Interview

"Ein großer Teil der Konsolidierung ist Rightsizing"

12.04.2019 - 07:09 0 Kommentare

Sun-Express-Chef Jens Bischof spricht im airliners-de-Interview über die Eurowings-Langstrecke in Frankfurt, die Konsolidierung der Branche und warum er trotz der Germania-Lücken nicht an jedem Regionalflughafen Maschinen stationiert.

Sun-Express-Chef Jens Bischof im Interview mit airliners.de - © © airliners.de - Daniel Kause

Sun-Express-Chef Jens Bischof im Interview mit airliners.de © airliners.de /Daniel Kause

Sun Express ist ein Joint Venture von Turkish Airlines und Lufthansa. Der deutsche Ableger "Sunexpress Deutschland GmbH" sitzt in Frankfurt, die türkische Sun Express in Antalya. In der Türkei fliegt die Airline zudem für den Turkish-Airlines-Billigflieger Anadolujet. In Deutschland operiert Sun Express derweil etliche Maschinen für die Lufthansa-Billigtochter Eurowings - unter anderem stellt sie einen großen Teil der Langstreckenflotte. Über die aktuellen Marktveränderungen hat airliners.de mit Sun-Express-Chef Jens Bischof gesprochen.


airliners.de: Die Eurowings-Langstrecke kommt zum Winter nach Frankfurt. Das heißt für Sie als Operator, mal wieder umzuziehen. Nervt das nicht ganz schön?
Jens Bischof: Nein, es ist meines Erachtens ein konsequenter und richtiger Schritt, den die Eurowings damit geht. Einerseits erhält man in Frankfurt Vorteile eines Hub-Systems auf der Commercial-Seite, also ein Zubringer-und Abbringer-Netz. Die Vertriebskraft der Gruppe eröffnet uns dabei neue Möglichkeiten in Hinblick auf kommerzielle Ergebnisse. Hinzu kommen viele operative Vorteile, weil schlichtweg die Reservehaltung und operationelle Stabilität deutlich stärker ist, als an einer kleineren Station, wo nur drei oder vier Flugzeuge des gleichen Typs stationiert sind. Und auf der anderen Seite halte ich den Schritt insbesondere deshalb für sinnvoll, weil man genau das mit der Flexibilität von Sun Express gut umsetzen kann. Wir haben bereits vorher einige Wechsel von Köln nach Düsseldorf und auch nach München umgesetzt. Sun Express stellt sich flexibel auf das Eurowings-Geschäft ein. Ich muss an dieser Stelle unseren Crews ein Riesenkompliment machen, da sie diese Flexibilität mitbringen, was nicht immer sehr einfach ist.

Gibt es denn jetzt eine Garantie, dass Ihre Langstreckenbasis in Frankfurt länger Bestand hat als zuvor in Köln, München oder Düsseldorf?
Wenn wir mit Eurowings einen solchen Schritt gehen, dann ist das von Nachhaltigkeit geprägt. Man hat die Chance, sich neue Kundensegmente zu erschließen. Ich halte das für ein sehr schlüssiges Konzept, das ist keine Marketing-Story, sondern hat Hand und Fuß. Allerdings gilt es nun mit unseren Mitarbeitern die Details auszugestalten. Also Umzug, Kompensation und Sozialverträglichkeit. Das machen wir auch mit den Betriebspartnern, also der Flugbegleitergewerkschaft Ufo und der Pilotenvereinigung Cockpit (VC), die selbstverständlich in diese Gespräche eingebunden sind. Wir werden vernünftige Regelungen finden, auch diesen Umzug durchzuführen und wir gehen davon aus, dass dies langfristig Bestand hat.

Stichwort Betriebsverfassungsgesetz und Betriebsratswahlen. Da gab es ja in der Vergangenheit bei der Sun Express durchaus Schlagzeilen. Haben sich die Wogen zwischenzeitlich wieder ein bisschen geglättet?
Unser Anliegen, das möchte ich auch wirklich nochmal ganz klar wiederholen, ist nicht, eine Arbeitnehmervertretung zu verhindern. Ein Betriebsrat oder Mitarbeitervertretungen sind ja nichts Schlechtes. Wir haben damals unter den juristischen Rahmenbedingungen – bevor die entsprechenden Gesetzesänderungen kamen – allerdings immer wieder dafür plädiert zu sagen: lasst uns im direkten Kontakt zwischen Geschäftsleitung und Mitarbeiter bleiben, weil wir uns davon versprechen, dass wir die schnellsten, die pragmatischsten, die besten und gewinnbringendsten Lösungen im Dialog mit den Mitarbeitern finden. Ohne einen Dritten am Tisch.

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Jetzt haben wir neue Rahmenbedingungen, auf die haben wir uns selbstverständlich eingestellt, und wir waren seither mit VC und Ufo immer in konstruktiven Gesprächen. Jetzt fällt uns die Fortsetzung dieser Gespräche daher überhaupt nicht schwer. Jetzt werden wir die Dinge, also Mitarbeitervertretung, Mantel- und später natürlich auch Vergütungstarifvertrag mit beiden Gewerkschaften entsprechend verhandeln.

Das Strecken-Portfolio entspricht ja bisher eher einer Condor, die wiederum als Lufthansa-Übernahmekandidatin gilt. Freuen sie sich schon auf die neuen Partner im Eurowings-Brand?
(Lacht): Naja es gibt zahlreiche Szenarien, was jetzt passieren kann und ich möchte mich aus sicherlich nachvollziehbaren Gründen nicht dazu äußern.

Der Aufschlag in Frankfurt soll für Eurowings ja erst der Anfang sein. Wird das Mehr, das dann noch kommt, auch von der Sun Express durchgeführt werden?
Wir haben jetzt noch keine weiteren Planungen, werden diese aber aufsetzen. Was wir jetzt tatsächlich umsetzen müssen, ist der Umzug von Düsseldorf nach Frankfurt mit den Kollegen. Wir organisieren jetzt erstmal das neue Setup mit den bestehenden sieben A330, werden die sauber in Frankfurt und München positionieren, gemeinsam mit Lufthansa und Eurowings mit einem vernünftigen Flugplan ausstatten und dann werden wir weitere Planungen angehen.

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Wäre nicht Germania etwas für das kurzfristige Wachstum von Sun Express gewesen?
Zu den verschiedenen Möglichkeiten zu wachsen gehört natürlich auch anorganisches Wachstum. Wir sind im vergangenen Winter mit beiden Sun-Express-AOCs insgesamt mit 73 Flugzeugen geflogen, inklusive aller Wet-Leases wie den A330. Diesen Sommer fliegen wir mit 83 Maschinen. Wir wollen mit eigenem Wachstum etwaige Lücken, die Germania in Deutschland hinterlässt, füllen. Die Flottenstruktur hätte auch nicht wirklich gepasst, Germania hat sich in den letzten Jahren hin zu einer Airbus-Flotte bewegt, wir sind ein reiner 737-Betreiber. Was die anderen möglichen Synergien angeht, sind natürlich die Slots von Germania ein großer Wert, die jedoch durch die Insolvenz ohnehin hinfällig werden Wir sind der Ansicht, dass organisches Wachstum für uns im Augenblick die bessere Option ist. Wir haben direkt nach der Ankündigung der Germania, im Sommer nicht zu fliegen, zwei weitere Flugzeuge in die Flotte aufgenommen.

Tui hat gerade Corsair verkauft. Wie wäre es also mit Tuifly, die fliegen sogar ebenfalls Boeing 737?
Wir haben mit Thomas Cook und Tui, unsere großen Partner auf Veranstalter-Seite, ein hervorragendes Verhältnis. Das Geschäft mit beiden, insbesondere Richtung Türkei, wächst erheblich. Wir haben uns für den Moment entschieden: Wir wachsen organisch. Wenn es zu einer weiteren Konsolidierung kommen sollte, kann man dann immer noch überlegen, ob wir uns beteiligen. Wir schauen uns das gut an, aber füllen anstehende Lücken erstmal mit eigenem Wachstum.

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Welche Auswirkungen hat denn das Grounding der Boeing 737 Max für Sun Express? Die ersten von 32 bestellten Maschinen sollten ja eigentlich dieser Tage bei Ihnen eintreffen…
Sun Express hat die momentane Situation hinsichtlich des Groundings und der Faktenlage der 737 Max zur Kenntnis genommen. Wir erwarten in der Tat die Auslieferung von fünf 737 Max 8 für die Sun Express Türkei und drei 737 Max 9 für Sun Express Deutschland. Voraussetzung für den Einsatz ist aber natürlich die uneingeschränkte Lufttüchtigkeit des Musters. Unsere Operation-Teams sind im aktiven Dialog mit den Ingenieuren von Boeing und den relevanten Luftfahrtbehörden. Zum jetzigen Zeitpunkt liegen keine vollumfänglichen Fakten vor.

Jetzt müssen Sie erstmal Ersatz finden. Werden Sie denn Boeing auf Schadenersatz verklagen?
Für das Szenario, dass die Lufttüchtigkeit nicht kurzfristig wieder erteilt wird, arbeiten wir aktuell mit Hochdruck an der Bereitstellung von Ersatzkapazitäten, um unseren Verpflichtungen und unserem Leistungsversprechen gegenüber unseren Kunden nachzukommen. In dem Falle, dass durch das Grounding der 737 Max wirtschaftlicher Schaden entsteht, werden wir eventuelle Ersatzansprüche prüfen. Wir halten die Entscheidung die Max-Versionen einzuflotten, bezogen auf die Effizienz und Ökonomie des Flugzeuges, aber nach wie vor für die richtige.

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Was planen Sie denn dieses Jahr in Sachen Streckenausbau?
Gerade auf unseren Hauptstrecken Richtung Türkei oder Ägypten stärken wir unsere Präsenz im Markt weiter. Dabei schauen wir bei Sun Express sehr genau auf die Profitabilität einzelner Strecken und sind dann auch schnell in der Lage, Netzwerkentscheidungen zu treffen. Beispielsweise sehen Sie das bei unserem diesjährigen Kanaren-Portfolio. Wir haben letztes Jahr keinen Gewinn mit unseren Kanaren-Strecken gemacht. Es ist schlichtweg Überkapazität im Markt, das Preisgefüge ist völlig verrutscht. Dementsprechend haben wir uns aus dieser Geographie zurückgezogen. Wir reduzieren bis auf wenige Vollcharter unsere Kapazität auf die Kanaren im Sommer um 88 Prozent und shiften dann aber auch ganz konsequent in neue Destinationen um, so fliegen wir jetzt beispielsweise neu nach Tunesien. Wir haben unser Angebot in die touristischen Gebiete der Türkei um 20 Prozent ausgebaut, Griechenland wird stärker. Soll heißen: Wir sind flexibel, wir richten unser Netzwerk nach Profitabilität aus, wir wirtschaften nachhaltig und wir wollen auf unserem Weg bleiben und weiter eine vernünftige Marge verdienen.

Ist das denn bei den aktuellen Überkapazitäten am Markt möglich?
Wenn man heute schaut wieviel geflogen wird, dann muss man an verschiedenen Stellen schlichtweg feststellen, dass wir eine Überkapazität im Markt haben. Die bereinigt sich derzeit durch Verlagerungen, durch Marktaustritte und ähnliches. Ein großer Teil der Konsolidierung ist ein Rightsizing. Und das ist auch notwendig, weil man mit den Margen, die aufgrund der Überkapazität auf vielen Strecken gering sind, schlicht nicht nachhaltig wirtschaften kann.

Überkapazität und Flottenausbau bei Sun Express, wie passt das zusammen?
Wir fliegen mit einer stetig steigenden Auslastung. Unsere Verkehrszahlen beweisen, dass wir mit dem Produkt, das wir bieten, nachhaltig positive Ergebnisse erwirtschaften. Unser Produkt ist ein Value-Produkt, nicht Low-Cost. Das zusammen zeigt, dass wir definitiv nicht die Ursache von Überkapazitäten sind, sondern dass wir in der Lage sind auf Ereignisse wie Air Berlin, Germania, Small Planet und so weiter zu reagieren.

Betrifft das Rightsizing ihrer Ansicht nach auch die Flughäfen?
Die Systempartnerschaft verstehen wir als Airline als konstruktives Miteinander, wo wir gemeinschaftlich dafür verantwortlich sind, dass der Kunde pünktlich, sicher und verlässlich von A nach B geflogen wird. Die Flughäfen, die ein vernünftiges Kostengerüst bieten sowie Abfertigung bieten, die ausreichend Facilities haben, um Technikleistungen und ähnliches anzusiedeln, haben einen deutlichen Vorteil für uns.

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Wollen Sie denn auch mehr Basen eröffnen, um in Deutschland "in der Fläche" zu wachsen?
Der Bedarf unserer großen Partner, Tour Operator/Reiseveranstalter ist natürlich über die Republik verstreut. Man muss aber einen vernünftigen Kompromiss finden, wie man die Nachfrage geographisch so abdeckt, dass der Kunde zu einer annehmbaren Zeit zum Abflughafen kommt. Wir glauben nicht, dass man mit wenigen Flugzeugen an vielen Orten sicherstellen kann, dass der Kunde günstig und auch verlässlich, insbesondere pünktlich, ans Ziel kommt. Aber wir haben einen Riesen-Vorteil bei Sun Express durch unsere beiden AOCs. Wir können viele Ziele von der Türkei aus anfliegen. Deswegen konzentrieren wir uns im Grunde bei unseren Basen auf größere Einzugsgebiete und versuchen dann natürlich auch eine kritische Masse an Flugzeugen vor Ort vorzuhalten. So reduzieren wir das Risiko für mögliche Folgekosten, die in einem System ohne Reserven vor Ort entstehen können. Dann kommt man unter Umständen über die drei Stunden Verspätung.

Gerade am Anfang der Eurowings-Langstrecke gab es ja dennoch immer wieder Probleme mit der Operations, die für die Lufthansa Group richtig teuer waren. Auf der Langstrecke kostet das ja schnell 600 Euro Kompensation…
Was mir sehr am Herzen liegt ist genau der Kern des Problems, das Sie gerade ansprechen: Die EU-Regelungen zu Kompensationszahlungen im Verspätungsfall haben mittlerweile fragwürdige Formen angenommen. Und jetzt will man die Insolvenzversicherung oben draufsetzen. Wir bekommen von einem Gast - als Beispiel – 150 Euro. Wenn wir einen Drei-Stunden-Delay haben, bekommt der Gast 300 Euro Entschädigung und wir müssen ihn trotzdem befördern. Wir müssen unter Umständen noch einen Subcharter kaufen oder für ein Hotelzimmer aufkommen. Damit will ich sagen: Die derzeitigen Kompensationsregelungen sind alles andere als fair, die bedürfen einer klaren Neustrukturierung.

Herr Bischof, vielen Dank für das Gespräch.

Von: dh
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