungen, wozu sie nach ARO.GEN.350 befugt ist, dann ist der Betreiber gemäß ORO.GEN.150 verpflichtet, einen Abhilfeplan zu erstellen und die Umsetzung der Abhilfemaßnahmen nachzuweisen. Tut der Betreiber das nicht, ist die Luftfahrtbehörde verpflichtet, einzuschreiten. Nach ARO.GEN.350 sollen die Maßnahmen gegen den Betreiber bis hin zu einem Verbot des Flugbetriebs reichen können.

Freilich sind gerade in diesem Punkt noch etliche Rechtsfragen ungeklärt. Unter welchen Umständen etwa wäre ein Verbot des Flugbetriebs zulässig? Müsste vorher eine sofort vollziehbare Anordnung zur Einhaltung der Vorschriften erlassen werden, die nach Auffassung der Luftfahrt-Behörde bisher nicht beachtet wurden? Welche anderen, milderen Maßnahmen müsste die Behörde ergreifen, bevor sie ein Verbot aussprechen darf?

Angesichts dieser Ungewissheiten dürfte es für die nichtgewerblichen Betreiber deshalb am Ende vor allem darauf ankommen, es gar nicht erst darauf ankommen zu lassen. Die Flugdienstabteilungen und ihre Mitarbeiter/innen sollten stattdessen alle nötige Unterstützung bekommen, um die neuen Vorschriften zuverlässig einzuhalten.

Über die Autorin

Regelmäßig veröffentlicht Luftrecht-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Luftrechts-Kolumne. Alle Luftrechts-Folgen lesen.

Nina Naske Nina Naske ist Rechtsanwältin in der Kanzlei Naske Rechtsanwälte. Ihre Erfahrung im Luftrecht beinhaltet das luftrechtlich geprägte Gesellschaftsrecht und Vertragsrecht ebenso wie die rechtlichen Anforderungen in den Bereichen Safety und Security.
Kontakt: luftrecht@airliners.de

Von: Nina Naske für airliners.de
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