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Wieviele Flughäfen braucht das Land?

09.02.2016 - 11:05 0 Kommentare

Die Umweltverbände fordern einen Rückbau von Flughäfen. Sie begründen das mit Ergebnissen der Raumordnung. Ganz so einfach sollte man es sich aber nicht machen, wie Verkehrsexperte Manfred Kuhne aufzeigt. Es wäre ein großer Fehler, Regionalflughäfen zu schließen.

Apropos: Luftverkehrs-Experte Manfred Kuhne bezieht auf Basis von Analysen und Prognosen Position zu verkehrswirtschaftlichen- und politischen Fragestellungen der Luftfahrt.  - © © Fotolia.com/airliners.de - iterum

Apropos: Luftverkehrs-Experte Manfred Kuhne bezieht auf Basis von Analysen und Prognosen Position zu verkehrswirtschaftlichen- und politischen Fragestellungen der Luftfahrt. © Fotolia.com/airliners.de /iterum

Deutschland verfügt über ein Netz von derzeit 25 Flughäfen mit regulärem Flugangebot. Das mag sich nach viel anhören, unter Zugrundelegung von Fläche und Bevölkerung ist das Flughafennetz allerdings nicht engmaschiger als in anderen europäischen Ländern.

Die hohe Anzahl über das ganze Land verteilter, aufkommensstarker Flughäfen ist dabei eine Folge der polyzentrischen Wirtschafts- und Siedlungsstruktur Deutschlands im Gegensatz zu deutlich zentralistischer aufgebauten Ländern mit ausgeprägten Zentralflughäfen wie etwa Frankreich oder Großbritannien.

Wie viele Flughäfen braucht Deutschland aber wirklich? Und welche Verfahren gibt es, um das zu ermitteln? Aus Sicht von Flughafengegnern könnten das einfach die Kriterien der Raumordnung sein.

Bundesverkehrswegeplanung betrifft Flughäfen nur mittelbar

Die Raumordnung ist in der Tat ein wesentlicher Bestandteil der Verkehrsplanung und zentraler Bestandteil der Bundesverkehrswegeplanung (BVWP) 2015. Aber Flughäfen zählen gar nicht dazu, da die Bundesregierung nur für Bau und Unterhalt der Bundesfernstraßen sowie der Schienen- und Wasserwege zuständig ist.

In der Verantwortung des Bundes liegt lediglich die Anbindung von Flughäfen an das Netz der Bundesverkehrswege. Im Fokus der raumordnungspolitischen Überlegungen zu den Flughäfen steht somit nur deren Erreichbarkeit. Und nur vor diesem Hintergrund dürfen die dort ermittelten Ergebnisse gesehen werden.

So stellte die Ministerkonferenz für Raumordnung (MKRO) 2008 fest, dass das deutsche Flughafennetz aus Sicht der Raumordnung den Anforderungen an ein intermodales Gesamtverkehrssystem gerecht werde und ein Neubau von weiteren Flughäfen nicht erforderlich sei.

Begründet wurde dies seinerzeit damit, dass 97 Prozent der deutschen Bevölkerung mit dem Auto innerhalb von maximal 90 Minuten einen internationalen Verkehrsflughafen oder einen Regionalflughafen erreichen könnten.

Mittlerweile ist in der für die Bundesverkehrswegeplanung 2015 erstellten Raumwirksamkeitsanalyse die Erreichbarkeitsschwelle auf eine PKW-Fahrzeit von 60 Minuten für ein unbelastetes Straßennetz ohne Berücksichtigung von staubedingten Fahrzeitverlängerungen festgelegt worden. Demnach erreichen 75 Prozent der Bevölkerung in einer Autostunde mindestens einen deutschen internationalen Verkehrsflughafen oder auch einen Flughafen im benachbarten Ausland:

PKW-Fahrzeiten zum nächstgelegenen internationalen Verkehrsflughafen

Pkw-Fahrzeiten zum nächstgelegenen internationalen Verkehrsflughafen

Foto: © BBSR 2014

Umweltverbände fordern Flughafen-Rückbau

Grundsätzlich kann man sich zwar der Feststellung der Ministerkonferenz für Raumordnung (MKRO) anschließen, dass ein Neubau von weiteren Flughäfen aus derzeitiger Sicht nicht erforderlich ist. Allerdings dürfen die lediglich anbindungsbezogenen Ableitungen der Raumordnung zur Flughafen-Bedarfsanalyse nicht für sich alleine betrachtet und schon gar nicht missinterpretiert werden.

Umweltverbände wie der BUND haben allerdings genau das getan und die Ergebnisse der MKRO und der Raumwirksamkeitsanalyse in ihrem Sinne umgemünzt: Auf Basis der Erreichbarkeitskriterien fordern sie nun den Abbau einer aus ihrer Sicht bestehenden Überversorgung an Flughäfen.

Als es die Analysen der Raumordner zur Flughafenerreichbarkeit noch nicht gab, hatten es sich die Flughafengegner sogar noch einfacher gemacht. So bemühte sich etwa 1992 das „Wuppertal Institut“, die „typische Mehrfacherschließung der Räume“ mit einem einfachen Zirkelschlag von 150 Kilometern um die jeweiligen Flughäfen zu belegen. Es leitete daraus ab, dass eine „zureichende Erschließung der Fläche Deutschlands“ einschließlich der neuen Bundesländer auch mit nur fünf bis sieben Flughäfen möglich sei.

Erreichbarkeit allein reicht nicht

Das Erreichbarkeitskriterium alleine ist für die Beurteilung einer ausreichenden Erschließung der Regionen mit Luftverkehr aber bei weitem nicht ausreichend.

Vielmehr muss gleichzeitig berücksichtigt werden, in welchem Umfang es von den betrachteten Flughäfen überhaupt ein - zudem auch tageszeitlich günstiges - Flugangebot gibt. Im Klartext: Für viele Deutsche ist zwar ein Flughafen recht schnell zu erreichen. Aber das nützt nichts, weil dort – zumindest aktuell – kaum Verbindungen angeboten werden.

Wenn man konsequenterweise das Flugangebot auf den einzelnen Flughäfen als wesentliches Grundkriterium der Flughafenwahl mit in die Betrachtung einbezieht, ist in weiten Teilen Deutschlands für die Flugreise einschließlich Vor- und Nachlauf der doppelte Zeitaufwand aufzubringen wie in Regionen mit deutlich besserem Luftverkehrsangebot. Die Situation hat sich seit 2010 durch Abbau des Flugangebotes in der Fläche weiter verschlechtert.

Die folgende Grafik zeigt die Gesamtreisezeit, die Flugpassagiere tatsächlich durchschnittlich aufwenden müssen, um von ihrem Heimatort ein Flugreiseziel zu erreichen. Zu Grunde liegen alle möglichen von Deutschland aus angebotenen Luftverkehrsverbindungen, gewichtet mit deren Gesamtpassagieraufkommen. Man erkennt, dass die zuvor dargestellte Erreichbarkeitsbetrachtung eine Versorgung mit Luftverkehr vortäuscht, die in weiten Teilen des Landes so nicht gegeben ist:

Gesamtreisezeiten einschließlich Vor-und Nachlauf

Gesamtreisezeiten

Foto: © intraplan 2005

Die Verkehrserschließung verkehrsferner Regionen ist jedoch eine zentrale Aufgabe der Raumordnung.Sie würde auch für den Luftverkehr gelten, wenn er denn Teil der Bundesverkehrswegeplanung wäre, wobei das Flugzeug ab einer Entfernung von etwa 400 Kilometern in fast allen ökologischen und ökonomischen Belangen den Bodenverkehrsmitteln überlegen ist.

Die Nachfrage ist nicht das Problem

Bundesweit gibt es dabei durchaus auch in eher ländlich geprägten Regionen unverändert einen Bedarf nach Luftverkehrsleistungen, wie er sich in der Vergangenheit bei entsprechenden Angeboten im Streckenaufkommen manifestiert hat. Die bevölkerungsspezifische Nachfrage dürfte in Zukunft vielerorts sogar weiter zunehmen.

Das Problem für die fehlenden Angebote an etlichen kleineren Flughäfen liegt nämlich aktuell nicht in der Nachfrage, sondern am Rückzug einzelner Fluggesellschaften als Folge massiven Wettbewerbs. So gibt es derzeit so gut wie keine Regionalfluggesellschaften mehr.

Hinzu kommen die neuen EU-Richtlinien, die Flughäfen bis 2025 zwingen sollen, kostendeckend zu wirtschaften. Man muss abwarten, welche Auswirkungen dieses Regelwerk speziell auf kleinere Flughäfen haben wird.

© Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden, Lesen Sie auch: Diese Regionalflughäfen sind von den neuen EU-Subventionsregelungen betroffen

Sicher ist eins: Unlauterer Subventionierung einzelner Fluggesellschaften, wie sie im Bereich des Lowcost-Verkehrs vermutet wurde, wird durch die Brüsseler Beihilfeleitlinien ein Riegel vorgeschoben. Es wäre dennoch sicher angemessener gewesen, die vermuteten wettbewerbsverzerrende Praktiken an sich und nicht die Flughäfen ins Visier der Maßnahmen zu nehmen.

Kampagnen etablierter Fluggesellschaften gegen sogenannte „Kleinstflughäfen“ dürften der Luftfahrt vor diesem Hintergrund insgesamt nur noch mehr Schaden zugefügt haben. Es ist heute aber leider so, dass die Positionierung der Fluggesellschaften zur Flughafenlandschaft in einem liberalisierten Marktumfeld allein durch die wirtschaftlichen Eigeninteressen der Airlines bestimmt wird.

Ein weitgefächertes Netz von Regionalflugflug-Angeboten wie vor 20 Jahren wird es daher in Deutschland wohl auch in naher Zukunft nicht mehr geben, da die Bahn schneller wird und zusätzlich mit dem Fernbus in beschränktem Maße eine weitere Konkurrenz erwachsen ist.

Vor diesem Hintergrund ist die Perspektive für einen erneuten Aufbau eines Regionalflugangebotes speziell auf kleineren Flughäfen - von Ausnahmen abgesehen - momentan als gering einzustufen.

Die weitere Entwicklung wird maßgeblich davon abhängen, in welchem Maße der Lowcost-Verkehr generell und speziell im weiteren Einzugsbereich der Regionalflughäfen weiter eine dominante Rolle spielen wird und ob irgendwann neue und wirtschaftlichere Regionalflugzeuge zur Verfügung stehen, welche es gestatten, die sitzplatzbezogene Kostendiskrepanz zu den Lowcost-Anbietern zu reduzieren.

Auf den kleineren Flughäfen wird es jedoch auch in Zukunft weiter Angebote im Ferienflugverkehr geben, da die Urlauber tendenziell ohnehin gerne von einem Flughafen im unmittelbaren Wohnumfeld abfliegen und dieses Angebot saisonal flexibel bereitgestellt werden kann.

Heute Vorsorge für die Zukunft treffen

Es wäre ein Fehler, Regionalflughäfen lieber heute als morgen zu schließen. Niemand kann zum jetzigen Zeitpunkt verlässlich vorhersehen, wie sich die Situation in 15 oder 30 Jahren darstellt. Es wäre unklug, mangels fehlender Weitsicht Fehler wie in der Vergangenheit zu begehen.

So hat man es beispielsweise unterlassen, die Flughäfen hinreichend von Bebauung freizuhalten. Nur so konnte es dazu kommen, dass die Häuser immer näher an den Flughafenzaun heranrückten und selbst bei heute deutlich reduzierten Lärmteppichen die Fluglärmproblematik weiterhin eine so große Herausforderung ist.

© dpa, Daniel Reinhardt Lesen Sie auch: DLR erwartet 350 Millionen Passagiere für 2030

Ohne angemessene perspektivische Vorsorge bleibt Verkehrspolitik Stückwerk. Das gilt übrigens nicht nur im Flugverkehr sondern auch bei der Bahn. Heute ist man beispielsweise froh, dass private Regionalbahnen einst stillgelegte Trassen wieder revitalisieren können. Was, wenn es irgendwann zu einer Renaissance des Schienengüterverkehrs kommen sollte, wo doch die Verkehrsflächen vielerorts längst zugebaut sind?

Dabei wäre ein Rückbau von Flughafeninfrastruktur noch viel unsinniger als der Zubau von Gütertrassen: Während zwei Kilometer Start- und Landebahn eine Brücke schlagen nach ganz Europa – und mit einem Hüpfer über einen Hub-Flughafen sogar in die ganze Welt - führen Schiene und Straße allenfalls zum Nachbardorf.

Das gilt heute ebenso wie in 15 oder 30 Jahren. Wie viele Flughäfen Deutschland dann genau benötigen wird, muss die Zukunft zeigen. Eines steht aber fest: Schon heute können größere Flughäfen kaum noch bedarfsgerecht ausgebaut werden. Wer weiß, ob man nicht eines Tages froh ist, dass es noch genügend Start- und Landebahnen gibt.

Aus volkswirtschaftlichen Erwägungen heraus sollte die Politik daher Vorsorge treffen und von momentaner Angebotsschwäche betroffenen Flughäfen bis zur Wiederkehr günstigerer Entwicklungsmöglichkeiten zumindest eine Funktion für die Geschäfts- und Bedarfsfliegerei erhalten.

Über den Autor

Verkehrsexperte Manfred Kuhne bezieht auf Basis von Analysen und Prognosen Position zu verkehrswirtschaftlichen und politischen Fragestellungen der Luftfahrt in der Serie "Apropos". Alle Folgen lesen.

Manfred Kuhne Nach 45 Jahren Praxis am Verkehrswissenschaftlichen Institut der RWTH Aachen und bei der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen berät der Dipl.-Ing. und Dipl.-Wirtsch.-Ing. Manfred Kuhne Unternehmen bei Grundsatzpapieren und Stellungnahmen. Zudem arbeitet er für wissenschaftliche Institute, Beratungsunternehmen und Ingenieurbüros.
Kontakt: apropos@airliners.de

Von: Manfred Kuhne für airliners.de
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