Die Luftrechts-Kolumne (11) ( Gastautor werden )

Eine Frage der Haftung

08.05.2014 - 11:56 0 Kommentare

Einmal im Jahr müssen Piloten vorführen, dass sie auch wirklich sicher fliegen können: der anerkannte Prüfer nimmt die Befähigungsüberprüfung ab. Aber wer haftet für etwaige Fehler der Prüfer? Die Antwort liefert unsere Luftrechts-Kolumnistin Nina Naske.

Einmal im Monat veröffentlicht die Luftrechts-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Kolumne. Alle Luftrechts-Folgen lesen. - © © dpa - Fotomontage: airliners.de

Einmal im Monat veröffentlicht die Luftrechts-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Kolumne. Alle Luftrechts-Folgen lesen. © dpa /Fotomontage: airliners.de

Bis etwa Mitte der 1980er Jahre war die Luftfahrt noch wenig durch europäische Vorgaben geprägt. Für Luftfahrtpersonal galten hierzulande das deutsche Luftverkehrsgesetz und die Verordnung über Luftfahrtpersonal. Wer eine Pilotenlizenz erwerben wollte, musste in einer theoretischen und einer praktischen Prüfung nachweisen, dass er nach seinem fachlichen Wissen und seinem praktischen Können die an einen Piloten zu stellenden Anforderungen erfüllt[1]. Der Vorsitzende des Prüfungsrats, der selbst Angehöriger einer Luftfahrtbehörde sein musste, konnte anordnen, dass die praktische Prüfung vor einem einzelnen Mitglied des Prüfungsrats abzulegen war[2]. Den Auftrag, eine Prüfung abzunehmen, musste die Luftfahrtbehörde erteilen, die für die Lizenzerteilung zuständig war. Nur wenn der Vorsitzende der Erlaubnisbehörde angehörte, bedurfte es nicht noch des gesonderten Auftrags, sondern genügte die (interne) Entscheidung der Behörde, dass die Prüfung stattfinden sollte.

Damit entsprachen die luftrechtlichen Vorgaben den allgemeinen verwaltungsrechtlichen Regeln[3], nach denen es Sache der Behörde ist, den Sachverhalt zu ermitteln (nämlich: herauszufinden, ob der Pilot auch wirklich sicher fliegen kann, siehe § 24 VwVfG), und nach denen sich die Behörde auch eines Sachverständigen bedienen kann (nämlich: eine Prüfung durch den Prüfer beauftragen kann)[4].

Zwanzig Jahre später hatte sich die Europäische Union der Luftfahrt längst in einer Vielzahl von unmittelbar anwendbaren Verordnungen angenommen. Für das Luftfahrtpersonal galt allerdings immer noch deutsches Recht, inhaltlich jedoch bestanden mit den JAR-FCL auch schon einheitliche Anforderungen in ganz Europa[5].

Auch nach den neuen Regeln bestand jedoch kein Zweifel, dass die Flugprüfer im Pflichtenkreis der Behörde für diese (und damit in Juristensprech: hoheitlich) tätig werden, wenn sie Befähigungsüberprüfungen abnehmen. Denn in der Verordnung über Luftfahrtpersonal, die auch die Anwendung der JAR-FCL anordnete, war festgelegt, dass die praktische Prüfung “vor der Luftfahrtbehörde oder einem von ihr anerkannten Prüfer” abzulegen war[6]. Die Abnahme der Prüfung war also nach wie vor Sache der Behörde, in ihrem Auftrag aber durfte auch ein von ihr anerkannter Sachverständiger (Prüfer) tätig werden.

2014: Alles anders infolge der EU-Regeln in Teil-FCL?

Mittlerweile aber gelten für Luftfahrtpersonal im wesentlichen nicht mehr Regeln des deutschen Rechts, sondern die Verordnung (EU) Nr. 1178/2011. Wie aber steht es danach um die Zuordnung der Prüfer? Werden sie weiterhin “wie eine Behörde”, also hoheitlich tätig, oder sind sie nur noch Privatgutachter im Auftrag des Prüflings?

Auch nach Teil-FCL muss der Pilot nachweisen, dass er die Anforderungen für die Erteilung, Verlängerung oder Erneuerung einer Lizenz oder Berechtigung erfüllt[7]. Dazu gehört, dass eine praktische Prüfung (“skill test”) bestanden werden muss[8]. Auch die jährliche Verlängerung der Musterberechtigung und Instrumentenberechtigung setzt wiederum die Abnahme einer solchen Prüfung durch einen anerkannten Prüfer voraus (die dann Befähigungsüberprüfung (“proficiency check”) heißt, sich aber ebenso nach “Anlage 9” zu Teil-FCL richtet, siehe FCL.740.A und FCL.625.A.

Die anerkannten Prüfer (“examiner”) werden dabei aber auch nach der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 hoheitlich tätig. Das gilt jedenfalls dann, wenn sie einen Handeintrag in eine Lizenz vornehmen und dadurch eine Berechtigung verlängern oder erneuern (oder einen solchen Handeintrag gerade verweigern). Denn ein solcher Handeintrag darf vom Prüfer überhaupt nur vorgenommen werden, wenn die Behörde ihn dazu ermächtigt hat, ihm also das Recht verliehen hat, einen solchen Eintrag, der eigentlich Sache der Behörde ist, an ihrer Stelle vorzunehmen[9].

Aber wie steht es um die Abnahme der Prüfung an sich, die dem Handeintrag ja in den meisten Fällen vorausgehen wird? Nach der EU-Verordnung muss die Luftfahrtbehörde das Verhalten und die Leistung der Prüfer überwachen und nicht nur, wie zum Beispiel bei der Aufsicht über die Piloten oder auch die Airlines, die Einhaltung der zwingenden Rechtsregeln (siehe ARA.FCL.205). Auch nach europäischem Rechtsverständnis sind die Prüfer also offenbar ein “verlängerter Arm” der Behörde und ihr deshalb zuzurechnen. Freilich ist das lange nicht so eindeutig geregelt, wie es wünschenswert wäre.

Doch zumindest den ergänzend anzuwendenden Bestimmungen des deutschen Rechts lässt sich entnehmen, dass die Prüfer jedenfalls hierzulande auch heute noch (genau so wie schon vor zehn, zwanzig oder dreißig Jahren) hoheitlich tätig werden, wenn sie Prüfungen abnehmen. Denn es ist und bleibt Sache der Behörde, die Prüfung abzunehmen, und die Behörde zieht dazu den Prüfer als Sachverständigen hinzu. Das entspricht den bestehenden allgemeinen Regeln[10] und folgt auch aus den weiterhin geltenden besonderen Regeln der Luftfahrtpersonal-Verordnung[11], die sich insoweit als Umsetzung der Vorgaben der EU-Verordnung[12] verstehen lässt.

Staatshaftung: ein solventer Schuldner, aber hohe Anforderungen

Wenn und soweit der Prüfer (“examiner”) hoheitlich tätig wird, haftet für Fehler des Prüfers der Staat nach allgemeinen Regeln (Art. 34 GG mit § 839 BGB). Die Sache ist dann ja nicht anders, als wenn eine Behörde einen Fehler gemacht hätte.

Aber auch wenn dem Prüfling, der von einem Fehler betroffen ist, damit ein zahlungskräftiger Schuldner gegenüber steht: die Anforderungen, die erfüllt sein müssen, bevor der Staat wirklich zahlen muss, sind hoch. Vom Fehler und Verschulden des Prüfers bis hin zur Ursächlichkeit für den Schaden muss der Prüfling, der Schadensersatz begehrt, grundsätzlich alle Tatsachen darlegen und auch beweisen können.

Für die Prüfer schließlich ist damit das eigene Haftungsrisiko kaum gemildert. Denn die Prüfer müssen damit rechnen, ihrerseits von der Bundesrepublik Deutschland in Regreß genommen zu werden. Jedenfalls bei Vorsatz und grober Fahrlässigkeit wird das nach allgemeinen Regeln (Art. 34 S. 2 GG) möglich sein. Ein Prüfer, der einen Fehler macht, muss also damit rechnen, dass dafür zwar der Staat dem betroffenen Prüfling Schadensersatz zahlen muss, dass der Staat aber dann seinerseits Ersatz vom Prüfer verlangt.

Fußnoten

  1. Nach § 4 LuftVG (in der Fassung von 1981) bedurfte der Erlaubnis, wer ein Luftfahrzeug führt oder bedient, und war es eine von vier Voraussetzungen für die Erlangung der Erlaubnis, dass eine Prüfung nach der Verordnung über Luftfahrtpersonal bestanden wurde. Für Verkehrsflugzeugführer regelte § 15 dieser Verordnung über Luftfahrtpersonal (LuftPersV) (in der Fassung von 1984) das im Text genannte Nachweiserfordernis, gleichlautende Regeln gab es für jede Erlaubnisart (Privatflugzeugführer, Berufsflugzeugführer usw).
  2. Diese und die nachfolgenden Regeln waren in § 128 LuftPersV 1984 niedergelegt.
  3. Diese allgemeinen Regeln waren zum 01.01.1977 für die Bundesbehörden erstmals in einem bundesweit geltenden Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG) niedergelegt worden, das bis heute gilt.
  4. Siehe § 26 Abs. 1 S. 2 Nr. 2 3. Var. VwVfG: die Behörde kann Sachverständige vernehmen.
  5. Die JAR-FCL galten über eine Verweisungsvorschrift in der Verordnung über Luftfahrtpersonal (§ 20 Abs. 2 LuftPersV in der Fassung von 2003 (BGBl. I S. 182)) und waren im Bundesanzeiger in einer deutschen Fassung veröffentlicht worden..
  6. § 128 Abs. 2 S. 1 LuftPersV in der Fassung von 2003 (BGBl. I S. 182).
  7. Siehe FCL.015 (a) in Teil-FCL (Teil-FCL ist der Anhang I der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011).
  8. Für die Verkehrsflugzeugführerlizenz (ATPL(A)) beispielsweise ist das geregelt in FCL.520.A.
  9. Die Ermächtigung des Prüfers ist vorgesehen in FCL.1030 (b). Dass der Handeintrag eigentlich Sache der Behörde ist, sie aber den Prüfer an ihrer Stelle ermächtigen kann, ist nachzulesen in ARA.FCL.200 in Teil-ARA (Teil-ARA ist der Anhang VI der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011).
  10. §§ 24, 26 VwVfG schreiben der Behörde verbindlich vor, dass sie den Sachverhalt ermitteln muss und sich dafür, wenn ihr die Sachkunde fehlt, auch eines Sachverständigen bedienen kann.
  11. § 128 Abs. 2 LuftPersV sieht auch heute noch vor, dass die Prüfung vor der Behörde oder einem von ihr anerkannten Prüfer abzulegen ist.
  12. Siehe ARA.FCL.205 (c)

Über die Autorin

Jeden ersten Donnerstag im Monat veröffentlicht Luftrecht-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Luftrechts-Kolumne. Alle Luftrechts-Folgen lesen.

Nina Naske Nina Naske ist Rechtsanwältin in der Kanzlei Naske Rechtsanwälte. Ihre Erfahrung im Luftrecht beinhaltet das luftrechtlich geprägte Gesellschaftsrecht und Vertragsrecht ebenso wie die rechtlichen Anforderungen in den Bereichen Safety und Security.
Kontakt: luftrecht@airliners.de

Von: Nina Naske für airliners.de
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