Aviation Management

Flughafenpolitik und Verkehrspolitik im Spannungsfeld

02.03.2017 - 09:10 0 Kommentare

Immer wieder werden politische Rufe laut, dass Flüge zu anderen Airports verlagert werden sollen. Aviation-Management-Professor Christoph Brützel erörtert, ob und welchen Einfluss die Politik auf die Flugplanung von Airlines nehmen kann.

Eine Maschine landet am Airport Hannover. - © © dpa - Julian Stratenschulte

Eine Maschine landet am Airport Hannover. © dpa /Julian Stratenschulte

Im Zusammenhang der Diskussion um Flughafenkonzepte des Bundes und der Länder sowie Ausbauentscheidungen von Flughäfen werden immer wieder der politische Ansprüche laut, den Kunden und Airlines vorzugeben, welchen Flughafen sie nutzen sollen oder gar dürfen. Grundlegende Rationale solcher Forderungen ist die Vorstellung, dass Flughafen-Ausbauentscheidungen am gesamtvolkswirtschaftlichen Nutzen (Bedarfsbefriedigung; Effekte auf Wirtschaft und Arbeitsmarkt, …) beziehungsweise Schaden (Lärm, Emissionen) zu messen, beziehungsweise zu genehmigen oder zu untersagen sind. Flankierend werden Flughafenkooperationen gefordert.

© Flughafen Düsseldorf, Andreas Wiese Lesen Sie auch: Bundesumweltministerin: Könnten Flüge von Düsseldorf nach Weeze verlagern

Sind derartige politische Forderungen legitim? Zwar wird der überwiegende Teil der deutschen und europäischen Flughäfen noch heute im (Mehrheits-)Eigentum der öffentlichen Hand betrieben. Immer mehr Flughäfen aber sind teilweise oder ganz im privaten Eigentum (vgl. ACI 2016). Es ist also zunehmend fraglich, ob und wie weit Flughafenpolitik und insbesondere Flughafengeschäftspolitik politische Entscheidungsfelder sind.

Seit Maggie Thatcher in den 80er Jahren mit der Privatisierung der British Airport Authorities im Zuge der Liberalisierung des Luftverkehrs auch Flughafeneigentum und -betrieb zu marktwirtschaftlichen Veranstaltungen berufen hat und damit die Prinzipien wettbewerblichen Wirtschaftens einführte, entstand ein wachsender Widerspruch, der bereits an anderer Stelle einmal diskutiert wurde:

© airliners.de, Gunnar Kruse Aviation Management: Ist Luftverkehr öffentliche Aufgabe oder Markt und Wettbewerb?

Dort wurde dargelegt, dass Flughäfen integraler Bestandteil der regionalen beziehungsweise nationalen Verkehrsinfrastruktur sind, so dass eine Privatisierung der Eigentümerrechte zwangsläufig zu Konflikten zwischen dem öffentlichen Auftrag zur Bereitstellung von Flughafeninfrastrukturen und privatunternehmerischen Optimierungskalkülen führt.

Politik, öffentlicher Auftrag, Recht und Markt

Es wurde ebenso aufgezeigt, dass die mit unternehmerischem Handeln am Markt systematisch verbundenen Produktmanagementfunktionen (Produkt, Preis, Distribution, Werbung) auch bei privatisierten Flughäfen mit Ausnahme der Werbung von der öffentlichen Verwaltung disponiert werden (Betriebszeiten, Slot-Allokation, An- und Abflugverfahren, …) beziehungsweise der Genehmigung durch die öffentliche Hand unterliegen (Landegebühren und andere Infrastrukturentgelte). Da sich der Staat somit die üblicherweise mit privatem Eigentum verbundenen Regierechte am Markt ohnehin selbst vorbehält, wurde dafür plädiert, nicht das Eigentum an Flughäfen zu privatisieren, sondern bestenfalls den Betrieb.

Auch wenn dies in einer marktwirtschaftlichen Grundordnung angezeigt wäre, ist Realität, dass im Angesicht leerer Haushaltskassen und ausgeschöpfter Verschuldungs­grenzen ordnungspolitische Prinzipien vermehrt tatsächlichen oder vermeintlichen politischen Sachzwängen geopfert werden. Das trifft nicht nur Flughäfen, sondern auch andere öffentliche Verkehrsinfrastrukturen bis hin zu der zuletzt wieder auflebenden Diskussion um die Privatisierung von Autobahnen.

Selbst da, wo die öffentliche Hand in Erkenntnis der dargelegten Widersprüche Eigentümer der Flughäfen bleibt, werden ordnungspolitische Grundsätze praktisch betriebswirtschaftlichen Kalkülen untergeordnet. Sobald ein Flughafen betriebswirtschaftlich wettbewerbsfähig ist, erwarten auch öffentliche Eigentümer eine angemessene Verzinsung ihres Kapitaleinsatzes. Soweit Investitionen oder gar der Betrieb ganz oder teilweise aus öffentlichen Haushalten finanziert wird, rechtfertigt die Politik dies bestenfalls mit unternehmerischen Argumenten, indem sie den Zuschüssen öffentliche Einnahmen, zum Beispiel aus Gewerbe- und Einkommensteuern, und eventuell ersparte Transferleistungen (zum Beispiel für Arbeitslosen- und Sozialhilfe) gegenrechnet.

Auch EU knüpft Beihilfen an Wettbewerbsfähigkeit

Auch die von der europäischen Kommission 2014 erlassene Leitlinie für staatliche Beihilfe für Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften knüpft Investitions- und Betriebsbeihilfen für Flughäfen grundsätzlich an deren zumindest perspektivisch nachzuweisende Wettbewerbsfähigkeit. Airports müssen sich demnach langfristig am Markt rechnen, also unternehmerisch tragfähig sein.

Allerdings duldet die Richtlinie auch langfristig Ausnahmen nicht nur in Fällen verkehrstechnisch abgelegener, dünn besiedelter Regionen und kleinerer Inseln, in denen die Vorhaltung von Flughafeninfrastrukturen und deren Betrieb als Teil der offensichtlichen Daseinsvorsorgegründe akzeptiert. Vielmehr erlaubt die Richtlinie Ausnahmen in Absatz 5.1 sowohl für Investitionsbeihilfen (Rz 84 ff.) als auch für Betriebsbeihilfen (Rz. 113 ff.) auch bei einem "genau definierten Ziel im gemeinsamen Interesse". Als solches gemeinsames Interesse wird ausdrücklich auch jeweils bezeichnet, "der Überlastung des Luftraums an den großen Drehkreuz-Flughäfen in der Union entgegen(zu)wirken".

Dieses gemeinsame Interesse aber bedeutet nichts anderes, als die gewünschte Einflussnahme auf den Verkehrsfluss und damit auf die Geschäftsführung der Airlines, deren Angebots- beziehungsweise Flugplanung eben diesen Verkehrsfluss definiert. Liberalisierung und "Open Sky" aber haben das System der Verkehrsrechte außer Kraft gesetzt. Mit anderen Worten hat die Politik diesbezüglich keine Handhabe mehr.

Folgerichtig konzentriert sich der politische Handlungsspielraum auf die indirekte Verkehrssteuerung durch Bereitstellung beziehungsweise Verknappung der erforderlichen Boden- und Luftrauminfrastrukturen. Der Rechtsrahmen, diese zu beeinflussen, ergibt sich einerseits aus dem Luftverkehrsrecht, andererseits aus dem Baurecht und dem Umweltrecht.

Für Luftrauminfrastrukturen wirken mehr oder weniger allein die luftverkehrsrechtlichen Gestaltungs- und Genehmigungsrechte. Im Luftraum wird nicht gebaut. Die An- und Abflugwege und Luftraumstrukturen werden von den zuständigen Bezirksregierungen beziehungsweise vom Bund auf Vorlage durch die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH (100 Prozent im Bundeseigentum) genehmigt. Dabei steht die Sicherheit als nicht disponibles Ziel im Vordergrund.

Für die Kriterien Kapazität, Wirtschaftlichkeit und Umweltschutz (Lärm und Schadstoffemissionen) werden zwar, zum Beispiel im Rahmen von Single European Sky, Wachstums- beziehungsweise Einsparungsziele definiert, allerdings keine festen Grenzwerte oder Verhältniszahlen vorgegeben. Die Verfolgung dieser Kriterien beziehungsweise deren Einhaltung ist deshalb Gegenstand der Interpretation und Abwägung, sowohl bei der Gestaltung als auch im verwaltungsrechtlichen Genehmigungsprozess. Letzterer verläuft grundsätzlich nicht unter Beteiligung politischer Entscheidungsträger und allenfalls situativ unter Anhörung der öffentlichen Meinung.

Anders ist es bei den Flughafeninfrastrukturen. Hier greifen baurechtliche Verfahren und mit ihnen das gesamte System damit verbundener Bedarfsanalysen, öffentlicher Anhörungen, technischer Prüfungen, Umweltverträglichkeitsprüfungen, Genehmigungen, Einspruchsrechte und so weiter. Dieses System nährt die Versuche, es zu instrumentalisieren, um Politik zu machen.

Soweit es gelingen kann, durch Steuerung der Flughafen-Kapazitäten indirekt Verkehrsflüsse zu steuern, hätte die Politik also eine Handhabe, dies zu tun. Da die Rechtsgrundlagen allerdings ein Verkehrssteuerungsinteresse nicht als Entscheidungs- beziehungsweise Genehmigungsinteresse kennen, sind sie als Wirkungshebel für solche politischen Interessen letztlich nicht justiziabel. In der Konsequenz sind politische Interessen daher nur effektiv durchsetzbar, wenn sie einem Konsens aller Beteiligten entsprechen.

Ohnmacht der Flughafenpolitik

Ein solcher Konsens kommt aber im gegebenen Spielfeld einer Quadratur des Kreises gleich. Die Fraport AG und auch ihre öffentlichen Gesellschafter kümmert zu allererst der betriebswirtschaftlichen Erfolg des Frankfurter Flughafens und nicht etwa der politische Wille der Überlastung des Luftraums an den großen Drehkreuz-Flughäfen in der Union entgegenzuwirken. Im Gegenteil: Nachdem sich der Umsteigeverkehr wegen der zunehmenden Non-Stop-Angebote im europäischen Luftverkehrsnetz mehr und mehr auf die Zu- und Abbringung zum Langstreckenverkehr konzentriert, gerät die mit der zusätzlichen Bahn im Norden mühsam erfochtenen Kapazitätserweiterung betriebswirtschaftlich zum Teil zur Leerkapazität.

Die einseitig an zudem fragwürdigen Wachstumsprognosen der Luftverkehrsnachfrage festgemachten Kapazitätsbedarfe erweisen sich als Überschätzungen, da der Einfluss der Liberalisierung und der damit einhergehenden Entwicklung dezentraler Angebote von Low-Cost-Carrriern nicht berücksichtigt wurden. So versucht nun auch Frankfurt, Ryanair und andere Low-Cost-Carrier mit Lockangeboten anzuwerben.

© dpa, Arne Dedert Lesen Sie auch: Flughafen Frankfurt will für Billigflieger attraktiver werden

Auch in Düsseldorf haben die Flughafengesellschafter kein Interesse, an Stelle der beantragten Kapazitätserweiterung eine Verlagerung von Verkehren nach Münster/Osnabrück, Dortmund, Paderborn/Lippstadt, Köln/Bonn oder auch nach Weeze/Niederrhein zu befürworten.

Ein Blick auf die Gesellschafterliste und damit die ökonomischen Interessen der Eigentümer genügt, um zu wissen, warum die jeweiligen Eigeninteressen Verlagerungen und kooperative Modelle von Vorneherein ausschließen:

Flughafen Eigentümer*
Dortmund Stadt Dortmund (100%)
Düsseldorf Stadt Düsseldorf (50%)
Airport Partners GmbH (50%)
Köln Stadt Köln (31,12%)
Bund (30,94%)
Land NRW (30,94%)
Stadt Bonn (6,06%)
andere kommunale Träger (0,94%)
Münster/Osnabrück Stadt Münster (35%)
Kreis Steinfurt (30%)
Stadt Osnabrück (22%)
andere kommunale Träger (13%)
Paderborn/Lippstadt Kreis Paderborn (56,38%)
Kreis Soest (12,26%)
Kreise Gütersloh und Lippe (je 7,84%)
Stadt Bielefeld (5,88%)
Hochsauerlandkreis und Kreis Höxter (je 3,92%)
Siegerland Kreis Siegen-Wittgenstein (85,4%)
Lokale Unternehmen und Nutzer (14,6%)
Weeze/Niederrhein Herman Buurman (>90%)
Kreis Kleve (<10%; z.T. durch Umwandlung von Zinsschulden)


*Anteile kommunaler Wirtschaftsbetriebe jeweils der Kommune selbst zugerechnet.

So wundert es nicht, wenn der politischen Diskussion einer Entwicklungsplanung für die Flughafeninfrastruktur auf Landes- oder gar Bundesebene jedweder Boden für konsensfähige Konzepte fehlt. Dies wird am Beispiel des Entwurfs zum Landesentwicklungsplan NRW einmal mehr deutlich.

Im Angesicht der Ohnmacht zeigt die Politik zwei typische Reaktionsmuster:

1. Delegation der Entscheidungsbedarfe an eine höhere Instanz

Sie beruft sich darauf, dass zunächst auf Ebene der Europäischen Union und auf nationaler Ebene verbindliche Entwicklungsprioritäten abgestimmt und vorgegeben werden müssen. Diese Forderung ist einerseits richtig und nachvollziehbar, da es nicht sinnvoll sein kann, landespolitische Prioritäten festzuschreiben, um damit in der Folge im Widerspruch zu nationalen und internationalen Vorgaben zu stehen.

Andererseits ist das Parallelogramm der Interessen und politischen Kräfte, die auf nationaler oder gar europäischer Ebene zum Kreis zu formen ist, noch weitaus größer und komplexer als das auf Landesebene. In Anbetracht der politischen Gemengelage in Europa und in den einzelnen Ländern stehen dort derzeitig zudem andere Schwerpunkte in der Findung politischer Prioritäten zur Diskussion als die Entwicklungspolitik für Flughafeninfrastrukturen.

2. Fortschreibung des Status quo

Das zweite Reaktionsmuster ist die Vermeidung von Veränderungsentscheidungen, also die weitgehende Fortschreibung des Status quo. Zwar bedeutet dies praktische eine Ohnmachtserklärung und verdient nicht die Überschrift "Entwicklungsplanung", es hat aber den vermeintlichen Charme, dass eine Entwicklung, die nicht geplant wird, nicht entschieden werden muss und dass auch niemand gegen sie klagen kann, sollte der "Entwicklungsplan" dann doch beschlossen werden.

Ein Paradebeispiel hierfür sind die Prioritäten zur Flughafenpolitik im Landesentwicklungsplan NRW. Hier werden die im Luftverkehrsgesetz als "Internationale Verkehrsflughäfen" klassifizierten Flughäfen Düsseldorf, Köln/Bonn und Münster/Osnabrück exklusiv zu "landesbedeutsamen" Entwicklungsschwerpunkten erklärt, die Flughäfen Dortmund, Paderborn/Lippstadt und Weeze/Niederrhein werden ihnen als regionalbedeutsam nachgeordnet: "Die landesbedeutsamen Flughäfen des Landes sind einschließlich der Flächen für die Flughafeninfrastruktur sowie für flughafenaffines Gewerbe bedarfsgerecht zu entwickeln. Die Sicherung und Entwicklung der regionalbedeutsamen Flughäfen und sonstigen Flughäfen erfolgt im Einklang mit der Luftverkehrskonzeption des Landes und der Entwicklung der landesbedeutsamen Flughäfen."

© Flughafen Weeze, Lesen Sie auch: Flughafen Weeze will im Streit um NRW-Flughäfen Brüssel einschalten

Über die Gegebenheit des Einklangs entscheidet die Landesregierung (also nicht der kommunale Eigentümer) (LEP NRW; Abs. 8.1-6, S. 84 und S. 87f). Ein bedeutsames Entwicklungsinteresse im Sinne der Europäischen Richtlinie zur Entlastung überlasteter Infrastrukturen durch Umlastung wird im Landesentwicklungsplan nicht thematisiert oder gar erklärt. Vielmehr schreiben die Entwicklungsprioritäten die vorhandenen Strukturen und Prioritäten fort.

Ratlosigkeit der Exekutive

Wo die Politik keinen klaren Gesetzes- und Handlungsrahmen setzt, verlagert sie die Entscheidungsfindung hierüber systematisch auf die Verwaltung beziehungsweise auf die politische Entscheidungsfindung im Einzelfall.

In Düsseldorf geht es bei dem von der Flughafenverwaltung gestellten Antrag baurechtlich um die Einrichtung zusätzlicher Parkpositionen. Demgegenüber ist der Antrag auf flexiblere und intensivere Nutzung des vorhandenen Bahnsystems kein Bauvorhaben. Beantragt wird die intensivere Auslastung dieses Bahnsystems mit bis zu 60 Flugbewegungen in Spitzenzeiten und damit formal um die verwaltungstechnische Auslegung eines vor 50 Jahren geschlossenen Angerlandvergleichs.

© AirTeamImages.com, TT Lesen Sie auch: Hintergrund: Das steht im Angerlandvergleich

Der Angerlandvergleich wurde im Kern nach Klage der Anrainer gegen eine großflächige Ausbauplanung der Düsseldorfer Flughafengesellschaft geschlossen, um diese auf ein näher bestimmtes Landebahnsystem im Rahmen festgelegter Ausbaugrenzen der Flughafen-Gesamtfläche einzuschränken. Der Bau einer zweiten Bahn wurde mit der Maßgabe genehmigt, dass sie "nur in Zeiten der Betriebsunterbrechung der Hauptbahn und sonst in den Zeiten des Spitzenverkehrs über Tage betrieben" wird. (1. Teil, Absatz A II des Vergleichs). Über eine etwaige Beschränkung der Anzahl der Flugbewegungen ist hier nichts zu finden.

Zum technischen Flughafenbetrieb wird insbesondere geregelt, dass vor einer Änderung der festgelegten Abflugwege eine Erörterung in einem "Flughafenbeirat" stattzufinden hat, dem unter anderem Vertreter der Anrainergemeinden angehören (1. Teil, Absatz B II und IV). Formal ist also auch hier weder eine Bewegungsanzahl noch ein Genehmigungsvorbehalt geregelt. Als einzige flugtechnische Betriebsgrenze wird im 1. Teil, Absatz B I, ein bereits bestehendes Nachtstartverbot für Düsenflugzeuge zwischen 22 und 6 Uhr fortgeschrieben (mit Ausnahme von Nachtluftpost und einzelgenehmigungspflichtigen Linienverkehrsflügen).

Die seinerzeitige Landesregierung konkretisierte die im Rahmen der per Vergleich entstehende Kapazität des Flughafen allein unter Berücksichtigung von Sicherheitskriterien auf maximal 91.000 Bewegungen in sechs Monaten, das sind durchschnittlich rund 500 Bewegungen pro Tag beziehungsweise rund 30 pro Stunde zwischen 6 und 23 Uhr. Diese Zahlen sind heute längst Historie, formal aber nicht etwa, weil der Angerlandvergleich aufgeweicht worden wäre, sondern vielmehr, weil die heutigen An-, Abflug- und Rollwege und -verfahren wesentliche mehr Bewegungen erlauben, ohne damit Sicherheitsrisiken zu implizieren.

Luftaufnahme des Düsseldorfer Flughafens. Foto: © Flughafen Düsseldorf, Ansgar M. van Treeck

Formal geht es also um Verwaltungsentscheidungen, praktisch aber ist die Verwaltung mit einer Beschlussfassung ohne politisches Mandat überfordert. Entsprechend gerät die Ausbauplanung zur Landtagsdiskussion und wird damit zum Spielball politischer Entscheidungsfindung am Einzelfall.

Weder aber ist es grundsätzlich die Aufgabe der Landespolitik, über Planungen kommunaler oder gar (teil-)privatisierter Unternehmen im Einzelfall zu entscheiden, noch darf erwartet werden, dass, welche Entscheidung sie am Ende auch immer treffen mag, diese Entscheidung von den Betroffenen ohne Widerspruch akzeptiert wird. Allein ein ablehnender Beschluss könnte Durchsetzungskraft gegenüber der antragstellenden Partei haben, soweit die Landesregierung in ihrer Eigenschaft als Dienstherr einen Widerspruch unterbinden könnte. Der Flughafen Düsseldorf befindet sich allerdings seit rund 20 Jahren im paritätischen Eigentum der Stadt Düsseldorf und privater Investoren (siehe Tabelle oben).

Flughafenpolitik durch gerichtliche Kompromisse

Soweit die Landesverwaltung nicht selbst Dienstherr der Unzufriedenen ist, darf man gewiss sein, dass die Entscheidung am Ende höchstrichterlicher Prüfung zugeführt wird. Im konkreten Fall ist die Landesregierung weder der Dienstherr der Flughafeneigentümer noch etwa der der Ausbaugegner. Bei Gericht aber wird es am Ende zu einem Kompromiss kommen, sei es in Form eines Vergleichs oder zu einer Ablehnung der Klage unter Beauflagung der Beklagten im Sinne einer angemessenen Berücksichtigung der Klägerinteressen.

Rechtsgrundlage der Klägerinteressen wird nicht der Angerlandverlgeich sein, sondern ein Anspruch auf Wahrung von Lärmschutzinteressen, der einerseits auf dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm beruht und andererseits im Rahmen der Rechtsentwicklung und Rechtsfindung zu früheren Verwaltungsentscheidungen gewachsen ist. Das Gesetz regelt im Wesentlichen den passiven Lärmschutz, wie zum Beispiel die Bezuschussung schallschützender Maßnahmen und die Bemessung der hierfür relevanten Lärmschutzzonen, nicht aber betriebliche Prozesse, wie etwa An- und Abflugverfahren oder Betriebszeiten. Letztere beruhen auf Einzelfällen der Rechtsfindung und Rechtsentwicklung zu Verwaltungsentscheidungen, zum Beispiel zu Bewegungs- und/oder Lärmkontingenten und zur Einhaltung der Nachtruhe beziehungsweise zu Ausnahmesachverhalten hierzu.

Zwischenfazit:

1. Die Wirkungsfähigkeit einer öffentlichen Flughafenpolitik und damit auch einer durch sie möglichen Einflussnahme auf die Verkehrs­planung der Fluggesellschaften ist hochgradig beschränkt, wenn nicht gleich Null.

2. Die Entwicklungsplanung für Flughäfen wird praktisch bei Gericht entschieden.

Es geht auch anders: Das Beispiel Niederlande

Dass es auch anders geht, zeigen uns die Niederlande. Dort ist das Eigentum an den Flughäfen weitgehend in öffentlicher Hand und wurde weitgehend beim mehrheitlich bundeseigenen Flughafen Schiphol konsolidiert (ACI 2016, S. 21). In 2007 wurde für die gesellschaftsrechtlich integrierten Flughäfen Amsterdam (Schiphol), Rotterdam und Eindhoven eine nationale Flughafenentwicklungsplanung erstellt, die unter der Bezeichnung "Alderstafel" Geschichte machen sollte. In Stichworten:

1. Konzept:

  • Die niederländische Regierung erkannte 2006, dass die Kapazitätsgrenze in Schiphol 2020 erreicht sein wird. Es wurde für diesen Zeitpunkt ein zusätzlicher Bedarf von 70.000 Flugbewegungen prognostiziert.
  • Einsatz der Alderstafel im gleichen Jahr: Ein formales Diskussionsforum mit allen Stakeholdern und relevanten Interessengruppen unter Leitung von Hans Alders, ehemaliger Bundesminister für Wohnungswesen, Raumordnung und Umwelt.
  • 2008 Übernahme der Alders-Empfehlung in die nationale "Luchtvartnota" (Luftverkehrskonzept der Niederlande)
  • Ziel: Lösung des Dilemmas der fehlenden Flughafenkapazitäten im Einklang mit der Bevölkerung und den Anwohnern.
  • Vorgehen hierzu: Nutzung regionaler Flughafenkapazitäten. Dazu gehören die Anhebung der Flugbewegungen Eindhoven zur Entlastung von Amsterdam sowie der Ausbau des für die Allgemeine Luftfahrt (GAT) bestehenden Flughafens Lelystad (Luftlinie circa 45 Kilometer östlich Amsterdam). Der Flugplatz Lelystadt war bereits 1993 vom Flughafen Schiphol übernommen worden.

2. Implementierung

  • Der Flughafen Eindhoven hat die ihm zugedachte Entlastungsfunktion ausgefüllt. Die Passagierzahlen haben sich seit 2008 verdreifacht (5,2 Millionen in 2016). Die Anzahl der Bewegungen stieg im gleichen Zeitraum um rund 20.000 auf rund 36.000 Starts und Landungen in 2016.
  • 2014 Genehmigung für den Ausbau des Flugplatz Lelystad für den kommerziellen Linienverkehr. Ab Anfang 2019 Inbetriebnahme Lelystad zur weiteren Entlastung Amsterdam.
  • Das Passagieraufkommen am Flughafen Schiphol wuchs seit 2010 um rund 40 Prozent auf 63,5 Millionen Passagiere in 2016 und hat damit das am Flughafen Frankfurt überholt, das im gleichen Zeitraum trotz Öffnung der zusätzlichen Bahn in 2011 um etwas mehr als zehn prozent auf 60,7 Millionen Passagiere anstieg.

Durch die Alderstafel haben die Niederlande im Gegensatz zur Bundesrepublik ein verteiltes Wachstum des Luftverkehrs erreicht, von dem alle Standorte profitiert haben. Das Gesamtwachstum war sicherlich weniger der Erfolg der Alderstafel, sondern vielmehr Resultat einer aktiven politischen Förderung der niederländischen Luftverkehrsindustrie, zum Beispiel durch Aufhebung einer zuvor eingeführten Passagiersteuer genau zu der Zeit, als die Bundesrepublik diese einführte. Dennoch bleibt die Verteilung des Wachstums bemerkenswert.

Wie konnte das geschehen? Grundlegend ist die konsolidierte Eigentümerstruktur an den beteiligten Flughäfen, die im Interesse des überregionalen Gemeinwohls gezielt die eigentümerrechtlichen Voraussetzungen für ein kooperatives Konzept schafft. Dies führte zu einer gegenüber den Verhältnissen in Deutschland diametral entgegengesetzten Kooperationsbereitschaft, die zum Beispiel durch die folgenden Zitate von Jos Nijhuis, CEO von Schiphol, illustriert wird:

"In den getroffenen Vereinbarungen (Alderstafel) wurde beschlossen, 70.000 Flugbewegungen in Lelystad und Eindhoven zu realisieren."

"In Eindhoven hat das Wachstum bereits stattgefunden und es ist nun wichtig, dass wir Flugbewegungen nach Lelystad bringen."

"Man muss Lelystad nicht isoliert sehen. Es ist ein Teil von Schiphol."

"Wer reine Freizeitziele anbietet, bringt Schiphol den geringsten Mehrwert. Solche Airlines sollen von daher auf Regionalflughäfen ausweichen."

"Wir können die Airlines nur mit entsprechenden Preisen und unserem Produkt, das wir in Lelystad anbieten, überzeugen, von dort aus zu fliegen."

"Airlines können zwar angeben, dass sie nicht nach Lelystad gehen. Wer aber die Möglichkeit Lelystad nicht nutzt, kann als Airline nicht weiter wachsen."

(übersetzt aus Travelpro – The Dutch Travel Trade Magazine, Nr. 41, 2016)

Fazit:

1. Die indirekte Steuerung von Flugplanentscheidungen und damit die Verteilung von Verkehrsströmen im volkswirtschaftlichen Gesamtinteresse ist durch einen konsolidierte Planung und Steuerung der Flughafenkapazitäten möglich.

2. Ein konsolidiertes Eigentümerinteresse an eben diesen Flughafeninfrastrukturen ist hierzu notwendige Voraussetzung.

Über den Autor

Prof. Dr. Christoph Brützel Prof. Dr. Christoph Brützel ist bereits seit über 30 Jahren im Luftverkehrsbereich tätig - zunächst bei Lufthansa, LTU und A.T. Kearney - aktuell als selbständiger Berater und Professor für Aviation Management an der Internationalen Hochschule in Bad Honnef (IUBH). Kontakt: aviationmanagement@airliners.de

Von: Prof. Dr. Christoph Brützel für airliners.de
Nachrichten-Newsletter

Keine Nachricht verpassen mit unserem täglichen Newsletter.

Anzeige schalten »
  • Outsourcing in der Luftfahrtbranche wird von vielen Faktoren beeinflusst. Outsourcing in der Airline-Industrie (1)

    Aviation Management Wie in vielen Fällen, gibt es auch zum Outsourcing keine pauschale Erkenntnis oder Empfehlung. Luftfahrtprofessor Christoph Brützel erläutert in zwei Beiträgen, wo Outsourcing für Airlines Sinn ergibt und was sie besser selbst machen sollten.

    Vom 08.11.2017
  • Dash-8 der LGW in der Lackierung der Eurowings. Pilotenklage gegen LGW-Umflottung

    LGW flottet Airbusse ein - und hebt damit für Eurowings ab. Der Wet-Lease soll nach und nach die aktuelle Vereinbarung mit Air Berlin ersetzen. Doch aufgrund einer vier Jahre alten Regelung regt sich Widerstand.

    Vom 17.11.2017
  • Der neue Easyjet-Chef Johan Lundgren. Ehemaliger Tui-Manager wird neuer Easyjet-Chef

    Easyjet-Chefin Carolyn McCall verlässt im kommenden Jahr den britischen Billigflieger. Nun ist ihre Nachfolge geregelt. Dem neuen Unternehmenschef stehen große Aufgaben bevor.

    Vom 10.11.2017

Themen

Es gelten die Forenregeln und Nutzungsbedingungen » mit Unterstützung durch Disqus

Mehr Nachrichten »
Anzeige schalten
Mehr Stellenangebote »
Anzeige schalten »