Interview

"Wir haben noch nie so spät unsere Slots bekommen"

21.03.2018 - 18:23 0 Kommentare

1000 Flüge im Sommer: Eurowings stockt das Angebot auf. Operations-Chef Knitter erklärt im Gespräch mit airliners.de die Langstreckenpläne der Lufthansa-Tochter und wie diese von der Air-Berlin-Pleite beeinflusst wurden.

Eurowings-Geschäftsführer und -Chief-Operating-Officer Michael Knitter.  - © © Eurowings -

Eurowings-Geschäftsführer und -Chief-Operating-Officer Michael Knitter. © Eurowings

Eurowings baut in diesem Sommer das Programm in großem Stil aus. In der Vorjahresperiode hatte die Kranich-Tochter hierzulande noch zwölf Prozent des Markts in der Hand und lag damit nur knapp vor Air Berlin auf Platz zwei. Inzwischen ist die Konkurrentin insolvent und man stellt im Sommer immerhin 35 Prozent der Kapazitäten. Für Eurowings ist das zwar immer noch Platz zwei hinter der Mutter Lufthansa, doch der Vorsprung auf Platz drei (jetzt: Ryanair) beträgt nun fast acht Prozentpunkte. Eine Erklärung für dieses Wachstum ist in der Pleite der Air Berlin begründet: Eurowings erhöht massiv ihr Angebot - auch auf der Langstrecke. Wir erreichen Operations-Chef Michael Knitter in Frankfurt.

airliners.de: Herr Knitter, warum erreichen wir Sie in Frankfurt?
Michael Knitter: Wir haben bei Eurowings innerhalb kurzer Zeit 2500 Mitarbeiter eingestellt, und unsere Operations wird im Sommerflugplan auf fast 1000 tägliche Flüge anwachsen. Das ist der Sprung in eine neue Dimension, auch für unser Eurowings-Team: Vor jedem Flugplanwechsel will ich unsere Mitarbeiter künftig in einem internen Webcast informieren. Es genügt ja nicht, viele Flugzeuge in der Luft zu haben. Noch wichtiger ist es, die eigenen Mitarbeiter auf unserem Wachstumskurs mitzunehmen. Diesen Webcast zum Flugplanwechsel hatten wir gerade.

Das klingt als wenn Sie vor einer großen Herausforderung stünden.
Fakt ist: Das Aus der Air Berlin hat den europäischen Luftverkehr durcheinander gewirbelt. 145 Flugzeuge sind aus dem Markt. Da darf keiner erwarten, dass es jetzt bereits einen Flugplan gibt, der wie jeder andere ist. Wir haben zum Beispiel noch nie so spät unsere Slots bekommen, anderen Airlines geht es genauso. Für alle Beteiligten - Airlines, Flughäfen, Flugplan-Koordinatoren und viele mehr - ist es zurzeit sehr anspruchsvoll.

Inwiefern?
Wir stellen zurzeit rund 200 neue Eurowings Crewmitglieder pro Woche ein - nicht pro Jahr, pro Woche! Alle Mitarbeiter bekommen Arbeitsverträge, Uniformen, Welcome-Pakete, Crew-Trainings. Sie müssen mit Zugangskarten ausgestattet werden, damit sie in die Crew-Räume kommen und vieles mehr. Gleichzeitig haben wir 80 bis 90 Flugzeuge transferiert.

Eine hohe organisatorische Last scheint auch die neue Langstrecke von Brussels Airlines zu sein. Da geht man jetzt erst mal auf ein Linientraining …
Dieses Linientraining auf kurzen Umläufen ist ganz normal und hat in dieser Woche erfolgreich begonnen. Die erste A340 in Eurowings-Farben fliegt seit Dienstagfrüh. Das haben wir zum Start unserer Sun-Express-Langstrecken-Operations auch gemacht, indem das Flugzeug zu Trainingszwecken anfangs nach Palma flog. Brussels Airlines flog bisher die A330, jetzt sollen die Crews auch mit der A340 im Betrieb Erfahrungen sammeln. Die behördlichen Voraussetzungen sehen das so vor.

Zum Interviewpartner

Der Manager: Michael Knitter ist seit der Gründung des Vorstandsbereichs bei Eurowings im Januar 2015 Geschäftsführer des Bereichs Operations bei dem Kranich-Billigflieger. Zuvor war er unter anderem Chef bei Lufthansa City Line und erster Pilot in der alten Germanwings.

Die Airline: Die Lufthansa-Billigtochter Eurowings ist eine Plattform, an die viele andere Carrier andocken können - Eurowings Europe, Germanwings, Sun Express, Brussels. Eurowings ist mittlerweile die zweitgrößte Airline Deutschlands:

Der deutsche Markt
Angaben in Prozent
Lufthansa 34.6
Eurowings 14.8
Ryanair 7.5
Easyjet 5.8
Condor 3.8
Tuifly 2.0
Übrige Airlines 31.5

Die Grafik zeigt die Verteilung der für den Sommer angebotenen Sitzplatzkapazitäten verschiedener Airlines ab deutschen Airports. Angaben gerundet. "Übrige Airlines" sind jene mit jeweils weniger als zwei Prozent Anteil. Quelle: ch-aviation

Inwiefern hat die Air-Berlin-Pleite auch Ihre Langstreckenpläne getrieben?
Wir haben Anfang Oktober überlegt, wie wir mit zusätzlichem Langstreckengerät die großen Lücken schließen können, die Air Berlin insbesondere in Düsseldorf hinterlassen hat. Dann innerhalb von fünf Monaten ein Langstrecken-Programm hochzuziehen, ist Weltklasse. Es ist ja nicht damit getan, 250 Crewmitglieder zu rekrutieren und zu trainieren. Wir mussten eine neue Betriebsstätte gründen, Flugzeuge in ein anderes AOC transferieren, Verkehrs- und Landerechte beantragen, eine vollwertige Business Class entwickeln, die neuen Strecken vermarktbar machen und vieles mehr. Dass wir bereits Ende April in Düsseldorf starten können zeigt, wie stark und schnell wir unterwegs sind. Wir lassen zurzeit keine Herausforderung aus und sind - viel wichtiger - in der Lage sie zu meistern. Die neue Langstrecken-Operations der Brussels Airlines ist hierfür ein Paradebeispiel.

Sie sprechen es an: Welchen Stellenwert hat Brussels Airlines?
Brussels Airlines hat jahrzehntelange Erfahrung im Langstrecken-Segment und betreibt dieses Geschäft profitabel. Von dieser Expertise der Brüsseler Kollegen wird die gesamte Eurowings Group profitieren.

Bisher bedient Sun Express für Eurowings die Langstrecke - ist Sun Express jetzt raus?
Wir ersetzen nichts, wir wachsen wie zurzeit keine andere Airline in Europa. Eurowings hat aktuell sieben Maschinen von Sun Express in Köln/Bonn in der Operations - drei davon gehen im Sommer nach München, die anderen vier im Winter nach Düsseldorf. Die drei von Brussels Airlines betriebenen Flieger kommen on top und verstärken ab Sommer unsere Station Düsseldorf. Dabei ist mir wichtig zu betonen: Wir haben langfristige Verträge mit Sun Express - und die erfüllen wir auch.

Und mit der Performance der Sun Express waren Sie zuletzt auch zufrieden?
Unsere Langstrecken-Operation hat sich deutlich stabilisiert. Wir sind im ganzen Winter mit 87 Prozent Pünktlichkeit unterwegs gewesen - das haben wir gemeinsam mit Sun Express Deutschland gut hinbekommen. Nach den Anlaufschwierigkeiten vor zwei Jahren bieten wir jetzt mit deutlich vergrößerter Flotte eine hohe Stabilität: Über das ganze Jahr 2017 hatten wir eine sehr gute Performance. Aber natürlich gibt es auch immer mal wieder Technik-Ereignisse, mit denen wir umgehen müssen.

Was meinen Sie da konkret?
Wir hatten am vergangenen Wochenende ein technisches Problem bei einem Bangkok-Umlauf, mussten den Flug um 24 Stunden verschieben, dann hat der Ersatzteilzulauf länger gedauert, als es uns zugesichert wurde. Von drei in den USA bestellten Teilen sind nur zwei pünktlich angekommen. Also mussten wir leider den Flug streichen und Gäste über Lufthansa und andere Partner-Airlines umbuchen. Zum weit überwiegenden Teil konnten wir Passagiere nach Frankfurt bringen und sie auf den nächsten Lufthansa-Flug nach Bangkok umbuchen.

Mal ehrlich: Ist die Langstrecke mit Vorsicht zu genießen?
Nein, man muss nur anders planen als auf Kurz- oder Mittelstrecken. Kleine Probleme haben schnell einen großen Impact - das geht allen Airlines so. Nehmen Sie das Beispiel Varadero: Wegen eines Embargos darf ich zum Beispiel keinen Wet-Lease aus den USA nach Kuba fliegen. Also müssen wir von Deutschland eine Ersatzmaschine schicken. Selbst wenn wir sofort das Flugzeug aktivieren, kann es schnell 24 Stunden dauern, bis die Maschine an Ort und Stelle ist. Wenn ich hingegen in Berlin ein sogenanntes AOG habe, buche ich um auf den nächsten Flieger oder schicke innerhalb kürzester Zeit eine Maschine hin. Das geht viel einfacher.

© Eurowings, Lesen Sie auch: Erste A340 von Eurowings hebt ab

Warum verlagern sie die Langstrecke aus Köln?
Zunächst haben wir in München auch durch den Ausstieg der Condor viel Potenzial gesehen, eine Langstrecke aufzubauen. In Düsseldorf war es eine Entscheidung nach dem Marktaustritt der Air Berlin. Der Flughafen Düsseldorf hat ein Einzugsgebiet von 18 Millionen Menschen. Es ist mit bald 40 Flugzeugen unsere mit Abstand größte Station, perfekt um auch Langstreckenjets zu füttern. Es ist aber wichtig zu betonen, dass Eurowings in Köln ebenfalls weiter wächst: Wir werden auch an unserer Heimatbasis drei zusätzliche Kurzstreckenjets stationieren - das sind 600.000 zusätzliche Passagiere im Jahr für Köln/Bonn.

Haben Sie in München die Condor-Langstrecke vertrieben?
Das müssen sie Condor fragen. Für uns gilt: München ist für uns ein höchst attraktiver Standort, auch mit Blick auf Reiseveranstalter und ihre Gäste. Große Kunden haben den Wunsch geäußert, dass wir unser Angebot in München ausweiten, sodass wir entschieden haben, Langstrecken auch ab München zu fliegen.

Düsseldorf und München - wann kommt die Eurowings-Langstrecke nach Berlin?
Am überlasteten Flughafen New York JFK hätten wir nur noch einen unattraktiven Nacht-Slot bekommen, das wäre bei besseren Bedingungen eine Option für eine Berlin-Langstrecke gewesen. So haben wir unsere zehn Langstreckenmaschinen zwischen München und Düsseldorf beziehungsweise Köln verteilt. Erst einmal werden wir diesen Wachstumsschritt von sieben auf zehn umsetzen. Wo wir unser weiteres Wachstum platzieren, entscheiden wir zu gegebener Zeit.

Herr Knitter, vielen Dank für das Gespräch.

Von: cs, br
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