Apropos (21) Der Versuch eines Air-Berlin-Zwischenfazits

Lufthansa ist der große Profiteur der Air-Berlin-Pleite. Jetzt geht es um die Monopolsituation. Dennoch gab es für Verkehrsexperte Manfred Kuhne kaum eine Alternative. Bis die Angebotslücken geschlossen sind, vergeht aber noch Zeit.

Leitwerke der Air Berlin (re.) und Eurowings. - © © Air Berlin -

Leitwerke der Air Berlin (re.) und Eurowings. © Air Berlin

Für Lufthansa war der 12. Oktober ein "großer Tag", hat man sich doch mit dem Kauf der nicht insolventen Air-Berlin-Töchter Niki sowie LGW den Zugriff auf insgesamt 48 Flugzeuge sichern können, mit denen man den Flugbetrieb nach dem Air-Berlin-Aus am kommenden Freitag sofort weiterführen kann. Von der insolventen Mutter Air Berlin hat man wohlbemerkt nichts übernommen, weder die Flugzeuge, noch Strecken oder einzelne Betriebsteile - und damit auch keine Schulden oder sonstige Verpflichtungen - wenn man einmal vom neu verhandelten Tuifly-Vertrag absieht, der sieben Boeing 737 nun statt Niki für Eurowings weiter beschäftigen wird.

Serie Apropos

Apropos

Verkehrsexperte Manfred Kuhne bezieht auf Basis von Analysen und Prognosen Position zu verkehrswirtschaftlichen und politischen Fragestellungen der Luftfahrt in der Serie "Apropos". Alle Folgen lesen.

Neben den 21 Airbus A320 und den 20 Regionalflugzeugen der Töchter wird sich Lufthansa weitere 33 Airbus A320 ebenfalls bei den bisherigen Leasinggebern beschaffen, inklusive fünf weiterer Kaufoptionen. Insgesamt kann Lufthansa damit nach heutigem Stand 81 Flugzeuge übernehmen - inklusive der bereits bei Eurowings eingesetzten Air-Berlin-Flugzeugen aus der ersten Stufe des Übernahmecoups im letzten Jahr.

Insgesamt sind damit noch 43 Flugzeuge zu "verteilen" (elf A320, 21 A321 und elf A319). Die verbliebenen sieben Boeing 737 dürften wohl zurück an Tuifly gehen, die schon ab Anfang November selbst einige neue Routen ab Berlin anbietet, aber noch eine langfristige Beschäftigung für ihre Wet-Lease-Rückläufer sucht.

Eigentlich wollte Ryanair groß in Deutschland einsteigen

Damit sei die Situation grob umschrieben. Aber es ist komplexer: Denn um die Geschehnisse rund um Air Berlin zu verstehen muss man an die Ryanair-Verlautbarungen denken. Chef Michael O 'Leary hatte seit Jahren immer wieder angekündigt, nach einem Scheitern von Air Berlin innerhalb kürzester Zeit den Marktanteil von Ryanair in Deutschland von bisher weit unter zehn auf über 20 Prozent ausbauen zu wollen. Dies wollte Lufthansa mit einem langfristig vorbereiteten und geschickt eingefädelten Plan verhindern.

Da eine Gesamtübernahme von Air Berlin durch Lufthansa aus kartellrechtlichen Gründen nicht möglich war, hat man sich nach einem Erfüllungsgehilfen umgesehen - und diesen mit Easyjet gefunden. Die Briten soll(t)en, wie es aussieht, mit etwa 25 Flugzeugen vor allem innerdeutsche Strecken ab dem Flughafen Berlin bedienen, auf denen bisher Air Berlin geflogen ist. Zumindest in München und Düsseldorf sowie bei anderen Flughäfen in den Tagesrandlagen wäre Ryanair damit der Marktzugang wegen nicht mehr verfügbarer Slots versperrt gewesen.

Sollte Easyjet sich ganz aus dem Bieterpoker zurückziehen und keine Air-Berlin-Routen übernehmen, wäre das eine schlechte Nachricht für Lufthansa, da in der Folge die Hürden zur Genehmigung des Kaufvertrages bei der EU-Kommission höher liegen dürften. In der Folge droht Lufthansa eine Reduzierung der Flugzeugzahl oder ein "Slot-Entzug" auf einzelnen Routen.

Aber was will eigentlich Easyjet?

Easyjet hat sich allerdings bisher sehr bedeckt gehalten, Termine verstreichen lassen und muss sich nun bis Ende der Woche festlegen. Die Exklusivität der Verkaufsverhandlungen ist seit Freitag vergangener Woche bereits aufgehoben. Seitdem verhandelt man bei Air Berlin wohl auch wieder mit Condor, die zur ersten Bieterfrist offenbar auch ein Angebot vorgelegt hatte.

Nicht von ungefähr dürfte Lufthansa-Chef Carsten Spohr deshalb die noch amtierende Easyjet-Chefin Carolyn McCall auf der jüngsten Tagung des europäischen Airline-Bündnisses A4E "bezirzt" haben, wie man lesen kann. Aufmerksam wurde registriert, dass beide sowohl zusammen saßen als auch bei der Podiumsdiskussion zusammen standen und sich immer wieder angeregt austauschten.

Doch welches Interesse dürfte Easyjet noch an Air Berlin haben, wenn man doch die Flugzeuge ohnehin bei den bisherigen Leasinggebern kaufen muss und die angeblich so begehrten Air-Berlin-Slots Ende der Woche ohnehin in den Slot-Pool des Flughafenkoordinators fallen?

© dpa, Rainer Jensen Lesen Sie auch: Startschuss für die große Air-Berlin-Slot-Aufteilung Apropos (15)

Dem Vernehmen nach pochen die Briten in den zähen Verhandlungen auf Vorabzusagen der EU hinsichtlich wettbewerbsrechtlicher Vorschriften sowie Slot-Zusagen des Flughafenkoordinators. Beides wird jedoch nicht möglich sein.

Vielleicht hat man sich bei Easyjet auch das ganze Spiel noch mal in Ruhe durchdacht und ist ins Grübeln gekommen, ob die von Lufthansa verfolgte Strategie einer Stärkung der Billigflugplattform Eurowings im Endeffekt nicht doch den eigenen Interessen schadet.

Möglicherweise fragt man sich bei Easyjet auch, welche Vorteile eine stärkere Basis in Berlin noch bietet, wenn man im Falle eines (Lufthansa nicht ungelegen kommenden) harten Brexits die Zelte ohnehin am kostengünstigeren Standort Wien aufschlägt – wie es Eurowings Europe vormacht.

Die kartellrechtliche Prüfung durch die Kommission

Egal ob mit oder ohne Easyjet, so oder so müssen erst mal die endgültigen Entscheidungen zur Air-Berlin-Teilübernahme aus Brüssel abgewartet werden. Die Kommission dürfte sich bei ihrer wettbewerbsrechtlichen Prüfung auf Teilmärkte und hier insbesondere auf einzelne Strecken konzentrieren. Der Knackpunkt liegt wie schon in Apropos 19 und 20 detailliert dargestellt im Inlandverkehr.

Da hilft es der Lufthansa auch nicht, die eigene Wettbewerbssituation in einem "Politikbrief Spezial" mit Angaben zu Marktanteilen weltweit (drei Prozent) oder deutschlandbezogen mit Eliminierung der Umsteiger (gedanklich durchaus korrekt) herunterzuspielen. Maßgeblich ist allein die Situation auf einzelnen Strecken und Märkten.

Auf den Inlandstrecken mit dem höchsten Originäraufkommen hat Lufthansa nun mal nach dem Aus für Air Berlin keine Konkurrenz mehr. Zum Winterflugplan kommt nach der vorrübergehenden Einstellung der Route Köln-Schönefeld durch Ryanair sogar die nach Originäraufkommen aufkommensstärkste innerdeutsche Verbindung Köln-Berlin hinzu.

© AirTeamImages.com, TT Lesen Sie auch: Auf diesen Air-Berlin-Strecken droht ein Lufthansa-Monopol Analyse

Air Berlin hatte auf diesen zwölf wichtigsten innerdeutschen Routen immerhin einen beachtlichen Marktanteil von etwa 43 Prozent am Originäraufkommen, der Rest entfiel auf Lufthansa/Eurowings. Insgesamt werden auf diesen potentiellen "Monopol"-Routen One-Way 5,8 Millionen Originärpassagiere befördert. Auf die übrigen 52 Inland-Routen entfallen etwa 2,4 Millionen Passagiere.

Definition und Abgrenzung von Monopol-Routen ist nicht einfach

Hier kommt es übrigens immer wieder zu Missverständnissen und Fehldeutungen. Die meisten der aktuell im Inland angebotenen 64 Strecken können wegen zu geringer Nachfrage wirtschaftlich nur von einer Fluggesellschaft bedient werden. In der Regel sind das Routen mit One-Way weniger als 200.000 Originärpassagieren. Hinzu kommen noch die Ultrakurzstrecken der Lufthansa im Zubringerverkehr zu den Hubs Frankfurt und München.

Ob eine Fluggesellschaft als zweiter Anbieter auf einer Route tätig wird, liegt grundsätzlich allein in deren Entscheidung. Nachdem Air Berlin den Betrieb auf den aufkommensstarken Routen von Frankfurt nach Hamburg (2012) und Stuttgart nach Hamburg (2017) eingestellt hatte, waren hier nur noch Lufthansa beziehungsweise. Eurowings tätig. Prinzipiell hätten hier andere Fluggesellschaften in den Markt eintreten können.

Hier zeigt sich ein grundsätzliches Problem: Mit zunehmender Dominanz eines Anbieters liegt die Markteintrittsbarriere für andere Anbieter immer höher. In der Vergangenheit hat die Kommission mehrfach verfügt, dass Fluggesellschaften im Falle einer zu befürchtenden marktbeherrschenden Stellung aufgrund von Kooperationen oder Fusionen Slots abtreten mussten.

Konkurrenten und insbesondere Neuanbietern mit der ihnen eingeräumten Vorrangregel (Apropos 15) stand somit der Marktzugang offen. Ein Slot ist jedoch nur eine Voraussetzung überhaupt fliegen zu können. Mit den ihnen zur Verfügung stehenden Marktinstrumenten (Tarife, Parallelflüge, Vielfliegerprogramme) haben die größeren etablierten Fluggesellschaften es dennoch immer wieder geschafft, den neuen Konkurrenten das Leben schwer zu machen und in absehbarer Zeit schnell wieder die alten Verhältnisse herzustellen.

Eingegrenzte aktuelle "Monopol"-Betrachtungsweise

Bei der gegebenen Marktkonstellation im europäischen Luftverkehr kommen nur Ryanair und Easyjet als potentielle Anbieter für innerdeutsche Flüge in größerem Ausmaß in Frage. Die Frage der Verhinderung einer hundertprozentigen Marktdominanz von Lufthansa auf den ausgewählten innerdeutschen Routen beschränkt sich insofern praktisch nur noch darauf, ob diese beiden Fluggesellschaften Interesse an den genannten innerdeutschen Routen haben und wenn ja, ob sie die dazu erforderlichen Slots erhalten können.

© Lufthansa Group, Lesen Sie auch: Die neuen Realitäten im deutschen Luftverkehr Apropos (16)

Es konnte natürlich nicht ausbleiben, dass in der jetzigen Situation wieder der in akademischen Zirkeln beliebte Vorschlag hochkommt "wenigstens einen Teil der Slots zu versteigern". Dies lässt die EU-Verordnung zur Slotvergabe aber nicht zu und eine derartige Praxis wird es - auch gerade wegen wettbewerblicher Bedenken - auf absehbare Zeit nicht geben.

Die EU-Kommission wird sich also die Situation auf einzelnen Routen genau ansehen. Keineswegs wird sie eine von Lufthansa ins Spiel gebrachte "konzerninterne Konkurrenz" zwischen Lufthansa und Eurowings anerkennen. Konzerne sind aus kartellrechtlicher Sicht als ein Unternehmen zu betrachten.

Etwas fragwürdig ist auch der Verweis von Lufthansa, dass es auf vielen Strecken auch Wettbewerb durch die Angebote der Bahn gibt. Damit werden zumindest diejenigen Fluggäste verhöhnt, die sich bisher aufgrund zeitlicher und evtuell auch preislicher Vorteile bewusst für einen Flug mit Air Berlin entschieden hatten.

Höhere Flugpreise auf Monopolstrecken

Die Auswirkung der Luftverkehrstarife auf die Nachfrage ist empirisch hinreichend bekannt. Auf dieser Basis habe ich bereits zwei Extremszenarien für die Zeit nach Air Berlin gegenübergestellt. Das Ergebnis ist eindeutig, wozu man noch anmerken muss, dass die zugrunde gelegte zehnprozentige Tarifsteigerung im Falle eines Totalmonopols noch als äußerst moderat anzusehen ist.

© dpa, Federico Gambarini Lesen Sie auch: Air-Berlin-Pleite: Ursachen und drohende Probleme Apropos (19)

Es bringt nichts, das Thema in der Öffentlichkeit mit "grundsätzlich sinkenden Preisen" kleinzureden. Das mag weltweit gelten, hat aber mit der Situation im Inlandverkehr nichts zu tun. Etwas differenzierter umschreibt das Tochter Eurowings, die zumindest eine Anhebung der Ticketpreise aufgrund einer hohen Auslastung nicht ausschließt.

Da ist man schon näher am Thema. Die enormen Summen, die Lufthansa einst für "Better Fly" und andere Tarifmaßnahmen in die Hand genommen hat, dürften mittelfristig über Monopolerlöse wieder zurückfließen. Schließlich ist der Carrier seinen Shareholdern verpflichtet, und die wollen bekanntermaßen nur eins sehen: Geld. Da dürfen sie sich über die gestrige Vorlage der Finanzzahlen für das dritte Quartal angekündigten steigenden Ticketpreise freuen.

Stärkere Marktmacht der Lufthansa an den Flughäfen

Die Lufthansa ist nach derzeitigem Stand der eindeutige Profiteur der Air-Berlin-Pleite. Auf allen Flughäfen mit mehr als zehn Millionen Passagieren wird der Konzern Marktführer sein und zukünftig entsprechend selbstbewusst auftreten. Das wird wie beispielsweise für Düsseldorf mit vertieften "Kooperationen" umschrieben. Denn wenn man schon den halben Flughafen nutzt, will man zukünftig auch "mitgestalten" .

Für die Flughäfen führen die zukünftigen Verkehrsstrukturen zu einer noch stärkeren Abhängigkeit von einem einzigen Carrier. Man muss allerdings einräumen, dass nach allen Erfahrungen ein Engagement der Lufthansa normalerweise langfristig nachhaltiger ist als mit anderen Carriern. Es birgt allerdings auch das Risiko in sich, dass ein Flughafen bei zu geringem Entgegenkommen oder der Umsetzung einer der Lufthansa nicht genehmen Politik auch schon mal "abgestraft" werden kann - genauso wie das auch Ryanair immer wieder praktiziert.

Negative Auswirkungen durch höhere Ticketpreise werden vorläufig kaum erkennbar sein und überlagert werden durch die Folgen eines über Monate reduzierten Flugangebotes. Dies trifft besonders die Flughäfen mit bisher hohen Verkehrsanteilen von Air Berlin.

Genauere Rechnungen bei Kenntnis des Flugangebots werden dies konkret aufzeigen. Ganz grob geschätzt könnten die Nachfrageeinbußen mittelfristig im Bereich von zwei Prozentpunkten liegen, im Zeitraum bis zu der für Januar erwarteten endgültigen Genehmigung der Kommission sogar noch spürbar höher. Es wird einen "holprigen" Übergang geben, da nicht nur Flugzeuge am Boden stehen, sondern dem Vernehmen nach viele Air Berlin Piloten zögern, sich Eurowings anzuschließen.

Auch die Lufthansa räumt mittlerweile ein, dass es mit dem Ende von Air Berlin deutliche Lücken in den deutschen Flugplänen geben wird. Von den verbliebenen 131 Air Berlin-Maschinen blieben ab Samstag 80 bis 90 am Boden.

Bereits in den zurückliegenden Jahren konnten die deutschen Flughäfen aufgrund der Konsolidierungsphase der deutschen Fluggesellschaften nicht so dynamisch wie andere europäische Flughafenstandorte wachsen. Dieser Trend wird sich jetzt überdeutlich bemerkbar machen und einige Flughäfen schmerzlich treffen.

Zur Vorgehensweise der Übernahmeverhandlungen

Der "Lufthansa-Coup" war lange vorbereitet. So war es denn auch nicht verwunderlich, dass bereits mit Verkündung der Insolvenz am 15. August Lufthansa und Easyjet als zwei von drei möglichen Übernahmekandidaten ins Spiel gebracht wurden. Das Ergebnis des Bieterverfahrens war somit vorgezeichnet und es fällt in diesem Zusammenhang oft das Wort von einem "abgekarteten Spiel".

Von der Grundidee einer "Insolvenz in Eigenregie" einem kriselnden Unternehmen eigentlich Zeit zur Sanierung aus eigener Kraft zu geben, war nichts zu spüren. Dazu war es aber schlicht und einfach auch schon viel zu spät. Eine tragfähige wirtschaftliche Perspektive für Air Berlin war längst nicht mehr in Sicht.

Der Niedergang von Air Berlin

Die notleidende Fluggesellschaft konnte nur noch mit Notdarlehen des Ende 2011 eingestiegenen Anteileigners Ethiad in der Luft gehalten werden. Der erhoffte Befreiungsschlag blieb aus, die Lage wurde stattdessen immer aussichtsloser.

Bereits 2012 hat Air Berlin sein Vielfliegerprogramm „Topbonus“ zur Absicherung der Liquidität für 185 Millionen Euro an Ethiad veräußern müssen. Für Ethiad hat sich der Ankauf der Kundendatei mehr als bezahlt gemacht. Stolz konnte der mittlerweile zurückgetretene Ethiad Chef Hogan vor einem Jahr verkünden, mit dem Investment in die defizitäre Fluggesellschaft "unheimlich hohe Renditen" einstreichen zu können. Fünf Millionen neue Kunden hätten Ethiad zu einem zusätzlichen Umsatz von 1,25 Milliarden Euro verholfen.

Dagegen dürfte der Zugewinn von Passagieren direkt durch Air Berlin wohl eher bescheiden gewesen sein. Im letzten Jahr hat Air Berlin dem Langstreckennetz von Ethiad in Abu Dhabi One-Way vermutlich weniger als 150.000 Umsteiger zugeführt. Selbst bei einer unrealistisch hohen Rendite von sieben Prozent hätte dies Ethiad nur einen Gewinn von kaum mehr als 10 Millionen Euro beschert. Entsprechend niedrig dürften wegen des geringen Pro-Rata-Anteils für Feederverkehre auch die Zusatzerträge für Air Berlin gewesen sein, sofern es diese überhaupt gab.

So verhängnisvoll der Einstieg von Ethiad auch war, die wahren Ursachen für das Scheitern von Air Berlin liegen weiter zurück. Letztlich waren es der unbändige Ehrgeiz und Expansionsdrang von Firmenchef Joachim Hunold, der nach beeindruckenden Anfangserfolgen in seinem Unternehmen allein schalten und walten konnte, immer weniger auf warnende Stimmen hörte und nicht erkennen wollte, dass ihm das Ganze längst über den Kopf gewachsen war. Jens Flottau fast es so zusammen: "Der Abstieg begann für ihn und Air Berlin 2006 mit dem Börsengang und der - im Rückblick - irren Idee, es mit der großen Lufthansa aufnehmen zu wollen."

Enttäuschte Erwartungen der Air-Berlin-Mitarbeiter

Nach dem Scheitern einer Transfergesellschaft für 4.000 Beschäftigte droht Ende der Woche 2.800 Beschäftigten die Kündigung. Zeigte man sich seitens Air Berlin anfangs noch zuversichtlich, bei den Bietern für rund 80 Prozent der insgesamt 8.000 Beschäftigten gute Chancen für neue Arbeitsplätze erreichen zu können, wurden bisher von Eurowings nur 1.700 Beschäftigte von Niki und LGW übernommen, weitere 1.300 können sich über den freien Markt bewerben. Mit Stand 25. Oktober kommen nach Übernahme der Düsseldorfer Air-Berlin-Tochter Leisure Cargo durch einen Bieter noch 60 Beschäftigte hinzu.

Die Air-Berlin-Piloten hadern damit, dass sie bei einem Wechsel zur Lufthansa-Tochter Eurowings Europe nach Österreich in der Spitze mit Gehaltseinbußen von mehr als 40 Prozent (Verdi) rechnen müssen. Ryanair bietet seinen Piloten nach den geplanten Lohnerhöhungen mittlerweile mehr, bei allerdings schlechteren Rahmenbedingungen.

Dies sind alles nur nackte Zahlen. Viele Air-Berlin-Mitarbeiter empfinden ihre Situation als "demütigend". Man muss sich in der Tat fragen, ob die maßgeblichen Akteure in der mit vielen Emotionen verbundenen angespannten Lage immer die richtige Ansprache gefunden haben. Hinzu kommen Vorgänge in der Chefetage, die nicht dazu angetan sind, verloren gegangenes Vertrauen zurückzugewinnen.

Das ganze Thema Air Berlin hinterlässt in der breiten Öffentlichkeit einen faden Beigeschmack und ist dem Image des Luftverkehrs abträglich. Dabei sollte man nicht den Fehler machen, die Schuld einseitig den Medien zu geben, die im Ringen um Aufmerksamkeit reißerische Überschriften suchen und diese - leider zum Teil berechtigt - auch finden. Hätte das nicht alles anders ablaufen können?

Im Detail sicherlich ja und man hätte sich die eine oder andere Peinlichkeit wohl auch ersparen können. Im Nachhinein ist man halt immer klüger. Aber: So hart das auch klingen mag, unter dem Strich gab es keine ernsthaften und tragfähigen Alternativen sowohl zur generell eingeschlagenen Vorgehensweise als auch den angestrebten und erzielten Ergebnissen.

Lufthansa kann man sicherlich nicht den Vorwurf machen, alles schon vor langer Zeit minutiös geplant und vorbereitet zu haben. Dies ist legal und muss letztendlich auch von einem verantwortungsvoll agierenden Unternehmen erwartet werden. Schlicht und einfach ging es neben dem nicht zu verleugnenden Gewinnstreben um die Zukunftssicherung des Unternehmens in einer Phase wo der Luftverkehr vor gewaltigen Veränderungen und Herausforderungen steht.

Ryanair-Einstieg hätte für Lufthansa drastische Folgen gehabt

Wenn Ryanair in die Lücken von Air Berlin gesprungen wäre, hätte das katastrophale Folgen für die Lufthansa gehabt. Ein merklicher Teil des Originärverkehrs sowohl im Inland wie im Europaverkehr wäre zu Ryanair abgewandert. Das hätte zu deutlichen Einnahmeverlusten bei Lufthansa geführt und sich in der Folge auch negativ auf den wichtigen Zubringerverkehr für Europa- und Interkontverkehre ausgewirkt. Die internationale Wettbewerbsfähigkeit von Lufthansa wäre betroffen gewesen, ein Aspekt auf den Lufthansa jetzt immer wieder hinweist. So wird sie auch gegenüber der Politik argumentiert haben.

© AirTeamImages.com, Simon Willson Lesen Sie auch: Der Rückzug der Flag-Carrier aus dem innereuropäischen Luftverkehr Apropos (11)

Ich bin ein Verfechter einer liberalen Luftverkehrspolitik und hielt es für fatal, wenn die Bundesregierung sich in bilateralen Luftververkehrsverhandlungen protektionistisch verhalten würde. Voraussetzung: Es darf dauerhaft keine wettbewerbsverzerrenden Subventionen einzelner Staaten zugunsten ihrer Fluggesellschaften geben. Sollte sich dieser Vorwurf etwa gegenüber den Golfstaaten-Carriern als nicht haltbar erweisen, gibt es keinen Grund, diesen Carriern einen erweiterten Marktzugang zu verweigern.

Nach denselben Grundregeln kann man erwarten, dass in dem liberalisierten europäischen Luftverkehrsmarkt alle Fluggesellschaften Gesetze und Vorschriften der Länder einhalten, in denen sie tätig sind. Hier gibt es bekanntermaßen Vorbehalte gegenüber Ryanair. Die Crux liegt offenbar darin, dass Ryanair nach irischem Recht legal handelt, dies jedoch in Teilen nicht in Einklang steht mit Arbeitsschutzgesetzen etwa in Deutschland. Wenn Ryanair die angeprangerten Praktiken einstellt und sich so verhält wie etwa Easyjet, gibt es keinen Anlass mehr für weitere Vorbehalte gegen diesen Carrier.

Hinsichtlich seiner Performance wurde Ryanair noch vor einem Jahr vom damaligen Eurowings Chef als "Maß aller Dinge" bezeichnet. Momentan hat der Carrier jedoch erhebliche Probleme. Zahlreiche Piloten sind zu anderen Fluggesellschaften abgewandert. Mit deutlichen Lohnerhöhungen versucht der Carrier die Piloten zu besänftigen. Dieses Angebot haben die Piloten an einigen Basen erst einmal abgelehnt und fordern eine Verdopplung der Aufstockung. Zugleich versuchen die Ryanair-Piloten ebenso wie die Ryanair-Crew-Mitglieder, die dezentrale Organisationsstruktur von Ryanair zu überwinden und sich flächendeckend gewerkschaftlich zu organisieren.

Lufthansa fliegt derzeit auf einer Erfolgswelle

Lufthansa hat momentan unter Führung eines zielstrebigen Vorstandsvorsitzenden einen atemberaubenden Lauf. Den langwährenden Streit mit den Konzern-Piloten hat man erst einmal ausgeräumt. Dann schwächelt ein Wettbewerber nach dem anderen: erst Emirates und Ethiad, dann Turkish Airlines (politische Querelen), Qatar Airways (Handelsembargo) und jetzt kommt mit Air Berlin das Aus des einst größten deutschen Konkurrenten. Profitieren wird man im Falle eines harten Brexit und möglicherweise auch noch von den politischen Querelen in Spanien, die schnell negative Auswirkung auf den Billigflieger Vueling in Barcelona haben können.

© dpa, Andy Rain Lesen Sie auch: Brexit-Folgen für den Luftverkehr Apropos (12)

Diese Entwicklungen machen allerdings auch deutlich, wie schnell sich die Situation im Luftverkehrsumfeld ändern kann.

Bleibt zu hoffen, dass die Wunden, die das Air-Berlin-Desaster hinterlässt schnell heilen, der Luftverkehr die turbulente Zone zügig durchfliegt, die Juristen nicht noch länger die eigentlichen Nutznießer sind und der Öffentlichkeit in den vor uns liegenden Monaten und Jahren schmutziges Wäschewaschen erspart bleibt.

Wenn am 27. Oktober um 22.45 Uhr der letzte Air Berlin Flug aus München in Berlin-Tegel landet, wird dies ein historisches Ereignis sein. Dank an Air Berlin und seinen Mitarbeitern für die vielen positiven Momente und dem historischen Beitrag für die erfolgreiche Entwicklung des Luftverkehrs in Deutschland.

Über den Autor

Verkehrsexperte Manfred Kuhne bezieht auf Basis von Analysen und Prognosen Position zu verkehrswirtschaftlichen- und politischen Fragestellungen der Luftfahrt in der Serie "Apropos". Alle Folgen lesen.

Manfred KuhneNach 45 Jahren Praxis am Verkehrswissenschaftlichen Institut der RWTH Aachen und bei der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen berät der Dipl.-Ing. und Dipl.-Wirtsch.-Ing. Manfred Kuhne Unternehmen bei Grundsatzpapieren und Stellungnahmen. Zudem arbeitet er für wissenschaftliche Institute, Beratungsunternehmen und Ingenieurbüros.
Kontakt: apropos@airliners.de

Von: Manfred Kuhne für airliners.de

Datum: 26.10.2017 - 08:01

Adresse: http://www.airliners.de/ein-versuch-air-berlin-zwischenfazits-apropos-21/42681