Beruf & Karriere

Ein Testpilot ist kein Draufgänger

21.03.2017 - 08:21 0 Kommentare

Ein Hauch von Abenteuer ist immer noch dabei, auch wenn der Job von Martin Scheuermann überhaupt nichts mit Draufgängertum zu tun hat. Im Gegenteil: Viel Zeit verbringt er in Meetings, Briefings und am Schreibtisch. Er ist Testpilot bei Airbus in Toulouse.

Martin Scheuermann an seinem Arbeitsplatz.

Martin Scheuermann an seinem Arbeitsplatz.
© privat

Der Airbus A350 XWB mit der Fabriknummer 001 auf dem Flughafen von Toulouse. Im Hintergrund Nummer 002 mit der markanten „Carbon Livery“.

Der Airbus A350 XWB mit der Fabriknummer 001 auf dem Flughafen von Toulouse. Im Hintergrund Nummer 002 mit der markanten „Carbon Livery“.
© Erwin Dreher

Der Airbus A350 XWB mit der Fabriknummer 001 auf dem Flughafen von Toulouse.

Der Airbus A350 XWB mit der Fabriknummer 001 auf dem Flughafen von Toulouse.
© Erwin Dreher

Auf zahlreichen Monitoren können die Ingenieure beim Testflug die Aktivitäten im Flugzeug verfolgen.

Auf zahlreichen Monitoren können die Ingenieure beim Testflug die Aktivitäten im Flugzeug verfolgen.
© Erwin Dreher

Ein Koffer voller Widerstände simuliert elektrische Ladung im Testflugzeug. Geräte wie diese beantworten etwa die Frage, was passiert, wenn zur Essenszeit im Flieger alle Mikrowellenöfen gleichzeitig in Betrieb sind. Die Rohre oben drauf dienen dazu, die Prozesswärme abzuführen.

Ein Koffer voller Widerstände simuliert elektrische Ladung im Testflugzeug. Geräte wie diese beantworten etwa die Frage, was passiert, wenn zur Essenszeit im Flieger alle Mikrowellenöfen gleichzeitig in Betrieb sind. Die Rohre oben drauf dienen dazu, die Prozesswärme abzuführen.
© Erwin Dreher

Mit mehr oder weniger gefüllten Wassertanks simuliert Airbus während der Testflüge die Beladung der Maschine mit Möbeln, Passagieren oder Fracht.

Mit mehr oder weniger gefüllten Wassertanks simuliert Airbus während der Testflüge die Beladung der Maschine mit Möbeln, Passagieren oder Fracht.
© Erwin Dreher

"Ich hatte das Glück, in der unmittelbaren Umgebung eines Segelflugplatzes aufzuwachsen", antwortet Martin Scheuermann auf die Frage nach dem Beginn seiner fliegerischen Karriere. Schon bevor er im Alter von 15 Jahren mit dem Segelflug begann, ließ er Modellflugzeuge steigen. Das macht er übrigens heute wieder.

Ich wollte auf jeden Fall fliegen.

Martin Scheuermann, Testpilot bei Airbus

Der Lebenslauf Scheuermanns klingt in der Tat konsequent. Nach dem Abitur trat er in die Bundesmarine ein und studierte an der Universität der Bundeswehr in München Luft- und Raumfahrttechnik. Nebenbei war er in der Segelflug-Nationalmannschaft aktiv und begann mit Motorkunstflug. Schließlich ließ er sich an der Verkehrsfliegerschule der Lufthansa zum Flugzeugführer ausbilden. Mit 28 war er operationeller Pilot auf einer Breguet Atlantic, dem legendären Langstrecken-Seeaufklärer der Nato.

Luftfahrt war die logische Konsequenz

"Sehr lange, bis ins Studium hinein, hätte ich gesagt: Ich möchte gern Pilot werden, Berufspilot. Das war sicherlich der erste Ansatz", sagt Scheuermann. Auch im Studium sei er aber zu der Ansicht gekommen, dass "eine wirkliche Synthese aus der theoretischen und der praktischen Arbeit eigentlich nur im Flugversuch möglich ist".

1991 war es dann so weit: Scheuermann arbeitete sieben Jahre lang als Testpilot bei der Bundeswehr in Manching, inklusive einer Ausbildung an der Edwards Air Force Base in Kalifornien. Danach lehrte er an der Flugversuchsschule EPNER der französischen Luftwaffe.

Kalkulierte Spannung

Von dort aus führte ihn sein Karriereweg 2001 als Testpilot zu Airbus, zunächst in Hamburg und ab 2007 in Toulouse. Scheuermann wirkte am Flugversuchsprogramm für die A350, A400M und A320neo mit. "Natürlich ist da ein bisschen Abenteuerlust: Wenn da ein neues Flugzeug ist, will ich es fliegen." Scheuermann gerät ins Schwärmen:

Die Lust, etwas zu erleben und die Fliegerei so zu betreiben, dass man das Flugzeug wirklich kennenlernt, dass man die Grenzbereiche entdeckt und auch zu handhaben lernt, und das Ganze möglichst sicher - diese Lust war schon da, aber nicht im Sinne eines Draufgängers. Der war ich auch nie.

Martin Scheuermann, Testpilot bei Airbus

Spannung zum Beruf machen, "aber doch bitte kalkuliert", das sei sein Ding. Es gehe darum, ein Flugzeug bis zu gewissen Grenzen hin zu belasten, aber eben nicht darüber hinaus, sondern nur so weit, dass es "safe" bleibt. Gerade bei einem großen Hersteller wie Airbus "ist ganz konservatives Vorgehen - Sicherheit als allererstes - das A und O".

Weniger Flugstunden als ein Verkehrspilot

Im Berufsalltag fliegt ein Testpilot in der Regel weniger als ein Verkehrsflugzeugführer. Scheuermann kann zwar im Alter von Mitte 50 immerhin 9500 Flugstunden nachweisen, aber es gibt Kollegen im Linienflug, die in seinem Alter auf fast die doppelte Anzahl kommen, erzählt er. Der Berufsalltag bestehe aus "vielleicht 25 Prozent Fliegen". Den Rest der Zeit verbringe er in Designmeetings, Entwicklungssimulatoren, Briefings. Er leistet Entwicklungsarbeit zu einem erheblichen Teil am Boden und am Schreibtisch: "Ein Testpilot hier bei Airbus fliegt circa 300 Stunden im Jahr."

Er fliegt nicht jeden Tag. Anderseits gibt es Situationen, da ist er einen ganzen Tag in der Luft: "Wenn wir zum Beispiel Crosswind suchen, also Querwinde beim Anflug, um die automatische Landung einer A350 zu untersuchen." Den Wind findet der Testpilot am Flughafen Keflavik auf Island. "Da fliegen wir erst einmal dreieinhalb Stunden hin. Dort machen wir dann Crosswindversuche in verschiedensten Konfigurationen. Dann tanken wir auf, trinken einen Kaffee und fliegen wieder zurück." So kommt durchaus mal ein 16-Stunden-Tag im Ausnahmezustand zustande. "Da sind wir dann vielleicht auch drei Piloten, weil das so viel Arbeit ist."

Fokus auf Teamarbeit

An einem anderen typischen Arbeitstag ist Scheuermann in einem Meeting über die zukünftige Gestaltung der Flugführung. Dabei geht es um die Art und Weise, wie ein Autopilot die vom Flugzeugführer vorgegebene Flugbahn abfliegt: "Steigen, sinken, geradeausfliegen, die Richtung halten oder vom Instrumentenlandesystem geführt werden." Was bei Systemausfällen passiert, wird diskutiert: Es werden Lösungen erarbeitet, damit alles sicher vonstatten geht. "Oder ich gehe in einen Entwicklungssimulator und schaue mir an, wie ein Flugzeug fliegt, das wir vielleicht noch gar nicht haben." Der Testpilot macht nichts wirklich allein. "Teamarbeit mit Ingenieuren ist ein ganz wesentlicher Bestandteil der Entwicklung."

Das jüngste Modell der Airbus-Familie: die A320neo. Er verfügt über Triebwerke der neuesten Generation. Foto: © Airbus

Moderne Rechner- und Simulatortechnik, in die Erfahrungen vieler Jahre eingehen, ermöglicht es, wichtige Teile eines Testprogramms am Computer zu absolvieren, bevor ein Prototyp überhaupt in der Luft ist. "Es bleibt aber dennoch eine gewisse Ungenauigkeit, eine gewisse Unschärfe", warnt Scheuermann. Wenn das Flugzeug dann physisch "da" ist, "muss ich aber schon schauen, wo nun die Grenzen sind". Die wurden zwar in den Simulationen abgeschätzt, aber genau sind sie nicht bekannt. "Manchmal sind wir freudig überrascht, dass es ein bisschen besser ist als geschätzt, manchmal sind wir aber vielleicht auch ein bisschen optimistisch gewesen."

Konzentration und Vorbereitung

Ist die Angst bei den Grenzerfahrungen ständiger Begleiter? "Angst ist das falsche Wort", sagt Scheuermann. Der Testpilot habe "Respekt oder einen großen Blick für die Risiken". Bei manchen Flugbereichen gehe man an Strukturgrenzen oder aerodynamische Barrieren heran, aber mit Konzentration, mit Vorbereitung. "Vor allen Dingen machen wir es Schritt für Schritt." Solche Flüge absolvieren nicht nur die Piloten. Es sind Ingenieure an Bord. Auch am Boden überwachen weitere Fachleute in Echtzeit das Verhalten von Mensch und Maschine. Manchmal sind 15 bis 20 Menschen damit beschäftigt, das Flugzeug an allen Ecken zu betrachten: "Wird irgendwo eine Last überschritten, und an welcher Stelle ist etwas nicht so, wie es sein soll? Sobald Grenzen erreicht werden, brechen wir ab."

Menschen machen Fehler, und es gibt Unsicherheiten. Nicht immer weiß das Testteam ganz genau, worauf es sich einlässt, "aber im Großen und Ganzen fahren wir damit sehr gut, dass wir sagen, wir tasten uns Schritt für Schritt vor".

Wir wollen ja auch alle wieder nach Hause kommen und das Wochenende mit der Familie verbringen.

Martin Scheuermann, Testpilot bei Airbus

Die Risiken des Testpiloten seien keinesfalls größer als jene, die in anderen Verkehrsmitteln bestünden. Das sei nur den wenigsten Menschen bewusst. Und da kommt Scheuermann wieder auf die tollkühnen Männer in ihren fliegenden Kisten zurück: "Da gibt es den Denkansatz: Ui, Testpilot, das ist so ein bisschen der Draufgänger, der geht da los und probiert das, und wenn's gut geht, prima, dann ist er der Held, und wenn nicht, hat er Pech gehabt." Vor 40, 50, 60 Jahren sei das wohl wirklich so gewesen. Damals mussten alle in der Fliegerei etwas riskieren. "Die hatten nicht die Möglichkeit, das vorher auszurechnen oder in Echtzeit zu überwachen. Sie sind fliegen gegangen und haben probiert im wahrsten Sinn des Wortes."

"Pragmatischer" Umgang mit Fehlern

Heute passierten "im Einzelfall" auch schon mal ganz andere Dinge, als am Rechner antizipiert wurden. "Es kommen Fehler vor wie überall, wo Menschen arbeiten. Solche Fehler werden dann glücklicherweise in der Regel von jemand anderem, der das rechtzeitig merkt, aufgefangen." Der konstruktive Umgang mit Fehlern liegt Scheuermann besonders am Herzen. "Wir in der Fliegerei wissen alle, dass wir Fehler machen, und wir sind durchaus in der Lage, darüber zu sprechen, um zu vermeiden, dass sowas noch mal passiert, auch im Interesse junger, nachfolgender Kollegen." Fehler werden nicht bestraft, damit sie nicht kaschiert werden. Da sei die Luftfahrt im allgemeinen und insbesondere der Flugversuch vorbildlich. Der Testpilot nennt es "pragmatisch. Wir sehen, was gemacht wurde. Bei uns wird ja auch jeder Input des Piloten in die Flugsteuerung aufgezeichnet. Da laufen Kameras mit. Wir wollen alles wissen, sowohl vom Flugzeug als auch von dem, der es bedient."

Testpiloten fliegen länger - zumindest dürfen sie es. "Ich kann bis zum Alter von 65 Jahren fliegen, weil wir keine Passagiere kommerziell befördern", sagt Scheuermann. Bisher empfinde er die Fliegerei nicht als zu stressig. "Ein ganz wesentlicher Anteil des Stressmanagements ist, dass ich weiß, wie weit ich gehen kann, und dass ich kritische Flüge ausgeschlafen angehe."

Wer Testpilot werden wolle, müsse nicht unbedingt wie er von Kindesbeinen an aufs Fliegen versessen sein, meint Scheuermann, aber "die Leidenschaft muss schon über das erforderliche Minimum hinausgehen, einen Job zu machen". Und noch etwas gehöre dazu: "Das Glück, dass da irgendwann mal eine Tür aufgeht."

Warum macht er heute wieder Modellflug? Die Antwort des routinierten Airbus-Testpiloten fällt fast scheu aus: "Man darf es eigentlich gar nicht laut sagen, dass man sich auch noch in seiner Freizeit mit der Fliegerei beschäftigt - aber es ist ein Stück Kindheit, es ist Basteln mit dabei. Und Freiheit, die beim professionellen Fliegen doch ein bisschen eingeschränkt ist."

Von: Erwin Dreher für airliners.de
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