Geleakte EU-Studie zu Kerosinsteuer war noch nicht fertiggestellt

15.05.2019 - 16:40 0 Kommentare

Anfang der Woche machte die Meldung die Runde, dass eine von Umweltaktivisten geleakte EU-Studie allen Argumenten gegen die Einführung einer Kerosinsteuer den Wind aus den Segeln nimmt. Doch die Ausarbeitung war weder fertig noch fehlerfrei.

Flugzeug vor Europa-Flagge. - © © Adobe Stock -

Flugzeug vor Europa-Flagge. © Adobe Stock

Eine europäische Steuer auf Flugbenzin soll laut der geleakten EU-Studie "Taxes in the Field of Aviation and their impact" den Kohlendioxid-Ausstoß aus der Luftfahrt in der EU um elf Prozent drücken, und zwar ohne wirtschaftliche Nachteile.

Die Umwelt-NGO "Transport and Environment" (T&E) macht die Ausarbeitung zu den volkswirtschaftlichen Auswirkungen verschiedener Modelle der Besteuerung des Luftverkehrs in der EU und den Mitgliedsländern auf ihrer Website seit Anfang der Woche öffentlich zugänglich. Zusätzlich zum "Leak" reicht T&E auch noch eine eigene Zusammenfassung und Bewertung der Studie, die in den Medien breite Beachtung fand und vielfach zitiert wurde.

Zwar insinuiert "geleakt" erzwungene Transparenz und aufklärerischen Anspruch, allerdings ist die Arbeit an dem Thema seitens der EU-Kommission noch gar nicht abgeschlossen. So beeilte sich die EU-Kommission klarzustellen, dass man die Arbeit zwar in Auftrag gegeben habe, der Bericht jedoch noch nicht fertiggestellt sei.

Unklar bleibt auch auf Nachfrage, ob die Kommission die offenbar bereits vor zwei Jahren angefertigte Ausführung überhaupt jemals als Grundlage weiterer Diskussionen nutzen wollte, denn schon auf den ersten Blick erscheint das Dokument nicht fertig - weder rein formal noch inhaltlich.

Viel zu einfache Annahmen

Die Zahlen der Studie machen tatsächlich eine verblüffend einfache Rechnung auf: Würde Kerosin fortan mit den EU-Mindestsätzen besteuert, dann würden Flugtickets im Durchschnitt zehn Prozent teurer. Das würde die Nachfrage durch Passagiere um elf Prozent drücken, was auch elf Prozent der Jobs und der Wertschöpfung in der Luftfahrtbranche kosten würde. Um ebenfalls elf Prozent würde der Ausstoß von Kohlendioxid zurückgehen.

Für Christoph Brützel, Professor für Aviation Management an der International University Bad Honnef (IUHB), ssind die die Herleitungen dieser Annahmen in der Studie nicht schlüssig und beruhen auf 15 Jahre alten und im gegebenen Zusammenhang zudem nicht repräsentativen Elastizitätsanalysen. Brützel verweist stattdessen auf den Fakt, dass sich die Entwicklung von Treibstoffpreisen und Ticketpreisen in Europa seit der Liberalisierung des Luftverkehrs entkoppelt haben. Die Airlines steigern ihr Angebot systematisch schneller als die erwartete Entwicklung der Gesamtnachfrage, um Marktanteile zu gewinnen. Der hieraus erwachsende Kapazitätsüberhang führt dann zu den allbekannten Schleuderpreisen, die zwar nicht die Vollkosten decken, aber doch meist mehr als die rein passagierabhängigen Grenzkosten.Obwohl sich die Treibstoffpreise zwischen 2016 und 2018 nahezu verdoppelt hätten, seien Angebot und Nachfrage gestiegen.

© Brützel, Lesen Sie auch: Besteuerung des Luftverkehrs Aviation Management

Experte: Studie offensichtlich noch nicht fertig

Der Luftfahrt-Berater Eckhard Bergmann hält die Studie insgesamt für "offensichtlich noch nicht fertig". So gebe es neben inhaltlicher Defizite auch keine Datumsangaben oder Seitenzahlen. Zudem seien Quellen und Urheber nicht ersichtlich.

Bei einer EU-weiten Reduktion der Flüge um elf Prozent würden allein beim fliegenden Personal in Deutschland etwa 6.000 Jobs wegfallen, rechnet der Buchautor zum Thema Personalentwicklung vor.

Ob durch staatliche Lenkung der Steuereinnahmen oder eine mögliche Senkung anderer Abgaben ebenso viele und gleichwertige Jobs in anderen Branchen geschaffen würden, dürfe laut Bergmann zumindest stark bezweifelt werden.

Inhaltlich ist laut Bergmann zudem die Vorhersage eines gesamtwirtschaftlichen Nullsummenspiels zumindest eine "sehr sportliche" Schlussfolgerung. Unterm Strich soll die Kerosinsteuer laut Studie nämlich weder dem Arbeitsmarkt noch der Gesamtwirtschaft schaden, da die höheren staatlichen Einnahmen die negativen Effekte auf Beschäftigung und Wertschöpfung vollständig wettmachen würden.

Studie basiert lediglich auf Schätzungen

Wie die Studie zu der Annahme kommt, dass eine Steuer mittels der höheren Staatseinnahmen aus ihrer Erhebung die volkswirtschaftlichen Folgen der zusätzlichen Belastung 1:1 wettmacht, wird in der Ausarbeitung in der Tat nicht weiter problematisiert. Die Auswirkungen auf den Arbeitsmarkt und das Bruttoinlandsprodukt seien "vernachlässigbar", heißt es lapidar. Auch T&E übernimmt die Behauptung kommentarlos.

Das Dokument selbst weist in Kapitel 3 "Modelling the Impacts of Aviation Taxes" immerhin darauf hin, dass die Autoren ein erstes Modell zur Darstellung der Auswirkungen von Luftfahrtsteuern entwickeln wollten und hierfür "Transparenz gegenüber mathematischen Details" bevorzugten. Eine Einschränkung, die von T&E nicht erwähnt wurde und auch nicht ihren Weg in die breite Berichterstattung gefunden hat.

Bevor eine Kerosinsteuer tatsächlich zu weniger Flügen führen könnte, müsste sich laut Luftfahrt-Management-Professor Brützel allerdings die Wachstumsstrategie der europäischen Airlines an einem Nachfragewachstum orientieren. Dies könne nur durch weitere Konsolidierung im Luftverkehr erreicht werden, die jedoch politisch nicht erwünscht sei, so der Professor.

Icao-Grundlagen in der Studie sind falsch

Eine weitere von T&E als "besonders wichtig" dargestellte Annahme der Studie ist, dass die Besteuerung der Treibstoffe für internationale Flüge zulässig sei, obwohl es von Seiten der Luftfahrtbranche und aus Teilen der Politik stets heiße, dass das Gegenteil der Fall sei. Dabei bezieht sich die Studie auf das vielfach angeführte Chicagoer Abkommen der Icao. Dieses würde nur in den Tanks mitgebrachtes Flugbenzin von der Besteuerung ausnehmen.

Für Prof. Brützel ein klarer Irrtum der Autoren. Denn gemäß den geltenden Icao–Richtlinien, die das Chicagoer Abkommen weiter präzisieren, gelte, dass auch "fuel, … taken on board for consumption during the flight" im verbindlichen gegenseitigen Einvernehmen grundsätzlich nicht der Besteuerung unterliegen soll. Für den Aviation-Professor ein grundlegender Fehler in der EU-Ausarbeitung, der alleine schon eine absichtliche Nichtveröffentlichung beziehungsweise ein Abbruch der Fertigstellung an der 2017/18 initiierten Studie durch die Kommission nachvollziehbar machen würde.

Gelungene PR-Arbeit der Klima-Aktivisten

Doch die gelungene PR-Arbeit von T&E auf Basis einer unfertigen und zweifelhaften Ausarbeitung hat schon ihr Ziel erreicht: Eine Kerosinsteuer für den europäischen Luftverkehr als großen Gewinn für den Klimaschutz ohne jeden wirtschaftlichen Nachteil darzustellen, wobei subtil mitschwingt, dass es sich um eine Wahrheit handeln soll, die teils bewusst zurückgehalten wurde.

Der Zeitpunkt, an dem die Studie den Weg an die Öffentlichkeit findet, lässt aufhorchen. Eine Woche nachdem sich die Spitzenkandidaten im Europa-Wahlkampf überraschend deutlich für die Kerosinsteuer aussprachen und zwei Wochen vor dem Urnengang selbst, lösen sich in der Untersuchung die beiden Hauptargumente der Besteuerungsgegner scheinbar in Luft auf.

Für den BDL-Präsidenten Matthias von Randow ist der Klima-Nutzen einer Kerosin-Steuer innerhalb der EU dagegen aber auch aus Umweltgründen mehr als fragwürdig. Die wirklich relevanten Emissionen würden im Langstreckenverkehr entstehen, weshalb ein Alleingang hin zu einer Besteuerung von innereuropäischen Flügen abzulehnen sei, teilte der deutsche Luftverkehrs-Dachverband mit.

© dpa, Andreas Gebert Lesen Sie auch: Warum eine Kerosin-Steuer in Deutschland dem Klima schaden würde

Ingesamt ist T&E mit der wohlwollenden Aufmerksamkeit für die Ergebnisse einer offensichtlich unfertigen Studie kurz vor Europa-Wahl ein weiterer PR-Coup gelungen. Doch sowohl die Rechenmethoden als auch die juristischen Grundannahmen der Schlussfolgerungen sind mit Vorsicht zu genießen.

Dasselbe gilt für die ebenfalls von T&E in Umlauf gebrachte Behauptung, Ryanair sei die Firma mit der zehntgrößten CO2-Emissionen in Europa. Bei dieser Behauptung stützten sich die Aktivisten auf die Daten des EU-Emissionshandels. Da der Emissionshandel allerdings bislang nur für Kraftwerke und Fluggesellschaften gilt, ist eine Top-Liste der klimaschädlichsten Unternehmen aus diesen Daten nicht seriös abzuleiten.

Darüber hinaus musste T&E die Gesamtemissionen der größten innereuropäischen Fluggesellschaft mit den Emissionen einzelner Kraftwerke vergleichen. Ansonsten hätten die Emissionen von Ryanair im Vergleich mit den verschiedenen Unternehmen der Energiewirtschaft bei weitem nicht für die Negativ-Top-10-Liste gereicht.

© AirTeamImages, Simone Ciaralli Lesen Sie auch: Ryanair und Kohle: Neues vom Klimalobby-Bullshit-Bingo Gedankenflug

Von: dk
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