Apropos (14) ( Gastautor werden )

Es gibt kein Level Playing Field im Luftverkehr

20.09.2016 - 10:59 0 Kommentare

Luftverkehr und fairer Wettbewerb: Kaum ein anderes Thema wird aktuell in der Branche so heftig diskutiert. Verkehrsexperte Manfred Kuhne reflektiert und kommt zu einem ernüchternden Ergebnis.

Maschinen von Lufthansa und Emirates begegnen sich in Düsseldorf. - © © AirTeamImages.com - TT

Maschinen von Lufthansa und Emirates begegnen sich in Düsseldorf. © AirTeamImages.com /TT

Serie Apropos

Apropos

Verkehrsexperte Manfred Kuhne bezieht auf Basis von Analysen und Prognosen Position zu verkehrswirtschaftlichen und politischen Fragestellungen der Luftfahrt in der Serie "Apropos". Alle Folgen lesen.

Ein Level Playing Field wird in der Literatur umschrieben mit Begriffen wie "fairen Wettbewerbsbedingungen", "gleichen Wettbewerbsvoraussetzungen" oder einfach "einer Situation, in der alle Player die gleiche Chance haben, erfolgreich zu sein".

Das Thema umfasst somit nicht allein verkehrspolitische oder rechtliche Aspekte, sondern auch diverse weitere Faktoren, die den Handlungsspielraum der Marktteilnehmer gleichermaßen in streng reglementierten als auch in vollkommen liberalisierten Märkten beeinflussen.

Staaten sind Schuld an Wettbewerbsverzerrungen

Eine wettbewerbsverzerrende Situation liegt insbesondere dann vor, wenn Fluggesellschaften von ihren Staaten finanzielle Unterstützung erhalten. Auch heute noch sind weltweit viele Carrier in Staatsbesitz und werden von diesen auf unterschiedlichste Art unterstützt - sei es in Form von Steuererleichterungen, Ausgleich von Betriebsverlusten oder sonstigen Finanzhilfen.

Das Modell des nationalen Carriers, der staatlichen Schutz einschließlich umfassender finanzieller Zuwendungen genoss, hatte selbst nach der Liberalisierung in Europa noch lange Bestand - insbesondere in südlichen Ländern, während die Fluggesellschaften in Mitteleuropa nach und nach privatisiert wurden und dem rauen Wind des Wettbewerbs ausgesetzt waren.

Jungen Luftverkehrsgesellschaften oder -nationen wird man für eine Übergangsperiode Unterstützungsmaßnahmen zubilligen müssen. Im Falle der momentan vor allem im Fokus stehenden Airlines aus dem Nahen Osten sollte man allerdings davon ausgehen, dass diese keiner unterstützenden Maßnahmen seitens der Staaten mehr bedürfen. Sollte sich dies dennoch in erheblichem Umfang bewahrheiten, wäre es legitim, dass gewährte Subventionen zurückgezahlt werden müssen und bei anhaltender Praxis notfalls auch Sanktionen wie Entzug von Streckenrechten in Erwägung gezogen werden.

© Fotolia.com/airliners.de, iterum Apropos (5): So "bahnbrechend" ist die neue Brüsseler Luftfahrtstrategie wirklich

Vermutlich wird kein Einzelstaat in Europa geneigt sein, weitreichende Schritte einzuleiten. Denn der Luftverkehr hat in der Politik nicht den Stellenwert wie andere Wirtschaftszweige, und die Staaten scheuen das Risiko sich verschlechternder Wirtschaftsbeziehungen.

Daher ist es wahrscheinlich, dass die Aufgabe zu ersten Sondierungsgesprächen der EU zufallen wird, die sich gerade mit einer neuen Luftverkehrsstrategie in Stellung bringt. Dies ist allerdings angesichts unterschiedlicher Steuersysteme und offener Steuerschlupflöcher innerhalb der EU keine sonderlich überzeugende Option, zumal nicht zu erwarten ist, dass Europa mit einer Stimme spricht - selbst nach dem Rückzug der den freien Finanz- und Luftverkehrsmärkten huldigenden Briten.

© dpa, Andy Rain Apropos (12): Brexit-Folgen für den Luftverkehr

Man muss allerdings abwarten, ob sich die vor allem von Fluggesellschaften in Europa und den USA vorgebrachten Beschwerden über unzulässige Subventionen bei einzelnen Golf-Carriern beweisen lassen. Letzteren werden auch geringe Lohnkosten, günstige Steuersätze oder niedrige Kerosinpreise vorgeworfen - das dürfte allerdings eher dem in diesen Staaten üblichen Standard entsprechen.

Den Golfstaaten-Carriern wie auch der gleichermaßen erfolgreichen Turkish Airlines kommt darüber hinaus zugute, dass ihre Regierungen dem Luftverkehr eine hohe strategische Bedeutung für die zukünftige Entwicklung ihrer Volkswirtschaften beimessen und einen konsequenten Ausbau der Flughäfen in die Wege leiten.

Anders ist das in Deutschland. Die von der Bundesregierung im Jahre 2010 eingeführte Luftverkehrsabgabe belastet die deutschen Unternehmen überproportional und steht in klarem Widerspruch zu den Prinzipien der Chicagoer Konvention, welche systemfremde Steuern ausschließt. Die Luftverkehrssteuer ist ferner diskriminierend infolge zu schwach gestaffelter Steuersätze, da die im unteren Entfernungsbereich tätigen Fluggesellschaften und die Regionen mit kleineren Flughäfen besonders betroffen sind.

Auch die von den EU-Umweltministern für Europa beschlossene Einbeziehung des Luftverkehrs in den Emissionshandel bedeutet primär eine zusätzliche Belastung für die europäischen Fluggesellschaften, da es ähnliche Maßnahmen auf anderen Kontinenten nicht gibt.

Marktkonstellationen wirken sich auf Wettbewerbssituation aus

Bis Ende der 70er Jahre war der Marktzugang der Fluggesellschaften durch starre Regularien erheblich eingeschränkt. Jedes europäische Land "besaß" seinen nationalen Carrier, der alleine für den innerstaatlichen und grenzüberschreitenden Verkehr designiert war. Der zwischenstaatliche Verkehr war hinsichtlich Anzahl der Flüge und angebotener Sitze paarig (50:50) zwischen beiden Ländern aufgeteilt. Die wirtschaftlich schwächeren Anbieter gaben aufgrund der geforderten Einstimmigkeit im IATA-Tarifkartell praktisch die Messlatte für die Höhe der Tarife vor.

Damit konnten die effizient aufgestellten Fluggesellschaften grundsätzlich gut leben, waren zugleich aber auch an eigenen Initiativen zur Marktstimulierung und -ausweitung gehindert. Im Grunde handelte es sich seinerzeit um staatlich geschützte Monopolmärkte. Verluste wurden obendrein durch die Staaten als Eigentümer ausgeglichen.

Die Geschäftsmodelle der Airlines sahen bereits seinerzeit vor, möglichst viele Umsteiger aus anderen Ländern über ihre jeweiligen Zentralflughäfen zu lenken (6. Freiheitsverkehr). Das war wegen der auf die Gesamtnachfrage bezogenen Kapazitätsgrenzen im Grunde aber nur möglich, wenn die Fluggesellschaften in etwa gleichem Umfang Umsteigepassagiere gewinnen konnten.

Fluggesellschaften aus kleineren Ländern - wie etwa den Niederlanden oder der Schweiz - hatten hingegen den Vorteil, dass Reisende aus Nachbarländern ihre grenznahen Zentralflughäfen Amsterdam oder Zürich auf dem Landweg ansteuern konnten. Die Abwanderung wurde begünstigt durch die günstige strategische Lage beider Flughäfen in Relation zum gewünschten Reiseendziel vieler Passagiere.

British Airways Maschinen in London Heathrow. Foto: © dpa,

Als sich im weiteren Zeitverlauf der Aktionsspielraum für die Fluggesellschaften mit einer Lockerung der zentralen Angebotsparameter Sitzplatzkapazitäten, Flugfrequenzen und Tarife verbesserte, hat in Europa vor allem British Airways aus den für sie vorteilhaften Marktkonstellationen Kapital schlagen und sein Umsteigeraufkommen deutlich steigern können: Eine starke Bevölkerungskonzentration auf den Großraum London und eine ethnisch bedingt hohe Nachfrage in die USA waren Basis für ein weitgefächertes Flugangebot von London über den Nordatlantik.

Da eine alternative Route über das europäische Festland mit erheblichen Umwegen für die Reisenden verbunden war, konnte British Airways im Londoner Monopolmarkt höhere Tarife verlangen und Restkapazitäten zu Kostendeckungsbeiträgen auf dem Kontinent absetzen.

Verglichen mit den zentralen Bevölkerungsstrukturen in Großbritannien war Deutschland mit seinen vielen Ballungsräumen und einem daraus resultierenden dichten Flughafennetz für die Lufthansa dagegen eher ein Wettbewerbsnachteil. Denn sie konnte nicht alle Routen im Direktverkehr kostendeckend bedienen.

Dies bot ausländischen Fluggesellschaften die Chance, Passagiere an Frankfurt vorbei über ihre jeweiligen Hubs zu ziehen. Wegen gravierender Engpässe am Airport Frankfurt konnte Lufthansa in den ersten Jahren der Liberalisierung zudem nicht mit dem Wachstum an anderen europäischen Hub-Flughäfen mithalten und erst mit Inbetriebnahme eines zweiten Hubs in München Boden gut machen.

Airlines sind auf Absicherung ihrer Märkte ausgerichtet

Neben den geografischen Unterschieden in den verschiedenen Märkten gibt es allerdings bis heute noch ein weiteres gravierendes Problem in Bezug auf ein Level Playing Field in Europa: Vielen Fluggesellschaften ist der Zugang zu hochfrequentierten Flughäfen verwehrt. Die Mehrheit der zugeteilten Slots wird von den jeweils ansässigen (Hub) Carriern in Anspruch genommen, die bei ausreichender Slot-Nutzung Großvaterrechte für die jeweils folgende Flugplanperiode geltend machen können. Slots zu attraktiven Zeiten sind somit an vielen Airports Mangelware.

Erst bei einer drohenden marktbeherrschenden Stellung als Folge von Firmenzusammenschlüssen oder weitreichenden Kooperationen mussten Fluggesellschaften in Einzelfällen auf Verfügung der Kommission Slots an die betroffenen Wettbewerber abtreten. Dies führte jedoch selten zu den erhofften Ausgleichswirkungen, da den "bestraften" Fluggesellschaften genügend Handlungsoptionen zur Verfügung standen, ihre Marktmacht dennoch erfolgreich auszuspielen. So sind etliche wettbewerbshemmende Umstände auch auf aktives Agieren der Fluggesellschaften zurückzuführen.

Der Versuch eines Neuanbieters, in den angestammten Markt einer etablierten Fluggesellschaft einzudringen, wird in der Regel Abwehrreaktionen der herausgeforderten Airline zur Folge. Beispiele sind die Platzierung von Parallelflügen in zeitlich dichtem Abstand, gezielte Kaufanreize auf Basis eines deutlich attraktiveren Vielfliegerprogrammes oder die Einführung spezieller Sondertarife.

Das bis Anfang der 90er Jahre für die Tarif- und Marktaufsicht im Inlandsverkehr zuständige Bundeskartellamt hat nicht in einem einzigen Fall regulierend im Interesse der Neuanbieter eingegriffen, da Sondertarife zur Erzielung zusätzlicher Deckungsbeiträge marktüblich waren. Dies wurde auch im europäischen Verkehr gängige Praxis, obwohl die Tarifverordnung des EU-Liberalisierungspaketes aus dem Jahre 1993 grundsätzlich eine Kostenbezogenheit der Tarife vorsieht. Diese Verordnung wurde jedoch nie angewandt - und kein Carrier hat je dagegen geklagt.

Motive der "Mein Gott, ist Europa billig geworden"-Kampagne der Lufthansa (2004). Foto: © Lufthansa

So war es denn der Lufthansa auch möglich, dass als Reaktion auf die expandierenden Billigfluggesellschaften über Jahre in größerem Umfang Europa-Rückflugtickets für 99 Euro angeboten wurden, die mit Gewinnen aus der Langstrecke quersubventioniert werden konnten.

Diese Möglichkeit hatten auf das Geschäftsfeld Europa fokussierte Airlines nicht. Selbst kleinere Regionalfluggesellschaften sahen sich mitunter einem Verdrängungswettbewerb ausgesetzt und mussten den Betrieb schließlich einstellen. Es ist also keineswegs so, dass der innereuropäische Wettbewerb wie in einem Branchenpapier nachzulesen ist, effektiv mit Mitteln des europäischen Wettbewerbsrechts gesichert ist. Allerdings gibt es in Europa - im Gegensatz zur Situation im Weltluftverkehr - zumindest Institutionen, die sich mit diesen Fragen beschäftigen könnten.

Ruf nach einem Level Playing Field wird anhalten

Man mag die beschriebenen Entwicklungen beklagen, muss jedoch einräumen, dass sich die Situation im Luftverkehr diesbezüglich kaum von der Entwicklung im übrigen Wirtschaftsleben unterscheidet, in dem globaler Wettbewerb und von den Aktienmärkten getrieben das Streben nach Gewinnmaximierung zunehmend den Ton angeben. Ein Unternehmen, das in diesem Umfeld nicht den von den Trendsettern vorgegebenen Marktregeln folgt, wird von diesen auf Dauer überrollt werden.

Die Achsen im Weltluftverkehr werden sich weiter verschieben, und im Zuge dieser Entwicklung werden Carrier mit günstigen Produktionskosten und gutem Produktstandard auch in Zukunft die besten Wachstumsperspektiven haben. In Europa stehen die nächsten Veränderungen bevor, und auch weltweit wird es zu einer Konzentration des Angebots und einer Neuaufteilung der Märkte kommen. Ausländische Fluggesellschaften werden dem Beispiel von Eurowings folgend auch im Langstreckenverkehr den Billigflugverkehr forcieren.

© AirTeamImages.com, Simon Willson Apropos (11): Der Rückzug der Flag-Carrier aus dem innereuropäischen Luftverkehr

Die spannende Frage wird sein, ob es im Zuge dieser Entwicklung in einzelnen Verkehrsgebieten zu mehr oder weniger Wettbewerb kommen wird. Die aktuell diskutierte Teilübernahme von Air Berlin durch Lufthansa ist für beide Unternehmen sicher eine klassische Win-Win-Situation. Viele Flughäfen geraten allerdings in eine noch stärkere Abhängigkeit einzelner Airlinegruppen.

Den Passagieren als der maßgeblichen Zielgruppe mag das derweil alles egal sein - solange Angebotsvielfalt und Flugpreise stimmen und protektionistische Maßnahmen ausbleiben. Wie auch immer, ein umfassendes Level Playing Field im Luftverkehr wird so oder so wohl eine Illusion bleiben.

Über den Autor

Manfred KuhneNach 45 Jahren Praxis am Verkehrswissenschaftlichen Institut der RWTH Aachen und bei der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen berät der Dipl.-Ing. und Dipl.-Wirtsch.-Ing. Manfred Kuhne Unternehmen bei Grundsatzpapieren und Stellungnahmen. Zudem arbeitet er für wissenschaftliche Institute, Beratungsunternehmen und Ingenieurbüros. Kontakt: apropos@airliners.de

Von: Manfred Kuhne für airliners.de
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