Aviation Management ( Gastautor werden )

Fluggastrechte fördern Konsolidierung

03.04.2019 - 13:02 0 Kommentare

Aviation-Management-Professor Christoph Brützel befasst sich mit der EU-Fluggastrechteverordnung. Diese führe zu einer Konsolidierung auf die großen Anbieter und Flughäfen, statt eine Vielfalt der Luftverkehrslandschaft zu fördern.

  - © © Brützel -

© Brützel

Die jüngeren Pleiten in der Airline-Industrie sind nicht zuletzt eine Folge massiver Entschädigungsansprüche von Passagieren aus der EU-Verordnung zu Fluggastrechten, die somit zur Konzentration der Airline-Industrie beiträgt.

Die mit den Pleiten einhergehende Verebbung der Flugangebote an Regionalflughäfen impliziert darüber hinaus auch eine Konzentration der Flugpläne auf die teils ohnehin überlasteten Großflughäfen.

Die Richtlinie zu den Fluggastrechten gerät somit in direkten Widerspruch zur Luftverkehrsstrategie der Europäischen Kommission vom 7.12.2015, die nicht nur Wettbewerb und Vielfalt des Angebots im Luftverkehr anstrebt, sondern zur Realisierung weiteren Wachstums ausdrücklich auf die Entlastung der zentralen Hubs und Großflughäfen durch Angebote an Regionalflughäfen setzt.

Entschädigungshöhe weltweit einzigartig

Um die Verbraucher besser vor den Unannehmlichkeiten zu schützen, die ihnen aus der Streichung oder erheblichen Verspätung von Flügen oder durch Nichtbeförderung trotz bestehender Reservierung ("denied boarding") entstehen, erließen Europäisches Parlament und Rat am 11. Februar 2004 in Ergänzung der Ratifizierung des sogenannten Montrealer Abkommens die Verordnung 261/2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Fall der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen.

Das Montrealer Abkommen beschränkt die Haftung von Fluggesellschaften grundsätzlich auf nachgewiesene Schäden und Höchstgrenzen. Die EU-Verordnung 261/2004 begründet darüber hinaus weltweit einzigartig pauschale Entschädigungsansprüche und Betreuungs-/Versorgungsansprüche für die betroffenen Personen. Die pauschalen Entschädigungsansprüche betragen in Abhängigkeit der Entfernung des betroffenen Fluges zwischen 250 Euro (bis 1.500 km) und 600 Euro (über 4.500 km) je Passagier. Bezüglich der weiteren Einzelheiten und Anspruchsgrundlagen sei an dieser Stelle auf die zahlreichen Darstellungen im Internet verwiesen.

Vermeidbarkeit als Anspruchsvoraussetzung

Jeder Anspruch setzt ein "Verschulden" voraus, so auch die Ansprüche aus der Fluggastrechteverordnung. In der einleitenden Begründung zur Verordnung heißt es:

  • (14) Wie nach dem Übereinkommen von Montreal sollten die Verpflichtungen für ausführende Luftfahrtunternehmen in den Fällen beschränkt oder ausgeschlossen sein, in denen ein Vorkommnis auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffenworden wären. Solche Umstände können insbesondere bei politischer Instabilität, mit der Durchführung des betreffenden Fluges nicht zu vereinbarenden Wetterbedingungen, Sicherheitsrisiken, unerwarteten Flugsicherheitsmängeln und den Betrieb eines ausführenden Luftfahrtunternehmens beeinträchtigenden Streiks eintreten.
  • (15) Vom Vorliegen außergewöhnlicher Umstände sollte ausgegangen werden, wenn eine Entscheidung des Flugverkehrsmanagements zu einem einzelnen Flugzeug an einem bestimmten Tag zur Folge hat, dass es bei einem oder mehreren Flügen des betreffenden Flugzeugs zu einer großen Verspätung, einer Verspätung bis zum nächsten Tag oder zu einer Annullierung kommt, obgleich vom betreffenden Luftfahrtunternehmen alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen wurden, um die Verspätungen oder Annullierungen zu verhindern.

Im Sinne der Vermeidung von Ansprüchen liegt es nahe, sich unter Bezugnahme auf (15) darauf zu berufen, dass alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden seien und zudem die Durchsetzung von Ansprüchen mittels formalistischer Hürden zu erschweren. So hielten sich die Entschädigungsleistungen im Nachgang des Erlasses der Richtlinie zunächst im kalkulierbaren Umfang. Inzwischen aber haben zwei Entwicklungen dazu geführt, dass sich die Richtlinie für die Industrie zu einem "Game Maker" entwickelt hat mit den eingangs genannten und weiteren Effekten.

1. Rechtsprechung zur Ursachenvertretung

Die Dokumentation der Rechtsprechung zur Fluggastrechteverordnung zum Beispiel bei airliners.de und bei Passagierrechte.org zeigt eindrucksvoll, dass der Umfang der "zumutbaren Maßnahmen" sukzessive über die Grenzen des wirtschaftlich Vertretbaren hinaus erweitert wurde. Dies betrifft zunächst die Vertretbarkeit von technischen Mängeln, zu der Nina Naske im vergangenen Jahr in ihrer Luftrechtskolumne bereits gegensätzliche Positionen aufgezeigt hat.

Die Rechtsprechung geht davon aus, dass es praktisch keinerlei technischen Mangel geben darf, der nicht auf eindeutigen externen Einflüssen, zum Beispiel einem Vogelschlag, beruht. Jeder Fachkundige wird bestätigen können, dass auch unter Berücksichtigung von Systemredundanzen durch präventive Maßnahmen niemals zu 100 Prozent ausgeschlossen werden kann, dass ein technischer Fehler eintritt, der die Flugtüchtigkeit beziehungsweise Sicherheit gefährdet.

Praktisch impliziert die Rechtsprechung daher, dass an jedem Abflugort innerhalb von drei Stunden ein Reserveflugzeug verfügbar gemacht werden muss, wenn ein technischer Fehler nicht rechtzeitig behoben werden kann. Schon auf den Kanaren darf es also nicht zum AOG kommen, denn die betroffenen Passagiere können regelmäßig nicht auf andere Flüge umgebucht werden (die sind auch voll), so dass sie noch rechtzeitig wieder in der Heimat wären.

Auch bei den Crews ist die Flugtauglichkeit unbedingte Voraussetzung. Auch hier kann nicht ausgeschlossen werden, dass ein Crew-Mitglied bei einem Kanaren-Umlauf beispielsweise eine massive Magen- oder Darminfektion erleidet und für den Rückflug ausfällt. Das Landgericht Darmstadt entschied 2012 in zweiter Instanz in einem Fall, in dem ein Kapitän an einer Langstreckendestination wegen eines Kreislaufkollapses ausgefallen war, zu Gunsten des Klägers. In diesem Zusammenhang erkennt die Rechtsprechung scheinbar einen Unterschied der Zumutbarkeit in Abhängigkeit von der Größe einer Fluggesellschaft. Eine solche Differenzierung wäre allerdings, wenn sie zu entsprechend diefferenzierten Urteilen führte, ein Verstoß gegen Gleichbehandlungs- und Wettbewerbsgrundsätze. Somit ergeben sich aus der Rechtsprechung zumindest für Start-ups und kleinere Fluggesellschaften nicht „zumutbare“ Maßnahmenanforderungen.

Praktisch müssen also auch Standby-Crews an den Destinationen vorgehalten werden, wenn man das Risiko von Kompensationszahlungen ausschließen will.

Die Sicherstellung des Flugbetriebs auch bei Streiks des eigenen Personals liegt grundsätzlich im Rahmen der Zumutbarkeit. Die Rechtssprechung schließt dabei ein, dass es auch im Rahmen der Zumutbarkeit liegt, den Streik abzuwenden und fordert zum Nachweis des Gegenteils Beweise. Damit liefert sie die Arbeitgeber bei Tarifauseinandersetzungen praktisch dem Diktat ihres fliegenden Personals aus. Wie soll hier rechtssicher zwischen "Zumutbarkeit" beziehungsweise "Unzumutbarkeit" unterschieden werden? Die Beweisführung erscheint unabhängig von der Frage, ob das fliegende Personal qualifikations- und leistungsgerecht vergütet wird oder nicht, problematisch.

2. Effektivere Durchsetzung der Ansprüche

Schon in der Verordnung wird zur Prävention gegen widerwilliges Verhalten der Airlines bei der Befriedigung von Ansprüchen ein konziliantes, wenn nicht aktives Entgegenkommen eingefordert. Aus eigenwirtschaftlichen Interessen stieß dies bei den Betroffenen nachvollziehbar auf wenig Gegenliebe.

Bei dem Umfang der Ansprüche entwickelte sich allerdings mit der dargelegten, sukzessiven Unterstützung der Rechtsprechung ein attraktives Geschäftsfeld für das Anwaltswesen. Inzwischen bieten ungezählte Portale gefragt und ungefragt einen "full service" zur Eintreibung von Kompensationsleistungen gegen üppige Erfolgshonorare an.

Teilweise jenseits der Vorstellungswelt aufrechter Datenschützer gelangen sie über die Datenbasen von Internetreisebüros und Handling-Agenten an die Adressdaten betroffener Passagiere und dienen sich diesen persönlich aktiv als Inkassodienstleister an. Schon hierdurch ist der früher gehörige Anteil nicht oder erfolglos eingereichter Ansprüche massiv zusammengeschmolzen.

Das beim deutschen Luftfahrtgipfel von der Politik erneut eingeforderte, proaktive Entschädigungsverhalten der Airlines (Maßnahme 23) wird kaum mehr die Höhe der durchgesetzten Ansprüche steigern können, sondern vielmehr eher das Geschäftspotential der Rechtevertreter aushöhlen.

Entschädigungsansprüche treiben kleine Airlines in den Ruin

Die Höhe der Entschädigungsansprüche aus der Fluggastrechteverordnung ist oft ein Vielfaches des Umsatzes beziehungsweise Ticketpreises je Passagier. Bei einer Umsatzmarge von durchschnittlich drei Prozent ist im einfachen Dreisatz nachvollziehbar, dass eine einzige Flugstreichung beziehungsweise eine einzige Drei-Stundenverspätung oft das gesamte Jahresergebnis einer Strecke zunichtemacht.

In einer früheren Darstellung wurde bereits dargelegt, dass die operativen Verspätungskosten zu erheblichen wirtschaftlichen und damit auch wettbewerbsrelevanten Belastungen führen. Laut der dort zitierten tabellarischen Übersicht verursacht zum Beispiel eine drei-stündige Verspätung einer Boeing 737-800 oder eines Airbus A320 operative Verspätungskosten von rund 60.000 Euro. Allein die Kompensationszahlungen belaufen sich bei einem Flug bis 1500 Kilometer auf rund 37.500 Euro (150 Passagiere; Sitzladefaktor rund 80 Prozent), bei einem Flug zwischen 1500 und 4000 Kilometer auf rund 60.000 Euro.

Unterstellt man je Passagier für einen Flug auf die Kanaren einen Durchschnittserlös je Strecke von 140 Euro, so ergibt sich bei einer kalkulierten Umsatzrendite von rund drei Prozent ein Gewinn von circa vier Euro je Passagier. Die Fluggesellschaft muss also 100 Mal fliegen, um den Verlust aus einem Drei-Stunden-Delay wieder einzufliegen – anders ausgedrückt: wenn einer von 100 Flügen (ein Prozent) zu Ersatzansprüchen führt, macht die Airline insgesamt Verluste. So wird leicht einsehbar, dass die Airlines argumentativ und operativ alles tun, um pauschalen Entschädigungsansprüchen aus der Fluggastrechteverordnung zu entgehen.

Selbst wenn man davon ausgeht, dass nicht alle Kunden ihre Rechte einklagen und dass auf manchen Strecken die Yields etwas auskömmlicher sind als auf den Kanaren-Strecken, so bedeutet eine Problemrate von über zwei Prozent, das die Airline mit hoher Wahrscheinlichkeit insgesamt in die Verlustzone gerät und damit auf die Eigenkapitalreserven zurückgreifen muss. Bei drei Prozent darf man sich dessen gewiss sein.

An dieser Stelle sei ergänzend auf ein Konfliktpotenzial hingewiesen, dass man offen zwar nur ungern aussprechen mag, dass aber zumindest latent und im Hintergrund das Qualitäts- und Sicherheitsmanagement der Airlines herausfordert. Es wäre naiv zu glauben, dass bei den genannten Schadensummen ein Kapitän nach Durchsicht der MEL-Items (Liste nicht einsatzfähiger, unter Sicherheitsaspekten aber nicht zwingend notwendiger Systeme) flugplanspezifische oder subjektive Vorbehalte nicht auch unter wirtschaftlichen Aspekten abwägt. Vergleichbares dürfte sich auch beim Unwohlsein eines Crew-Mitglieds abspielen.

Auch in dieser "Grauzone" ist grundsätzlich anzunehmen, dass kleinere Airlines stärker exponiert sind als große Airline-Konzerne. Aber auch bei großen europäischen Fluggesellschaften, wie Ryanair, wurde crewseitig bereits ein gar vom Management ausgeübter Entscheidungsdruck thematisiert.

Konzentration auf große Anbieter …

Wenn in Europa im vergangenen Jahrzehnt nahezu alle unabhängigen Start-Ups über kurz oder lang gescheitert sind, so ist dies zwar einerseits Folge eines durch nachhaltige Überkapazitäten geprägten Verdrängungswettbewerbs, andererseits ist aber nicht zu übersehen, dass auch die Fluggastrechteverordnung ihren Teil dazu beigetragen hat. Eine Analyse der Performance deutscher Airlines bei Airliners.de vom vergangenen Oktober zeigt dies eindrucksvoll:  

Problemflüge 2017 und 2018
2017 2018
Austrian 1.3 2.9
Azur Air 0 8.2
Condor 1 2.5
Easyjet 1.4 1.2
Eurowings 1.2 3
Germania 1.1 1.2
Lauda Motion 0 5.6
Lufthansa 0.8 2
Ryanair 0.9 2.8
Small Planet 0.6 4.4
Sun Express 1.6 2.2
Sundair 0 1.3
Swiss 1.1 2.5
Tuifly 1.1 3.2
Wizz Air 0.3 0.7

Während Azur Air und Small Planet folgerichtig in Konkurs gingen, konnte Lauda Motion dank der Verlustausgleiche durch Ryanair überleben. Auch Eurowings hätte das "Lehrgeld" für die extensiven Verspätungen beim Einstieg in die Langstrecke und zur Realisierung der ehrgeizigen Wachstumsstrategie in 2018 wohl nicht aus eigenen Mitteln leisten können.

© AirTeamImages.com/Ralf Meyermann, Chris Jilli (2), HAMFive. Adrian Jack, Carl Ford (2) u.a. [M], Lesen Sie auch: So performten die Airlines im Sommer Bilanz

Auch wenn Germania in der dargestellten Statistik nicht schlecht abschneidet, so muss doch berücksichtigt werden, dass die Nischen, in denen sich Germania in den letzten Jahren versuchte einen eigenen Markt zu schaffen, sicherlich nur deshalb Nischen waren, weil die großen Anbieter trotz Überkapazitäten, Verdrängungswettbewerb und verzweifelter Suche nach lukrativen Wachstumschancen diese Lücken offen ließen.

Damit dürfte bereits die planmäßige Umsatz- und Kapitalrendite in diesen Lücken deutlich unter dem Durchschnittsniveau gelegen haben. In diesem Fall war vermutlich die Liquiditäts- und Ergebnisbelastung aus wenigen Problemflügen im Sinne der Fluggastrechteverordnung bereits ein entscheidendes "Zünglein an der Waage".

Für kleine Airlines bleibt somit nur die Wahl der Unselbständigkeit beziehungsweise der Rückzug auf eine tiefere Wertschöpfungsebene, auf der sie statt Passagieren größere Airlines bedienen, für die sie im Wet Lease operieren. Diesbezüglich macht Zeitfracht mit der LGW wohl alles richtig - zumindest bis zum nächsten Down-cyle der Industrie, in dem die Großen sicher zunächst die Fremdkapazitäten abbauen werden, wenn es um Einschnitte geht.

Im Wettbewerb um die Kunden allerdings bleibt festzuhalten, dass die Fluggastrechteverordnung die von den großen Playern allenthalben geforderte und prognostizierte Marktbereinigung systematisch fördert und beschleunigt.

… und auf große Flughäfen

Mit dem Ausscheiden der kleinen Anbieter leiden systematisch auch die kleineren Flughäfen. Die großen Fluggesellschaften meiden diese wegen der operativen Risiken und der resultierenden erhöhten Wahrscheinlichkeit von massiven Verspätungen. Dies wurde zuletzt in den Beiträgen zu aktuellen Entwicklungen im Netzmanagement und auch in einem früheren Beitrag zur Entwicklung des Angebots an deutschen Regionalflughäfen erklärt und deutlich.

Während an den großen Flughäfen und Basen sowohl Flugzeuge als auch Crews wirtschaftlich sinnvoll als Reserven vorgehalten werden können, rechtfertigt sich dies keinesfalls, wenn planmäßig nur ein oder zwei Flugzeuge an einem Regionalflughafen übernachten sollen.

Regionalflughäfen werden im Privatverkehr durch Umkehrflüge aus den Destinationen bedient und auch die Hub-Anbindung erfolgt in immer weniger Fällen durch Übernachter und nur dann, solange die Catchment-Area des Regionalflughafens ohne Überlappung mit einem großen Flughafen ein hinreichendes, hochwertiges Geschäftsreisepotenzial verspricht.

Spätestens seit dem Ausscheiden von Small Planet und Germania kämpfen die Regionalflughäfen um jeden Flug. Die Konzentration der Basen von Ryanair, sicherlich auch nicht zuletzt getrieben durch die operativen Unwägbarkeiten kleiner Basen, tut ihr Übriges. Die jüngsten Verkehrsstatistiken des deutschen Flughafenverbandes zeigen es eindrucksvoll: Die Regionalflughäfen verlieren, abgesehen von wenigen Ausnahmen.

Im letzten Beitrag zu Entwicklungen im Netzmanagement der Fluggesellschaften wurde bereits aufgezeigt, dass für die kleineren Flughäfen auf längere Sicht die einzige Chance auf werthaltigen Luftverkehr darin besteht, dass sich dort neutrale Produktionsbetriebe für Wet Leasing- und Charterdienste etablieren, die als lokaler "Zulieferer" die nötige Betriebsgröße erreichen können, um eine stabiles Angebot kosteneffizient zu produzieren.

Über den Autor

Der Luftverkehr verändert sich ständig. In der airliners.de-Serie Aviation Management widmet sich Prof. Dr. Christoph Brützel den aktuellen Herausforderungen im Luftverkehrsmanagement.

Prof. Dr. Christoph Brützel Prof. Dr. Christoph Brützel ist bereits seit über 30 Jahren im Luftverkehrsbereich tätig - zunächst bei Lufthansa, LTU und A.T. Kearney - aktuell als selbständiger Berater und Professor für Aviation Management an der IUBH International University – Campus Studies in Bad Honnef.
Kontakt: aviationmanagement@airliners.de

Von: Prof. Dr. Christoph Bürtzel
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