Basiswissen Airline Operations (12) ( Gastautor werden ) Flugdienst- und Ruhezeiten

05.01.2016 - 12:09 0 Kommentare

Kommt es bei den Flugvorbereitungen zu Verzögerungen, können schnell Crew-Flugdienst- und Ruhezeiten ein Thema werden. Airline-Operations-Experte Matthias Baier beschreibt die neuen EU-Vorschriften.

Die Bezeichnung Operations (OPS) wird in der Luftfahrt für unterschiedliche Aufgaben verwendet.  - © © AirTeamImages.com/airliners.de - JHribar/Montage: airliners.de

Die Bezeichnung Operations (OPS) wird in der Luftfahrt für unterschiedliche Aufgaben verwendet. © AirTeamImages.com/airliners.de /JHribar/Montage: airliners.de

Zeit ist Geld - das bekannte Sprichwort gilt für Flugzeuge auch und vor allem am Boden. Denn in der Bodenzeit werden keine Passagiere und keine Fracht transportiert, also nur Kosten verursacht. Die Bodenabfertigung kann aber noch aus einem anderen Grund besonders zeitkritisch sein: Die Flugdienst- und Ruhezeiten der Flugzeugbesatzungen.

In Bezug auf die maximalen Dienstzeiten beginnt nämlich bei Dienstantritt der Crew sprichwörtlich die Uhr zu ticken. Für gewöhnlich ist das sechzig beziehungsweise neunzig Minuten vor dem geplanten Abflug. Kommt es am Boden nun zu Verzögerungen, kann es durchaus sein, dass eine Crew den Flug nicht mehr antreten kann.

Um also während der Abfertigung nicht davon überrascht zu werden, dass die "Crew aus der Zeit läuft", ist es hilfreich, die grundlegenden Regeln zu kennen. Denn die maximale tägliche Flugdienstzeit der Besatzung, also die Zeit von der Meldung zum Dienst bis zum Ende des Fluges, darf nicht überschritten werden. Und falls es keine Ersatzcrew vor Ort gibt, kann sogar erst nach der Ruhezeit wieder geflogen worden.

Neue EU-Vorschriften regeln die Flugdienst- und Ruhezeiten

Die Flugdienstzeit ist - anders als am Boden üblich - nicht durch das Arbeitszeitgesetz geregelt. Während bisher europäische Regeln in Verbindung mit nationalen Vorschriften gelten, kommen spätestens ab dem 1. April 2016 für alle Fluggesellschaften in Europa die einheitlichen Europäischen Vorschriften zu Flugdienst- und Ruhezeiten gemäß VO (EU) 216/2008 i.V.m. VO (EU) 965/2012 i.V.m. VO (EU) 83/2014 i.V.m. den jeweiligen AMC, GM und CS zur Anwendung.

Das bald gültige Regelwerk erlaubt aufgrund der Komplexität keinen kurzen Blick mehr in ein Gesetz. Bestehende Verordnungen werden durch neue Verordnungen ergänzt oder verändert, ohne dass ein Verweis eingepflegt wird. Auf Basis der EU-Verordnungen 216/2008 und 965/2012 ist ab Frühjahr 2016 die EU-Verordnung 83/2014 zu Fragen der Flugdienst- und Ruhezeiten maßgeblich. Hinzu kommen zu einzelnen Regelungen dieser Verordnung noch zugelassene Nachweisverfahren (AMC), Zertifizierungsstandards (CS) und Guidance Material (GM), auf die in der Verordnung kein spezifischer Verweis erfolgt.

Diese zusätzlichen Konkretisierungen der Verordnung gelten als "non-binding". Abweichungen hiervon sind jedoch nur auf Antrag des Luftfahrtunternehmers abänderbar. Voraussetzung dafür ist der Nachweis über die Einhaltung des in der Verordnung festgelegten Standards. Entscheidend für die Bestimmung der maximal täglichen Flugdienstzeit ist folgende Tabelle:

Dienstbeginn maximale Dienstzeit
1 bis 2 Flüge 3 Flüge 4 Flüge
06:00 - 13:29 13h 12h 30min 12h
13:30 - 13:59 12h 45min 12h 15min 11h 45min
14:00 - 14:29 12h 30min 12h 11h 30min
14:30 - 14:59 12h 15min 11h 45min 11h 15min
15:00 - 15:29 12h 11h 30min 10h
15:30 - 15:59 11:45min 11:15min 10:45min
16:00 - 16:29 11h 30min 11h 10h 30min
16:30 - 16:59 11h 15min 10h 45min 10h 15min
17:00 - 04:59 11h 10h 30min 10h
05:00 - 05:14 12h 11h 30 11h
05:15 - 05:29 12h 15min 11h 45min 11h 15min
05:30 - 05:44 12h 30min 12h 11h 30min
05:45 - 05:59 12h 45min 12h 15min 11h 45min

Es kommt also zunächst auf die Anzahl der Flüge an und zu welcher Uhrzeit die Besatzung für den Flug eincheckt. Dauert die geplante Flugdienstzeit länger, ist es unter Beachtung des Beginns der Flugdienstzeit möglich, zweimal innerhalb von sieben Tage, die maximale täglich Flugdienstzeit um bis zu eine Stunde zu erhöhen. Dies muss jedoch geplant und der Besatzung vor dem Dienst bekannt sein. Eine nachträgliche Erhöhung der maximalen täglichen Flugdienstzeit ist auf diese Weise nicht zulässig.

Bei sehr langen Flügen kann die maximale tägliche Flugdienstzeit durch Ruhemöglichkeiten an Bord erweitert werden. Dazu muss die Anzahl der Besatzungsmitglieder erhöht werden, da im Cockpit eines Verkehrsflugzeuges zu jeder Zeit zwei Piloten für die sichere Flugdurchführung notwendig sind. Abhängig von der zur Verfügung stehenden Einrichtung zur Erholung während des Fluges sind so bis zu 17 Stunden Flugdienstzeit möglich. Im Falle eines Fluges mit Passagieren wird auch die Anzahl der Flugbegleiter erhöht.

Ruhezeiten dienen der Erholung

Hat die Besatzung zuvor mehrere Zeitzonen überflogen, gelten wiederrum andere Limits. Abhängig davon wie lange sich die Besatzung schon in dem jeweiligen Land befindet, spricht der Gesetzgeber von "akklimatisiert" an die Ortszeit am Abflugort oder die Ortszeit am Ankunftsort. Soweit eine Akklimatisierung weder an die Ortszeit am Abflugort noch an diejenige am Ankunftsort anzunehmen ist, spricht der Gesetzgeber von einem unbekannten Akklimatisierungszustand (vgl. ORO.FTL.205 der EU-VO 83/2014). In diesem Zustand befindet sich die Besatzung bei Zeitzonenüberschreitung regelmäßig nach 48 Stunden ab Dienstbeginn. Für einen Flug von Frankfurt nach Chicago heißt dies beispielsweise, dass sich die Crew 96 Stunden nach Dienstbeginn an die Ortszeit Chicago angepasst hat.

Nach Ende des Dienstes beginnt die Ruhezeit, also ein fortlaufender, ununterbrochener und festgelegter Zeitraum, in dem das Besatzungsmitglied frei von Dienst, Bereitschaft und Reserve ist. Sie dient der Erholung der Besatzung und darf daher nicht unterbrochen werden. So kann beispielsweise bereits ein kurzes Telefonat mit der Besatzung durch das Abfertigungsunternehmen bei Fragen zur Abfertigung des nächsten Fluges eine Unterbrechung darstellen und einen neuen Ruhezeitbeginn bedeuten.

Die Mindestruhezeit muss mindestens so lang sein wie die vorhergehende Dienstzeit, darf jedoch an der Heimatbasis der Besatzung in keinem Fall zwölf Stunden unterschreiten. Außerhalb der Heimatbasis, beispielweise in einem Hotel, gilt das gleiche, jedoch dürfen zehn Stunden nicht unterschritten werden. Vorschriften hinsichtlich Sonn- und Feiertagen gibt es im Speziellen nicht. Die EU-Verordnung schreibt lediglich eine erweiterte Ruhezeit nach sieben Tagen vor.

Eine Risikoanalyse über den Müdigkeitszustand

Die Flugdienst- und Ruhezeitenregeln dienen der Sicherheit des Flugbetriebes. Damit verbunden ist die Frage der Müdigkeit einer Besatzung. Ständig wechselnde Abflugzeiten sowie Zeitzonenunterschiede tragen erheblich dazu bei. Mangels direkt messbaren Indikators für Müdigkeit, gibt es innerhalb der neuen Flugdienstzeit-Vorschriften noch das Thema "Fatigue Risk Management". Dieses Werkzeug dient der Risikoanalyse über den Müdigkeitszustand der Crew.

Ein allgemein gültiges "Fatigue Risk Management System" (FRMS) gibt es nicht. Jeder Flugbetrieb muss, sofern er es als geboten ansieht oder dies bedingt durch dessen Einsatzstruktur zwingend vorgeschrieben ist, ein eigenes auf die jeweiligen Bedürfnisse abgestimmtes FRMS entwickeln und unter Aufsicht des Luftfahrt-Bundesamtes betreiben. Anerkannt ist dazu die Vorgehensweise der Risikoidentifizierung, -bewertung und -minderung.

Ein wirkungsvolles Risikomanagement ist nur möglich, wenn detaillierte Kenntnisse über aktuelle Risiken und den Grad latenter Müdigkeit vorhanden sind. Erreicht wird dies durch ein kombiniertes Vorgehen zur Risikoidentifikation durch einen Vergleich zwischen Planung und Flugauswertung in Kombination mit Informationen aus der Auswertung von Berichten der Crew, Bio-Mathematischen Modellen, Expertenmeinung und Flugdatenüberwachung. Zusammen mit einer Feedbackschleife entsteht ein Kreislauf, der einen umfassenden Überblick über die bestehenden und potenziellen Risiken durch Müdigkeit liefert, analysiert und bewertet.

© AirTeamImages.com, Olivier Corneloup Lesen Sie auch: EU-Parlament stimmt Neuregelung für Dienstzeiten von Piloten zu

Die neuen Vorschriften bedeuten keine abschließenden und allumfassenden Regelungen für sämtliche Eventualitäten im Flugbetrieb. Grundsätzlich liegt die Verantwortung für die Einhaltung der Flugdienstzeiten zudem bei der Besatzung und dem Luftfahrtunternehmen. Dem Abfertigungsagenten müssen diese Vorschriften daher nicht im Detail bekannt sein. Aufgrund der sehr speziellen Vorschriften insbesondere auch hinsichtlich des Müdigkeitsmanagements und der daraus resultierenden Auswirkungen ist der richtige Ansprechpartner für die Abfertigungsagenten immer die Fluggesellschaft beziehungsweise die Crew.

Über den Autor

Matthias Baier Matthias Baier ist Lehrer bei der Schule für Touristik in Frankfurt und Autor des Fachbuchs "Operations", aus dessen aktualisierter Version airliners.de einen Auszug veröffentlicht. Übungsaufgaben hierzu finden Sie im Gästebereich der Lernplattform der Schule für Touristik.

Von: Matthias Baier für airliners.de
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