Interview

"Die Branche steht unter Druck"

17.07.2018 - 13:28 0 Kommentare

DFS-Operations-Chef Schickling erläutert im Gespräch mit airliners.de Hintergründe zu den aktuellen Kapazitätsengpässen. Außerdem kontert er die Kritik von Ryanair-Chef O'Leary.

Robert Schickling:

Robert Schickling: "Wir arbeiten mit Hochdruck an Verbesserungen." © DFS /Melanie Bauer

Dass es am Himmel übe Deutschland aktuell hakt, lässt sich am besten an den Aussagen vieler Fluggäste ablesen: Sie müssen lange warten, kommen verspätet an und verpassen dann beispielsweise die gebuchte Weiterreise. Die Airlines reagiere unterschiedlich: Eurowings schob die Probleme erst aufs Wetter, entschuldigte sich dann aber bei den Kunden; Ryanair polterte gegen die streikenden Fluglotsen und bei Lauda Motion hakte die IT. Höchste Zeit, das Chaos am Himmel von einem Menschen ordnen zu lassen, der mit den Problemen täglich konfrontiert wird.

airliners.de: Es ist voll am Himmel oder warum kommt es ständig zu Verspätungen und Ausfällen?
Robert Schickling: In der Tat haben in den ersten Monaten dieses Jahres die Verspätungen im Luftverkehr deutlich zugenommen. Eine wesentliche Rolle spielt dabei das unerwartet starke Verkehrswachstum - europaweit. Im deutschen Luftraum wurden beispielsweise in den ersten sechs Monaten 1,59 Millionen Flüge überwacht - so viele wie nie zuvor. Wir erwarten bis Jahresende einen Zuwachs von rund 100.000 kontrollierten Flugbewegungen im deutschen Luftraum gegenüber dem bisherigen Spitzenjahr 2017. Das entspricht in etwa der Anzahl Flugbewegungen des Flughafens Berlin-Schönefeld.

Also ist es nur voll?
Nein, auch andere Ursachen spielen eine Rolle. Luftverkehr ist nun mal ein komplexes System, das beispielsweise äußerst empfindlich auf extreme Wettersituationen wie Gewitter reagiert. Es lebt von der reibungslosen Zusammenarbeit aller Systempartner - insbesondere in Europa, einem besonders dicht beflogenen Luftraum.

… gerade diese Zusammenarbeit ist doch belastet, wenn Ryanair-Chef Michael O'Leary die Lotsen frontal angreift …
Unter reibungsloser Zusammenarbeit verstehen wir von der DFS dann auch nicht gegenseitige Schuldzuweisungen. Insbesondere die Behauptungen von Herrn O’Leary, die Flugsicherungsorganisationen verstecken ihre Personalknappheit hinter 'widrigen Wetterbedingungen', sind schlicht falsch, zumindest kann ich das sicher für die DFS sagen. O'Leary sagte ja auch, dass die meisten durch Unwetter bedingten Delays 'seltsamerweise' am Wochenende auftraten. Es ist ein Leichtes, dies mit Daten zu widerlegen:.

Wetter-Delayminuten pro Wochentag im Mai 2018 in Deutschland
Angaben in Prozent
Montag 9.8
Dienstag 19.6
Mittwoch 19.9
Donnerstag 27.0
Freitag 1.9
Samstag 6.2
Sonntag 15.7

Quelle: DFS

Wie verändert sich der Luftverkehr durch Billigflieger wie Ryanair?
Luftverkehr ist ein durchoptimiertes Business: Planungen werden immer ausgeklügelter, die Umläufe immer enger und nicht zuletzt die Low-Cost-Carrier haben an dieser Entwicklung einen erheblichen Anteil. Das sind die Folgen einer offensiven Preispolitik, um den Kunden attraktive und wettbewerbsfähige Preise anbieten zu können. Ein wesentlicher Nachteil dabei ist aber, dass das System dann immer weniger Puffer hat, so dass selbst kleinere Verzögerungen am Morgen bei den weiteren Flugumläufen über den Tag kaum noch kompensiert werden können. Wenn sie alle Dominosteine eng stellen und nirgends eine Lücke lassen, erfolgt dann der bekannte Dominoeffekt unaufhaltsam über die gesamte Kette. Die Pünktlichkeit leidet über den ganzen Tag.

Also sind die Flugsicherungen unschuldig an den Verspätungen?
Auch die Flugsicherungen in Europa tragen nicht unerheblich zu den Verspätungen bei - hier möchte ich nichts beschönigen. Der Anteil ist deutlich gestiegen, insbesondere da Flugsicherungen ihr Kapazitätsangebot nicht so schnell erhöhen können wie die seit vergangenem Jahr unerwartet hohe Nachfrage gestiegen ist. Jedoch ist der Beitrag der Flugsicherungen an den Gesamtverzögerungen, die ein Passagier im Durchschnitt in Europa erfährt, vergleichsweise gering.

Zum Interviewpartner

Robert Schickling ist seit 2013 Geschäftsführer Betrieb der Deutschen Flugsicherung (DFS). Davor war der studierte Ingenieur seit 1993 unter anderem in leitenden Position bei der DFS tätig. Zusammen mit Klaus-Dieter Scheurle und Arbeitsdirektor Michael Hann bildet er die Spitze der DFS.

Aber der Anteil hat deutlich zugenommen …
Die flugsicherungsbedingten Verspätungen haben zugenommen, das ist richtig. Aber wenn wir von einer massiven Zunahme sprechen, dann muss man die Gesamtsituation betrachten. Insbesondere der Mai war aufgrund extrem häufiger Gewitterlagen und leider auch vielen Streiks bei einigen europäischen Flugsicherungsorganisationen besonders verzögerungsträchtig. Von den rund 14,9 Minuten Abflugverspätungen, die durchschnittlich bei einem Flug im europäischen Luftraum anfielen, sind rund 8,2 Minuten als Ursprungsverzögerungen (sogenannenannte primary delay) auf eine Verursachungsgruppe (Airlines, Flugsicherungen oder Flughäfen) zurückzuführen. Die restlichen 6,7 Minuten entstanden multikausal als Folgeverspätungen (sogenannte reactionary delay) in Folge der Ursprungsverzögerungen. Der Anteil aller europäischen Flugsicherungen an den Ursprungsverzögerungen (inklusive wetterbedingter Verzögerungen) betrug im Mai ungefähr 2,4 Minuten. Dennoch sind wir damit natürlich nicht zufrieden und arbeiten mit Hochdruck an Verbesserungen.

Noch einmal zu Ryanair: O'Leary rügt die europäischen Flugsicherungsorganisationen angesichts der aktuellen Knappheit für Personalmangel - ist das gerechtfertigt?
Die Aussage ist in dieser Form nicht korrekt und hält einem Realitätscheck nicht stand. Ich darf in diesem Zusammenhang daran erinnern, dass es insbesondere eine irische Fluggesellschaft war, die noch vor wenigen Jahren vehement auf allen Ebenen beklagte, die europäischen Flugsicherungen hätten zu viel Personal und die Kosten wären zu hoch. Fakt ist heute: Tatsächlich beschäftigt die DFS in ihren Kontrollzentralen für die Luftraumüberwachung mehr Lotsen als noch zu Beginn der EU Flugsicherungsregulierung 2012, was für den prognostizierten Verkehr ausreichend gewesen wäre und auch bei dem tatsächlichem Verkehr bis 2016 hinreichend war. Allerdings überrascht seit 2017 der enorme Verkehrsanstieg die gesamte Branche, also nicht nur uns, sondern auch die anderen europäischen Flugsicherungen und die gesamte Luftverkehrsbranche also auch die Airlines und die großen Flughäfen.

Wenn die Nachfrage steigt, muss das Angebot mitziehen - warum stellen Sie dann nicht noch mehr Lotsen ein?
Zusätzliche Kapazitäten können nicht im Gleichschritt zum Anstieg der Nachfrage aufgebaut werden. Vielmehr ist das ein sehr aufwändiger Prozess, der Zeit erfordert. Fluglotsen sind hochgradige Spezialisten - es gibt für diesen speziellen Beruf praktisch keinen Arbeitsmarkt, so bilden wir beinahe alle Lotsen selbst aus. Und die Rekrutierung geeigneter Kandidaten sowie deren Ausbildung benötigt eine Zeit von bis zu vier Jahren. Dazu kommt: Fluglotsen können nicht einfach einen anderen Luftraum übernehmen. Jeder Fluglotse hat, ähnlich wie man das von Piloten kennt, eine Lizenz, die jeweils nur für bestimmte Arbeitsplätze gültig ist. Das ist weltweit so: Jeder Flughafen ist anders, die Verkehrsströme in jedem Luftraum sind unterschiedlich. Eine neue Lizenz zu erwerben, um möglicherweise an unterbesetzten Sektoren aushelfen zu können, ist ebenfalls zeitaufwändig und erfordert für den oder die Betreffende die Ableistung einer neuen Prüfung. Das macht die Personalplanungen extrem kompliziert.

Regulierungsperioden

Die Flugsicherungsorganisationen in Europa sind nicht frei in der Gestaltung ihrer Personalressourcen. Die Regulierung der Flugsicherung durch die EU Kommission gibt seit 2012 Zielwerte vor, die jedes Unternehmen erfüllen mudd. Dazu werden für festgelegte Zeitabschnitte - die so genannten Regulierungsperioden - jeweils Verkehrsprognosen erstellt, auf deren Basis die Flugsicherungen ihre Kapazität und Gebühren planen.

  • Von 2012 bis 2014, die Zeit der ersten Regulierungsperiode, fiel die Prognose laut Schickling "viel zu hoch aus": "Wir hatten deshalb am Ende zu viele Lotsen für den tatsächlich vorhandenen Verkehr. Unsere operativen Kosten waren zu hoch." Allen voran Billigflieger Ryanair beschwerte sich.
  • In der zweiten Periode, von 2015 bis 2019 tritt das Gegenteil ein: "Wir haben es mit einem deutlicheren Verkehrsanstieg zu tun, als in den Prognosen vorhergesagt und der Regulierung zugrunde gelegt war."

Die EU Zielwerte für die Gebühren und die Kapazität basieren auf der Verkehrsprognose für die jeweilige Regulierungsperiode. Aufgrund der Unsicherheiten der Prognosen über den langen Zeitraum der Regulierungsperioden (aktuell fünf Jahre) sind in der Realität Ablagen vorprogrammiert. Eine der größten Schwächen der aktuellen Regulierung laut DFS: Der in durchschnittlichen Verzögerungsminuten pro Flug gemessene Zielwert „Kapazität“ sei unabhängig von der tatsächlich eingetretenen Nachfrage - "müsste theoretisch also für eine beliebig hohe Nachfrage erfüllt werden, was natürlich nicht möglich ist".

Die DFS bildet jährlich 120 Lotsen aus - reicht das?
Angesichts der zu beobachtenden Verkehrsmenge konzentrieren wir uns im Moment darauf, soviel Lotsen wie möglich an unserer Akademie auszubilden. Dabei sind 120 Lotsen jährlich das Maximum dessen, was unsere Flugsicherungsakademie leisten kann. Nach der theoretischen Ausbildung in der Akademie findet an den Niederlassungen die praktische Ausbildung mit dem Lizenzerwerb statt: Und auch dort können nicht mehr als 120 junge Kollegen pro Jahr im 'on-the-job-training' beginnen. Da dieses bis zu zwei Jahre dauert, haben wir etwa zwei Jahrgänge gleichzeitig in der praktischen Ausbildung. Das Training wird von erfahrenen Lotsen im täglichen Betrieb geleistet, auch das bindet Kapazitäten, die derzeit aber auch dringend für das extrem hohe Verkehrsaufkommen benötigt werden. Was wir auf keinen Fall machen, sind Abstriche bei der Qualität der Bewerber oder der Ausbildung. Denn natürlich ist die Sicherheit unsere Kernaufgabe - sie hat allerhöchste Priorität.

Die Ausbildung von neuem Personal ist also eine langfristige Maßnahme, wie begegnet die DFS der extremen Zunahme des Luftverkehrs kurzfristig?
Gemeinsam mit ihren europäischen Partnern hat die DFS im Mai damit begonnen, Verkehrsknotenpunkte zu entzerren und den besonders stark frequentierten oberen Luftraum zu entlasten. Dies geschieht vor allem dadurch, dass Flüge in niedrigere, weniger frequentierte Flugflächen verlagert werden. Die Kontrollzentrale Karlsruhe, von der aus der obere Luftraum in Deutschland kontrolliert wird, arbeitet dabei eng mit Kontrollzentralen im britischen Swanwick, in Maastricht und im französischen Reims sowie elf weiteren Kontroll-Centern in Europa zusammen. Wir hoffen, dass diese Maßnahmen im Sommer bereits erste Wirkungen zeigen. Zudem bildet die DFS seit 2018 deutlich mehr Lotsen aus als in den vergangenen Jahren und rekrutiert auch, soweit auf dem Markt verfügbar, fertig ausgebildete Fluglotsen.

Herr Schickling, vielen Dank für das Gespräch.

Von: cs
Nachrichten-Newsletter

Keine Nachricht verpassen mit unserem täglichen Newsletter.

Ich habe die Datenschutzbestimmungen zur Kenntnis genommen.

  • Christina Förster "Wir machen das, was legal richtig und wichtig ist." "Brussels macht nicht nur Langstrecke"

    Interview In ihrem ersten Interview mit einem deutschsprachigen Medium erklärt Brussels-Airlines-Chefin Christina Foerster, wie es um den Tarifkonflikt mit ihren Piloten steht und wie das Modell der Kompetenzzentren die Eurowings-Airlines noch mehr zusammenschweißt.

    Vom 01.08.2018
  • Matthias Maas: "Bei den Airlines fehlen Flieger und Personal." "Wir dürfen nicht wieder dieselben Fehler machen"

    Interview Der Chef der Flugsicherungsgewerkschaft GdF, Matthias Maas, verteidigt den Berufsstand im Gespräch mit airliners.de: Schuld an den Verspätungen und Ausfällen sind nicht nur die Lotsen. Die Probleme seien hausgemacht.

    Vom 20.07.2018
  • Carsten Spohr, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Lufthansa AG. Spohr äußert sich zur Eurowings-Strategie

    Nach dem Ende der Air Berlin setzt Eurowings auf schnelles Wachstum - dies führt zu höheren Kosten, so Lufthansa-Chef Spohr. Bei den Kosten habe man ein ganz klares Vorbild.

    Vom 18.05.2018

Themen

Es gelten die Forenregeln und Nutzungsbedingungen » mit Unterstützung durch Disqus

Mehr Nachrichten »
Anzeige schalten
Mehr Stellenangebote »
Anzeige schalten »