Apropos (12) ( Gastautor werden )

Brexit-Folgen für den Luftverkehr

26.07.2016 - 12:07 0 Kommentare

Ein Austritt Großbritanniens aus der EU würde auch im Luftverkehr Spuren hinterlassen, wobei vieles davon abhängt, in welcher Form das Inselreich künftig am gemeinsamen Luftverkehrsbinnenmarkt partizipieren kann. Verkehrsexperte Manfred Kuhne stellt dar, welche Entwicklungen grundsätzlich denkbar sind.

Flugzeuge der British Airways stehen am Airport London-Heathrow. - © © dpa - Andy Rain

Flugzeuge der British Airways stehen am Airport London-Heathrow. © dpa /Andy Rain

Serie Apropos

Apropos

Verkehrsexperte Manfred Kuhne bezieht auf Basis von Analysen und Prognosen Position zu verkehrswirtschaftlichen und politischen Fragestellungen der Luftfahrt in der Serie "Apropos". Alle Folgen lesen.

Das Votum der Briten für einen Ausstieg aus der Europäischen Union kam überraschend und hat auf der politischen Ebene für viel Verwirrung gesorgt. Noch ist nicht absehbar, welchen Weg die neugebildete Regierung am Ende gehen wird und wie sich die anstehenden Verhandlungen mit der Europäischen Union (EU) gestalten werden.

Alle bisher vorliegenden Studien zu den wirtschaftlichen Folgen eines Brexits weisen eine Abschwächung der Handelsbeziehungen zwischen Großbritannien und der EU aus. Die Auswirkungen werden sich über einen längeren Zeitraum erstrecken, da die negativen gesamtwirtschaftlichen Folgen erst nach und nach über viele Jahre bis etwa 2030 eintreten dürften.

Die Wirtschaftsinstitute gehen davon aus, dass das Wirtschaftswachstum in Großbritannien bis Ende 2018 im Mittel um rund 2,9 Prozent niedriger ausfallen wird, wobei die Spannweite je nach Annahmen zwischen einem und fünf Prozent liegt. Für die Eurozone (ohne Großbritannien) sagt der Internationale Währungsfond für denselben Zeitraum ein um 0,5 Prozent niedrigeres Wachstum (4,7 Prozent statt 5,2 Prozent) voraus.

© Flughafen Köln/Bonn, Lesen Sie auch: Airlines spüren weiter die Folgen des Brexit-Referendums

Dabei wird von dem günstigen Szenario ausgegangen, dass Großbritannien in dem gesamten Zeitraum noch vollen Zugang zum gemeinsamen europäischen Binnenmarkt hat. Die Luftverkehrsnachfrage im Euroraum wäre auf Basis dieser Einschätzung bis zum Jahre 2018 um etwa einen Prozentpunkt niedriger als im ungestörten Fall. Ein ähnliches Ergebnis ist vermutlich auch für Deutschland zu erwarten.

Die Abwertung des englischen Pfund führt dazu, dass Reisen von Großbritannien zum Festland teurer und Reisen nach Großbritannien billiger werden. Nach Berechnungen der IATA würde die Luftverkehrsnachfrage in Großbritannien bei einer zwölfprozentigen Abwertung des Pfundes um 1,7 Prozent sinken. Dieser deutliche Rückgang resultiert aus einem Anteil des Quellverkehrs von zwei Dritteln am britischen Luftverkehrsmarkt. Für Deutschland sind die Währungsauswirkungen wegen annähernder Paarigkeit der Verkehrsströme eher marginaler Natur.

Entwicklung hängt stark von der zukünftigen Ausgestaltung der Luftverkehrsbeziehung zu Großbritannien ab

Die in den zurückliegenden 35 Jahren vollzogene Liberalisierung der Luftverkehrsmärkte innerhalb der EU hat zu einem deutlichen Wachstum der Luftverkehrsnachfrage geführt. Die zahlreichen in diesem Zeitraum erlassenen Gesetze und Verordnungen zum Luftverkehr stehen nunmehr in Bezug zu Großbritannien auf dem Prüfstand. Das dürfte sehr zeitaufwändig werden und zu anhaltender Verunsicherung führen.

© dpa, Boris Roessler Lesen Sie auch: Brexit wirbelt europäischen Luftverkehr durcheinander

Zunächst sind jedoch keine unmittelbaren Veränderungen im regulativen Luftverkehrsumfeld zu erwarten. Die Fluggesellschaften in Großbritannien werden sich allerdings schon jetzt hinsichtlich geplanter Investitionen zurückhalten. Ryanair hat bereits angekündigt, im kommenden Jahr weitere 50 zur Flotte stoßende Flugzeuge statt in Großbritannien auf dem Kontinent einzusetzen, und Easyjet will ein Luftverkehrsbetreiberzeugnis in der EU beantragen.

Die mittelfristige Entwicklung wird neben der Nachfrageabschwächung infolge geringeren Wirtschaftswachstums davon abhängen, in welchem Umfang Großbritannien noch am gemeinsamen Luftverkehrsbinnenmarkt teilhaben kann. Zur zukünftigen Gestaltung der Luftverkehrsbeziehung mit der Europäischen Union sind verschiedene Modelle denkbar.

Beitritt Großbritanniens in den Europäischen Wirtschaftsraum (EWR)

Denkbar wäre, dass Großbritannien nach einem Austritt aus der EU als ehemaliges Gründungsmitglied wieder Mitglied der Europäischen Freihandelsassoziation EFTA wird. Theoretisch könnte es dann auch dem Europäischen Wirtschaftsraum EWR als einer vertieften Freihandelszone zwischen der EFTA und der EU (derzeitige Mitglieder Island, Liechtenstein und Norwegen) beitreten. Voraussetzung wäre allerdings, dass Großbritannien die Grundprinzipien der EU hinsichtlich Freizügigkeit für Personen, Waren, Kapital und Dienstleistungen anerkennt.

Aufnahme Großbritanniens in die European Common Aviation Area (ECAA)

Uneingeschränkten Marktzugang im Luftverkehr innerhalb Europas könnte Großbritannien auch über einen Beitritt zum gemeinsamen Luftverkehrsbinnenmarkt (EU plus neun weitere Staaten) erhalten. Eine Mitgliedschaft ist jedoch an klare Bedingungen geknüpft. Die ECAA-Mitglieder müssen sich zu einer engen wirtschaftlichen Zusammenarbeit mit der EU verpflichten und eine Reihe von Assoziierungsvereinbarungen abschließen. Diese bieten Nicht-EU-Staaten zollfreien Zugang zu allen oder einigen Märkten und enthalten oft ein freies Handelsabkommen.

Alle Luftverkehrsgesetze und Verordnungen der EU müssen uneingeschränkt angewandt werden. Dazu zählen nicht nur die Verordnungen zum Liberalisierungspaket mit Regelungen zu Marktzugang und Lizensierung der Fluggesellschaften, sondern auch alle Gemeinschaftsregelungen zu Sicherheit, Security, Flugsicherung, Umwelt, Arbeitsrecht, Beihilfen, Verbraucherrechte, Flughafengebühren, Bodenabfertigung oder der Slotvergabe. ECAA-Mitglieder werden nicht an der Erarbeitung von weiteren regulativen Veränderungen beteiligt, wie sie zum Beispiel die neue Luftverkehrsstrategie der EU in vielen Bereichen vorsieht.

Es ist kaum vorstellbar, dass ein so bedeutendes Land wie Großbritannien dies akzeptieren dürfte, wo es doch in der Vergangenheit eine herausragende Rolle bei der Gestaltung der europäischen Luftverkehrspolitik einnahm.

Bilaterales Abkommen mit der EU

Großbritannien könnte versuchen, mit der EU - ähnlich wie die Schweiz - ein bilaterales Abkommen abzuschließen, das freien Zugang zum zwischenstaatlichen Luftverkehrsbinnenmarkt gewährt. Es bindet die Schweiz an viele EU-Luftverkehrsgesetze und wurde als Paket mit sechs weiteren bilateralen Abkommen (zum Beispiel Verbraucherschutz, Umweltgesetze) abgeschlossen. Wenn eines dieser Abkommen beendet wird, sind gleichzeitig auch alle anderen beendet.

Großbritannien wäre bei einem bilateralen Abkommen nicht mehr Teilnehmer der horizontalen Luftverkehrsabkommen, welche die EU mit vielen Staaten abgeschlossen hat.

Die Crux der Freizügigkeitsnormen der EU

Hervorzuheben ist, dass alle bisher genannten Modelle nach den derzeitigen Rahmenbedingungen eine Anerkennung der Freizügigkeit durch Großbritannien voraussetzen. Dies scheint im Moment unrealistisch, nachdem man sich mit dem Referendum gerade davon getrennt hat. Wesentliches Ziel dieser Kampagne war, die Freizügigkeit für Zuwanderung, insbesondere aus den osteuropäischen Ländern, einzuschränken. Ferner wollte man generell wieder mehr nationale Entscheidungsbefugnis weg von Brüssel hin zum nationalen Parlament.

Beide Forderungen finden durchaus auch in anderen Mitgliedsländern Anhänger. In vielen Staaten wächst die Einsicht, dass die EU weniger bürokratisch aufgestellt und die Souveränität der Mitgliedstaaten wieder stärkeres Gewicht erlangen sollte. Somit ist durchaus denkbar, dass es bei den anstehenden Beratungen zwischen Großbritannien und der EU zu kooperativen Gesprächen kommen könnte mit dem zentralen Ziel, eine möglichst enge wirtschaftliche Bindung zwischen Großbritannien und der EU zu erhalten. Dies würde Kompromisse in den beiden zentralen Fragen der Freizügigkeit von Personen und Kapital voraussetzen.

Bilaterale Verträge mit den Mitgliedstaaten

Sollten die Verhandlungen in diesem zentralen Punkt scheitern, müsste Großbritannien mit jedem einzelnen Mitgliedstaat bilaterale Luftverkehrsabkommen abschließen. Zur Sicherstellung eines weitgehend freien Zugangs zum europäischen Luftverkehrsmarkt müssten dabei mit allen Mitgliedstaaten alle länderübergreifenden Rechte im Marktzugang (fünfte bis neunte Freiheit) ausgehandelt werden.

© dpa, Marc Schäfer Lesen Sie auch: Die wichtigsten Zahlen zum Luftverkehrsmarkt Deutschland-Großbritannien

Der multi-bilaterale Ansatz hätte für Großbritannien den Vorteil, dass nicht von vorneherein alle EU-Gesetze zum Luftverkehr bindend wären. Allerdings müssen die Mitgliedstaaten sich an Vorgaben der EU halten wie zum Beispiel der Festschreibung der Nationalitätenklausel. So müssten zum Beispiel im Falle von Easyjet der britische Firmenteil und die europäischen Töchter formal getrennt werden, wobei für letztere ein Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC) innerhalb der EU beantragt werden müsste.

Verhandlungen mit den einzelnen Mitgliedstaaten könnten sich allerdings - wenn man einmal von der nicht mehr vorliegenden Hürde der Freizügigkeitsnormen absieht - dennoch schwieriger gestalten als im Falle eines ECAA-Beitritts, da einzelne Staaten zum Schutz ihrer Märkte oder Fluggesellschaften einen restriktiven Kurs einschlagen könnten.

Open Skies Abkommen EU-USA läuft für Großbritannien aus

Großbritannien ist bei einem Austritt aus der EU nicht mehr Teil der bilateralen Abkommen, welche die EU mit anderen Staaten abgeschlossen hat. Das wichtigste ist das Open-Skies-Abkommen mit den USA, welches den Fluggesellschaften beider Seiten von Inlandverkehren abgesehen freien Zugang zu allen Flughäfen in der EU und den USA gewährt. Es war Grundbedingung für die Freistellung der US-Carrier vom Kartellrecht und ermöglichte somit erst die Bildung der Carrier-Allianzen.

Großbritannien könnte zwar mit den USA ein neues Open-Skies-Abkommen aushandeln. Dies würde aber nur den Markt zwischen den beiden Staaten öffnen, während der weitere Zugang zum Kontinent deutlich eingeschränkt wäre. Vor Abschluss eines neuen Abkommens könnte möglicherweise über ein Interimsabkommen der alte Zustand wieder hergestellt werden (Bermuda II aus dem Jahre 1976). Dann wären allerdings der Zugang zum Flughafen London wieder stark reglementiert und die Anzahl der Flüge begrenzt.

Restriktivere EU Luftverkehrspolitik zu Drittstaaten möglich

Viele der Liberalisierungsschritte in Europa hatten ihren Ausgangspunkt in Großbritannien beziehungsweise wurden von dort maßgeblich mitgestaltet. Würde Großbritannien zukünftig keinen Einfluss mehr auf die Gestaltung der Luftverkehrspolitik innerhalb der EU haben, könnte diese in Zukunft verstärkt protektionistischere Züge tragen. Dies gilt bereits hinsichtlich des weiteren Vorgehens gegenüber den Golfstaaten, wie es bereits in der neuen EU-Luftfahrtstrategie anklingt. © Fotolia.com/airliners.de, iterum Lesen Sie auch: So "bahnbrechend" ist die neue Brüsseler Luftfahrtstrategie wirklich

Auswirkung auf die weitere Luftverkehrsentwicklung

Zum jetzigen Zeitpunkt ist es nicht möglich, verlässliche quantitative Abschätzungen zu den Folgen eines Brexits auf den Luftverkehr vorzunehmen, da die bestimmenden Parameter noch nicht bekannt sind. Die englische Wirtschaft wird mit zunehmender Einschränkung der Handelsbeziehungen zur EU schrumpfen. In einer Studie der britischen Regierung wurde ermittelt, dass, verglichen mit der heutigen Situation, die Wirtschaftsleistung bis zum Jahre 2030 bei einem Beitritt zum EWR um 3,8 Prozent, bei Schaffung einer Freihandelszone um 6,2 Prozent und bei bloßer Zugehörigkeit zur WTO um acht Prozent sinken würde.

Die neue Regierung hat vage angedeutet, dass sie stärkere Handelsbeziehungen mit anderen Teilen der Welt anstrebt. So könnte Großbritannien zum Beispiel über ein bilaterales Freihandelsabkommen mit den USA die eigenen wirtschaftlichen Verluste dämpfen, während sich gleichzeitig die negativen Auswirkungen auf die EU sogar verstärken könnten.

Wie auch immer, eingeschränkte Handelsbeziehungen werden sich negativ auf das Wirtschaftswachstum auswirken und somit auch auf den Luftverkehr. Da konkrete Annahmen zum jetzigen Zeitpunkt spekulativ sind, wird von einer quantitativen Beschreibung absehen. Stattdessen ist in nachfolgender Übersicht aufgezeichnet, welche Folgen sich tendenziell in fünf Aktionsfeldern (A – E) auf Basis der vier möglichen Vertragsebenen ( I – V) ergeben.

Der Ausweis erfolgt getrennt für Großbritannien und Deutschland, wobei die Wirkungen für Deutschland wegen des deutlich geringeren Grades der Betroffenheit deutlich geringer sind. Der Handel Deutschlands mit Großbritannien macht 5,9 Prozent des deutschen Außenhandels aus, und nur 7,8 Prozent des gesamten oder 6,2 Prozent des grenzüberschreitenden Passagierluftverkehrs tangieren Großbritannien. Ein direkter Quervergleich zwischen den Werten von Großbritannien und Deutschland ist daher wegen unterschiedlicher Skalierung nicht möglich. Im direkten Vergleich zu Großbritannien müssten die Werte vermutlich um den Faktor 6 reduziert werden.

Alle Werte sind Schätzungen, die auf Erfahrungswerten zum Einfluss von Flugangebot (Routen und Frequenzen) und Tarifen auf die Passagiernachfrage für unterschiedliche Rahmenbedingungen beruhen. Die dargestellten Folgewirkungen beziehen sich auf den gesamten Luftverkehr von Großbritannien und Deutschland, und nicht etwa nur auf den Nachbarschaftsverkehr zwischen beiden Ländern, wo die Wirkungen natürlich um ein Vielfaches höher sind.

Auswirkungen eines Brexit auf den Luftverkehr
  für Großbritannien für Deutschland
Aktionsfeld A B C D E A B C D E
Vertragsrahmen  
Aktionsfelder: A rückläufiger Handel B Abwertung Pfund C Regulativer Rahmen Luftverkehr UK-EU bzw. UK-D D Großbritannien nicht Teil des Open-Skies-Abkommens EU-USA E restriktivere Luftverkehrspolitik der EU mit Drittstaaten
Wirkungsgrade: +1 positiv (ohne weitere Wertung) 0 keine -1 gering -2 spürbar -3 deutlich -4 stark
I EU 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
II EWR -2 -3 -1 -3 0 -1 0 -1 +1 -2
III ECAA -3 -3 -2 -3 0 -1 0 -1 +1 -2
IV ASA UK-EU -4 -3 -3 -3 0 -2 0 -1/-2 +1 -2
V ASA UK-Staaten -4 -3 -4 -4 0 -2 0 -2/-3 +1 -2

Zum Aktionsfeld A sollte man für Deutschland ergänzend anmerken, dass auch die Wirtschaftsleistung der übrigen Mitgliedsstaaten vom Brexit betroffen ist. Dies hat allerdings nur marginale Ausstrahlung auf die jeweilige Luftverkehrsnachfrage mit Deutschland. Die Abwertung des britischen Pfund (B) hat eine deutlich negative Auswirkung auf die Luftverkehrsnachfrage in Großbritannien, ist jedoch in Bezug zu Deutschland insgesamt nahezu ohne Bedeutung.

Im Falle direkter Luftverkehrsabkommen (ASA) Großbritanniens mit der EU oder den einzelnen Mitgliedstaaten würden die Handelsbeziehungen zwischen Großbritannien und der EU nur noch WTO-Status haben. Je nach Ausgestaltung der Abkommen können die unmittelbaren Auswirkungen auf den Luftverkehr (C) deutlich schwanken.

Wettbewerbsdruck bliebe erhalten

Für alle Vertragsebenen (Rahmenbedingungen) wird unterstellt, dass es Easyjet gelingt, ohne nennenswerte Angebotseinschränkungen Basen auf dem Kontinent zu errichten. Somit bliebe der Wettbewerbsdruck im innereuropäischen Luftverkehr (Apropos 11) weitgehend erhalten, wobei Easyjet als Gesamtunternehmen allerdings im bisherigen Stammmarkt Großbritannien geschwächt wäre.

Positive Effekte dürften sich dadurch ergeben, dass Ryanair bereits früher als ursprünglich geplant stärker in den deutschen Markt dringen wird. Dies sind vorgezogene Schritte, die mittel- und langfristig nur noch zum Teil im Zusammenhang mit dem Brexit stehen.

Wenn Großbritannien nicht mehr Teil des Open-Skies-Abkommens mit den USA ist (D), könnte British Airways versuchen, Teile des bisherigen Feeder-Verkehrs aus der EU oder Drittstaaten mit Hilfe ihrer Tochter Aer_Lingus über Dublin zu leiten. Wegen des vergleichsweise deutlich schlechteren Zubringerangebotes ist dies jedoch nur begrenzt möglich, so dass die Hubs auf dem Kontinent in unterschiedlichem Ausmaß profitieren werden.

Sollte die EU zukünftig (eventuell im Gleichklang mit einzelnen Mitgliedstaaten) eine deutlich restriktivere Politik mit Drittstaaten verfolgen (E), könnte das für Deutschland negative Folgen haben, die im Extremfall etwa in der Größenordnung der jeweiligen Wirkungen aus eingeschränktem Handel und reduzierten Luftverkehrsbeziehungen als direkter Folge des Brexits liegen könnten.

Die denkbar ungünstigste Variante - sowohl für Großbritannien als auch für Deutschland - wäre ein Szenario, in dem die Wirtschaftsbeziehungen zwischen Großbritannien und der EU auf WTO-Status und die Luftverkehrsbeziehungen auf bilateralen Status früherer Prägung zurückfallen. In dieser eher unwahrscheinlichen Konstellation lägen die jährlichen Veränderungsraten der Luftverkehrsnachfrage in Deutschland vermutlich um eine niedrige Dezimalstelle unter der einer Nicht-Brexit-Situation. Dies allerdings über einen derzeit nicht absehbaren längeren Zeitraum.

Über den Autor

Manfred KuhneNach 45 Jahren Praxis am Verkehrswissenschaftlichen Institut der RWTH Aachen und bei der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen berät der Dipl.-Ing. und Dipl.-Wirtsch.-Ing. Manfred Kuhne Unternehmen bei Grundsatzpapieren und Stellungnahmen. Zudem arbeitet er für wissenschaftliche Institute, Beratungsunternehmen und Ingenieurbüros. Kontakt: apropos@airliners.de

Von: Manfred Kuhne für airliners.de
( Gastautor werden )
Nachrichten-Newsletter

Keine Nachricht verpassen mit unserem täglichen Newsletter.

Anzeige schalten »
  • Leitwerke der Air Berlin (re.) und Eurowings. Der Versuch eines Air-Berlin-Zwischenfazits

    Apropos (21) Lufthansa ist der große Profiteur der Air-Berlin-Pleite. Jetzt geht es um die Monopolsituation. Dennoch gab es für Verkehrsexperte Manfred Kuhne kaum eine Alternative. Bis die Angebotslücken geschlossen sind, vergeht aber noch Zeit.

    Vom 26.10.2017
  • Flugzeuge von Air Berlin und Lufthansa in Düsseldorf. Mit dem Lufthansa-Monopol droht ein Passagierrückgang

    Apropos (20) Wie entwickelt sich der innerdeutsche Luftverkehr nach der Air-Berlin-Aufteilung? Verkehrsexperte Manfred Kuhne untersucht zwei Szenarien. Die Folgen auf die Passagierzahlen könnten unterschiedlicher nicht sein.

    Vom 27.09.2017
  • Flugzeuge der Lufthansa und der Air Berlin auf dem Düsseldorfer Flughafen. Air-Berlin-Pleite: Ursachen und drohende Probleme

    Apropos (19) Air Berlin hat den Wettbewerb in Deutschland forciert und ist gescheitert. Die Umverteilung ist gar nicht so einfach, beschreibt Verkehrsexperte Manfred Kuhne: Denn es droht eine Monopolstellung im Inlandsverkehr.

    Vom 30.08.2017

Themen

Es gelten die Forenregeln und Nutzungsbedingungen » mit Unterstützung durch Disqus

Mehr Nachrichten »
Anzeige schalten
Mehr Stellenangebote »
Anzeige schalten »