Von Null auf Marktmacht in 30 Jahren

25.10.2015 - 10:09 0 Kommentare

Vor genau 30 Jahren ist Emirates zu ihrem ersten Flug gestartet. Schon bald darauf flog die anfangs von vielen unterschätzte Fluggesellschaft in die ganze Welt. Heute hat die Airline durchaus auch ihre Probleme.

Am 25. Oktober 1985 nimmt Emirates den Flugbetrieb auf und bedient mit zwei geleasten Jets vom Typ Boeing 737 und Airbus A300 drei Verbindungen: von Dubai nach Karachi, Mumbai und Delhi. Um 11:45 Uhr Ortszeit verlässt Flug EK600 Dubai International in Richtung Karatschi.

Am 25. Oktober 1985 nimmt Emirates den Flugbetrieb auf und bedient mit zwei geleasten Jets vom Typ Boeing 737 und Airbus A300 drei Verbindungen: von Dubai nach Karachi, Mumbai und Delhi. Um 11:45 Uhr Ortszeit verlässt Flug EK600 Dubai International in Richtung Karatschi.
© Emirates Airline

Stand Oktober 2015 starten über 1.800 Emirates-Flüge wöchentlich vom internationalen Drehkreuz am Dubai International Airport aus zu 147 Destinationen in 79 Ländern.

Stand Oktober 2015 starten über 1.800 Emirates-Flüge wöchentlich vom internationalen Drehkreuz am Dubai International Airport aus zu 147 Destinationen in 79 Ländern.
© Emirates Airline

Vor genau 30 Jahren, am 25. Oktober 1985, hob erstmals ein Flugzeug der Emirates ab. Würden sich die Manager der größten Golfairline zum Geburtstag von Deutschland etwas wünschen dürfen - es wäre wohl die Erlaubnis für mehr Zielflughäfen hierzulande.

Was soll sich Emirates auch groß wünschen wollen, fragt sich bestimmt der ein oder andere. Die Emirates Group betreibt bereits die größte Langstreckenflotte der Welt und machte zuletzt einen Gewinn von 1,5 Milliarden US-Dollar bei einem Umsatz von etwas mehr als 26 Milliarden.

Die größten Golfairlines

nach wöchentlicher Sitzplatzkapazität

  1. Emirates (VAE): 1,40 Mio.
  2. Qatar Airways (Katar): 0,74 Mio.
  3. Saudia (Saudi-Arabien): 0,66 Mio.
  4. Etihad Airways (VAE): 0,43 Mio.
  5. Flydubai (VAE): 0,31 Mio.
Quelle: ch-aviation/OAG, KW47/2015

Bei der Marktmacht kaum verwunderlich sieht es momentan in der Tat nicht nach Geschenken aus. Auch nicht aus Deutschland. Zu lange ziehen sich die Verhandlungen über ein neues Luftverkehrsabkommen zwischen den Vereinigten Arabischen Emiraten (VAE) und Deutschland nun schon hin. Zu verschieden scheinen die Positionen. Denn das Abkommen, das neben Emirates auch die nationale VAE-Fluggesellschaft Etihad betrifft, ist ein Relikt aus alten Zeiten.

Als Emirates 1987 erstmals Frankfurt ansteuerte, hatte wohl kaum einer das enorme Wachstumspotential der in Dubai ansässigen Airline erkannt. Vorteilhafte Rahmenbedingungen und ein Heer von hoch motivierten aber vergleichsweise günstigen Mitarbeitern vor allem aus Asien erlauben es der Emirates, extrem billig zu produzieren. Und damit Verkehrsströme neu zu definieren.

Wer hätte auch ahnen sollen, dass die Fluggesellschaft keine 30 Jahre später als größter Betreiber eines doppelstöckigen Riesen-Airbus täglich gleich mehrfach nach Frankfurt, München, Düsseldorf und Hamburg fliegt? Dazu war Emirates in den Anfangsjahren noch zu klein. Mit gerade einmal zwei geleasten Flugzeugen war an größere Umsteigeverkehre noch nicht zu denken.

Wirtschaftliches Wachstum für Dubai

Seine geografisch vorteilhafte Lage im Luftverkehr erkannte Dubai allerdings sehr schnell und setzte auf die heimische Luftfahrt als neue Schlüsselindustrie. Vor dem Hintergrund knapper Ölreserven baute das Emirat strategisch auf Wachstum in Sachen Handel, Finanzwirtschaft und Tourismus. Die Aufgabe von Emirates leitet sich davon ab: Globale Konnektivität schaffen.

Dabei profitierten anfangs vor allem auch die großen europäischen Fluggesellschaften von der generellen Open-Sky-Politik am Flughafen Dubai. Sie erhielten unkompliziert uneingeschränkte Frequenzen für die damals noch notwendigen Zwischenlandungen auf Routen etwa nach Fernost und Australien. Eine Regelung, für die VAE-Airlines im Gegenzug mehr oder weniger uneingeschränkte Verkehrsrechte an zumindest vier größeren Flughäfen in Deutschland gebracht hat.

Emirates in Deutschland

Aktuell stehen vier deutsche Flughäfen mit 63 wöchentlichen Frequenzen aus Dubai im Flugplan der Emirates. Wachsen kann die Airline hierzulande nur über größere Flugzeuge und mehr Flüge. So kommen vermehrt Airbus A380 zum Einsatz und auch die Frequenzen steigen.

1987 wird Frankfurt das erste Emirates-Ziel in Deutschland. Aktuell ist einer der drei täglichen Flüge nach Frankfurt eine A380-Verbindung. Ab Januar 2016 wird ein zweiter täglicher A380-Flug angeboten.

München bedient Emirates seit 1999. Heute setzt die Airline zweimal täglich einen A380 ein. Im Februar 2016 kommt eine dritte Rotation mit Boeing 777 hinzu.

Düsseldorf steht seit 2001 im Emirates-Flugplan. Seit Juli 2015 wird auf einer der beiden täglichen Verbindungen nach Düsseldorf die A380 eingesetzt. Hamburg fliegt Emirates seit 2006 an. Aktuell kommt zweimal täglich eine Boeing 777 zum Einsatz.

Aus heutiger Sicht war das für Dubai die wirtschaftlich wohl richtige Entscheidung. Der Löwenanteil der Einnahmen des Emirats kommen heute aus den angepeilten Branchen, während die Öl- und Gasindustrie nur noch knapp fünf Prozent der Einnahmen zusteuert. Mit dem luftverkehrspolitischen Expansionskurs hat sich Emirates allerdings nicht überall in der Welt nur Freunde geschaffen.

Globale Marktmacht führt zu Auseinandersetzungen

Während die Verhandlungen über Landerechte in Deutschland (bislang noch) eher ruhig und hinter verschlossenen Türen stattfanden, gingen die Airlinekonkurrenten in Amerika mit offenem Visir in eine PR-Schlacht. Staatliche Subventionen, so die Kernaussage, würden auf arabischer Seite zu unfairen Wettbewerbsbedingungen führen.

Die Antwort aus den Golfstaaten folgte prompt: Sie erinnerten die US-Carrier an die Milliardenhilfen, die nach der Finanzkrise in den USA in Richtung Airlinebranche geflossen waren. Doch während es ein Open-Skies-Abkommen zwischen den Golfländern und den USA gibt und die transatlantischen Verbindungen sicherlich interessant sind, ist die Ausgangssituation im Streit der Golfairlines mit den Fluggesellschaften aus Europa anders.

Zwischen Europa und Asien geht es um Marktanteile größeren Umfangs auf den globalen Luftverkehrs-Hauptrennstrecken. Die klare Forderung aus europäischer Sicht lautet deswegen: Gleiche Wettbewerbsbedingungen. Und weil das nicht kompliziert genug wäre: Eine Verbesserung der Menschenrechte und vor allem bessere Arbeitsbedingungen am Golf. So könnten sich die aktuellen Verhandlungen auch mit Deutschland weiter hinziehen oder demnächst sogar die nationale Ebene in Richtung EU-Lösung verlassen.

© airliners.de, Gunnar Kruse Lesen Sie auch: Holland beschränkt Landerechte für Golf-Airlines

Anderenorts ist Emirates derweil bereits Partnerschaften eingegangen: Mit der zuletzt chronisch defizitären Qantas gibt es seit 2013 ein weitreichendes Kooperationsabkommen. Die ausralische Fluggesellschaft fliegt nicht mehr selbst bis in die Fläche nach Europa. Die Qantas-Langstreckenflieger bringen die Europa-Passagiere (mit Ausnahme London) nur noch bis Dubai. Dort übernimmt Emirates - eine klassische Win-Win-Situation, die neben drastischen Sparmaßnahmen in Australien mitgeholfen hat, Qantas wieder in die schwarzen Zahlen zu manövrieren.

Auch Emirates hat Probleme

Zum 30. Geburtstag gibt es derweil auch in Dubai keine große Feier. Das liegt sicherlich nicht daran, dass auch bei Emirates nicht alles Gold ist, was glänzt. Die Fluggesellschaft hat durchaus Probleme: Angefangen beim chronisch überlasteten Heimatflughafen bis zum großen nationalen Konkurrenzen Etihad aus dem mächtigen und reichen VAE-Regierungsemirat Abu Dhabi gibt es etliche Herausforderungen vor Ort.

Eines scheint derweil gewiss: Für das weitere Wachstum sind bei Emirates bereits die Weichen gestellt. Man muss sich nur die Flugzeugbestellungen anschauen. Aktuell stehen noch 268 Jets im Wert von über 128 Milliarden US-Dollar auf der Lieferliste der nächsten Jahre. Bis 2025 soll die Flotte so von heute 240 auf bis zu 300 Maschinen anwachsen.

Ganz neue Probleme könnten sich dabei allerdings aus den mehr als ungewissen A380-Möglichkeiten auf dem Gebrauchtflugzeugmarkt entwickeln. Sollte sich der Großraumflieger gebraucht nicht wie erhofft vermarkten lassen, werden die Leasingraten für die noch nicht ausgelieferten A380 deutlich steigen und ganz neue Finanzierungsherausforderungen ergeben.

Das könnte den Emirates-Managern durchaus noch einige Kopfschmerzen bereiten. Denn anders als die regionalen Konkurrenten muss sich Emirates in der Tat aus sich selbst heraus finanzieren. Zusammen mit den aus arabischer Sicht immer problematischer werdenden Marktzugängen in vielen Teilen der Welt bleibt also bei Emirates für die kommenden Jahre weiter viel zu tun.

Von: dh
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