Die Luftrechts-Kolumne (10) Geld hat man zu haben...

Airlines werden genau unter die Lupe genommen: nicht nur Technik, Personal und Sicherheitsvorkehrungen unterliegen der Aufsicht durch Luftfahrtbehörden, sondern auch ihre finanzielle Situation. Unsere Luftrechts-Kolumnistin Nina Naske geht der Frage nach, was das in der Praxis bedeuten kann.

Einmal im Monat veröffentlicht die Luftrechts-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Kolumne. Alle Luftrechts-Folgen lesen. - © © dpa - Fotomontage: airliners.de

Einmal im Monat veröffentlicht die Luftrechts-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Kolumne. <a target="_blank" href="http://www.airliners.de/thema/Luftrechts-Kolumne">Alle Luftrechts-Folgen lesen</a>. © dpa /Fotomontage: airliners.de

„In der Erwägung, dass die finanzielle Gesundheit eines Luftfahrtunternehmens und die Sicherheit möglicherweise [sic!] verknüpft sind“[1], hat der europäische Verordnungsgeber in die Reihe der wesentlichen Anforderungen an Luftfahrtunternehmen auch deren finanzielle Leistungsfähigkeit aufgenommen. Die Sorge ist, dass, wenn das Geld zu knapp wird, womöglich bei Wartung und Instandhaltung zu viel gespart wird und die Flugzeuge deshalb in einen technisch nicht mehr sicheren Zustand geraten. Natürlich ist das verboten: ein nicht mehr lufttüchtiges Flugzeug darf nicht für die Beförderung von Passagieren oder Fracht eingesetzt werden[2]. Allein auf das Pflichtbewusstsein des Leitungspersonals mag der Verordnungsgeber aber dann doch nicht vertrauen. Die staatliche Aufsicht wird deshalb von der Aufsicht über die Technik und das Personal ausgedehnt auf die Aufsicht auch über die finanzielle Leistungsfähigkeit der Airline.

In der Praxis stellt das hohe Anforderungen an die Airlines, und das vor allem deshalb, weil sich der Blick nicht in die Vergangenheit richtet, sondern in die Zukunft. Die Airline muss nämlich nachweisen können, dass sie in den kommenden zwölf Monaten immer genug Geld haben wird, um alles zu bezahlen, was ansteht[3]. Die Fluggesellschaft hat dafür eine Übersicht zu erstellen, in der sie angibt, mit welchen Ausgaben sie im kommenden Jahr zu rechnen hat, und woher das Geld kommen wird, um diese Ausgaben zu bestreiten. Neben diesem sogenannten Liquiditätsplan muss die Airline der zuständigen Luftfahrtbehörde auch noch weitere Angaben machen und Unterlagen vorlegen, unter anderem den geprüften Jahresabschluss für das jeweils vorangegangene Geschäftsjahr (und das spätestens sechs Monate nach Ablauf des Geschäftsjahres)[4].

Die Behörde prüft dann die finanzielle Leistungsfähigkeit der Airline zunächst nach Betriebswirten geläufigen Methoden der Liquiditätsbetrachtung. Dafür werden bestehende und mögliche Zahlungsverpflichtungen und Zahlungsansprüche des Luftfahrtunternehmens gegenübergestellt.

In dieser Liquiditätsprüfung kann im Einzelfall erhebliches Konfliktpotenzial liegen. So können die Behörde und die Airline beispielsweise unterschiedlicher Auffassung darüber sein, ob und in welcher Höhe Zahlungsverpflichtungen oder Zahlungsansprüche überhaupt bestehen. Nehmen wir etwa an, die Airline ist der Meinung, ihr sei durch das Verhalten eines Dritten ein Schaden entstanden und sie habe deshalb einen Schadenersatzanspruch gegen den Dritten. Was ist, wenn der Schuldner bestreitet, dass er überhaupt etwas zahlen muss? Darf die Airline die Schadenersatzforderung gegen den Dritten dann trotzdem in ihre Liquiditätsbetrachtung einstellen?

Wie so oft, hängt die Antwort von der Beurteilung der Tatsachen und der Rechtslage im Einzelfall ab. Es kann zum Beispiel darauf ankommen, ob es schon ein Gerichtsurteil gibt, dass einen Schuldner zur Zahlung verpflichtet. In solchen und anderen Fällen werden sich die Anwälte und Wirtschaftsprüfer der Airline über die richtige Bewertung einer Forderung noch einige weitere Gedanken machen.

Bei der Liquiditätsprüfung sind die Umstände entscheidend

Aber die Behörde darf sich auch nicht auf bloßes Nachrechnen des Liquiditätsplans oder das Heraus- und Hineinrechnen einzelner Positionen in diesem Plan beschränken. Denn selbst wenn sich im Einzelfall ergibt, dass für die Zukunft noch nicht sicher ist, ob auch wirklich alle Zahlungspflichten pünktlich bedient werden können, kommt es immer entscheidend auch auf die weiteren Umstände an.

Nehmen wir etwa an, es stünde im Januar zu befürchten, die Airline werde im Dezember nicht in der Lage sein, ein dann zur Rückzahlung anstehendes Darlehen auch tatsächlich zurückzuzahlen. Wenn nun der Darlehensgeber bereits erklärt hat, er sei zu einer Vereinbarung über eine Verschiebung des Rückzahlungstermins bereit oder gar zur einem teilweisen Verzicht, aber die Einzelheiten dazu noch nicht geklärt sind und auch noch kein Vertrag geschlossen ist, dann darf die Behörde natürlich nicht trotzdem die Airline „grounden“, sondern muss ihr ausreichend Gelegenheit geben, ihre wirtschaftlichen Angelegenheiten entsprechend zu ordnen. Weitere Voraussetzung dafür ist natürlich, dass Flugbetrieb und Technik ordentlich und gut arbeiten wie es sich gehört.

Wenn also die Sicherheit nicht beeinträchtigt ist und eine realistische Aussicht eines zufrieden stellenden finanziellen Umbaus innerhalb der kommenden zwölf Monate besteht, dann darf die Luftfahrtbehörde der Airline nicht durch Aussetzung oder Widerruf der Betriebsgenehmigung endgültig die Grundlage für ihre Geschäftstätigkeit entziehen. Allenfalls darf die Behörde eine neue, diesmal auf maximal zwölf Monate befristete vorläufige Betriebsgenehmigung erteilen[5].

Für eine Airline stehen die Zeichen deshalb auch in wirtschaftlich angespannten Zeiten nicht schlecht, solange die Technik und der Flugbetrieb jederzeit einwandfrei arbeiten. Wie gut die Zeichen stehen können, wenn alle Beteiligten es richtig anpacken, zeigt übrigens der Blick über den Atlantik: Die sehr ähnliche Rechtslage in den USA[6] haben beinahe alle großen US-amerikanischen Airlines schon einmal für den wirtschaftlichen Neuanfang genutzt. Wie es aussieht, hat das ihrer Attraktivität für Kunden und Kapitalgeber ebenso wenig geschadet wie der Sicherheit des Flugverkehrs.

Über die Autorin

Jeden ersten Donnerstag im Monat veröffentlicht Luftrecht-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Luftrechts-Kolumne. Alle Luftrechts-Folgen lesen.

Nina Naske Nina Naske ist Rechtsanwältin in der Kanzlei Naske Rechtsanwälte. Ihre Erfahrung im Luftrecht beinhaltet das luftrechtlich geprägte Gesellschaftsrecht und Vertragsrecht ebenso wie die rechtlichen Anforderungen in den Bereichen Safety und Security.
Kontakt: luftrecht@airliners.de

Fußnoten

  1. Dritter Erwägungsgrund der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008.
  2. Siehe Artikel 8 mit Anhang IV (besonders Abschnitt 6) der Verordnung (EG) Nr. 216/2008.
  3. Siehe Artikel 9 Absatz 1 Satz 2 der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008.
  4. Siehe Artikel 8 Absatz 4 und Anhang I der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008.
  5. Siehe Artikel 9 Absatz 2 Satz 2 und Satz 3 der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008.
  6. Die erforderliche Genehmigung des Bundesverkehrsministeriums (Department of Transportation) erhält und behält eine Airline nur, wenn sie stets „fit, willing and able“ ist, den beantragten Flugbetrieb auch durchzuführen (siehe 49 U.S.C. 41102 (b) und 49 U.S.C. 41110 (e)). Beinhaltet sind auch Anforderungen an die finanzielle Leistungsfähigkeit.

Von: Nina Naske für airliners.de

Datum: 03.04.2014 - 13:05

Adresse: http://www.airliners.de/geld-hat-man-zu-haben/32045