Schiene, Straße, Luft (8) Ein Monopol ist das noch lange nicht!

Schluckt der Kranich die Konkurrentin? Angst vor einem Monopol auf innerdeutschen Strecken allein reicht nicht, um Lufthansa Air Berlin nicht zu gönnen, meint Verkehrsjournalist Thomas Rietig.

Lufthansa und Air Berlin: Entsteht bei einer Übernahme innerdeutsch ein Monopol? - © © dpa -

Lufthansa und Air Berlin: Entsteht bei einer Übernahme innerdeutsch ein Monopol? © dpa

Echte Monopole sind mist, frei nach dem SPD-Politiker Franz Müntefering. Aber, ob es nach einer möglichen Übernahme von Air Berlin durch die Lufthansa Group auf einigen Strecken des innerdeutschen Markts zu einem echten Monopol kommt, darf bezweifelt werden - jedenfalls wenn man das Problem von der Kundenseite her aufrollt.

© AirTeamImages.com, TT Lesen Sie auch: Auf diesen Air-Berlin-Strecken droht ein Lufthansa-Monopol Analyse

Solche Monopole gibt es auch jetzt schon. Nehmen wir die Strecke Berlin-Saarbrücken. Drei Tage vor einem geplanten Flug am Freitag zeigt die Suchmaschine nur Air Berlin-Direktflüge an, und zwar für 153 bis sage und schreibe 507 Euro für den Hinflug auf der 579 Kilometer langen Strecke. Gut möglich, dass künftig eine Lufthansa-Tochter die Strecke bedient. Das Monopol besteht weiter, heißt dann nur anders. Und eventuelle Billigflieger-Konkurrenz wird sich hier nur etablieren, sofern das Reisenden-Aufkommen drastisch steigen sollte. Angesichts der freien Plätze auf den Flügen stellt sich vielmehr die Frage, ob Berlin-Saarbrücken für sich gesehen überhaupt rentabel ist …

Ryanair spielt im Kampf um ehemalige Air-Berlin-Kunden mit

Bei Berlin-Köln sieht das schon wieder ganz anders aus. Hier streiten sich Air Berlin, Eurowings und Ryanair um die Fluggäste. Die Preise variierten am Suchtag für Freitag zwischen 47 und 329 Euro für 477 Kilometer. Angesichts der Tatsache, dass die Strecke kürzer ist als nach Saarbrücken, ist der Unterschied zu den Monopolpreisen erträglich. Hier droht auch künftig kein Monopol, denn Ryanair wird den Kampf um die ehemaligen Air-Berlin-Fluggäste aufnehmen.

Sollte die Lufthansa-Billigtochter nach einem Aus für Air Berlin die Preise erhöhen, steigen wahrscheinlich auch die von Ryanair im Gleichschritt. Auch wenn wir es auf dieser Strecke nicht mit einem Monopol zu tun haben. Genau in diese Richtung zielen momentan die Klagen der Verbraucherschützer. Ob steigende Flugpreise der Volkswirtschaft abträglich sind, darf indes bezweifelt werden. Aber das ist ein anderes Thema. Aus Kundensicht haben wir es zwischen Rhein-Ruhr und Berlin jedenfalls nicht mit einem Monopol zu tun.

Die Bahn sollte man nicht als Wettbewerber vergessen

Schon deshalb nicht, weil da noch andere Wettbewerber im Spiel sind. Auf vielen Reisestrecken gilt das zum Beispiel für die Bahn. Sie ist so lange ein ersthafter Konkurrent, wie die Entfernungen unter 400 Kilometer bleiben. Mag sein, dass die Monopolkommission oder das Kartellamt das anders sehen, der Kunde aber sollte schon wegen der Wettbewerbsgründe stets alle Verkehrsmittel als Option im Kopf haben.

Wer nicht gerade Flug-Umsteiger ist und zu den Airports Frankfurt oder München will, kann die ICEs in Betracht ziehen, deren Fahrtzeiten in die Stadtmitte mit den Flug-Reisezeiten einschließlich Transfer konkurrieren können. Verkehrsminister Dobrindt wird deshalb auch nicht müde, die These zu wiederholen, dass es "eine Kampfansage an das Flugzeug" sei, wenn die ICE-Sprinter ab Dezember in Rekordzeit von 3.55 Stunden vom Münchner zum Berliner Hauptbahnhof rasen. Also auch dort in Zukunft kein Monopol.

Bahn-Kritikpunkt Infrastruktur

Umgekehrt haben wir schon lange keine Beschwerden mehr darüber gehört, dass es etwa zwischen Berlin und Hamburg oder Frankfurt und Köln ein Monopol gebe. Auf diesen Strecken ist es sogar eines der Deutschen Bahn (DB). Betrachten wir die Schiene für sich, so hat das Staatsunternehmen de facto ein Monopol im deutschen Schienenfernverkehr, von Locomore mit einem einzigen Zug einmal abgesehen. Das kommt daher, dass die DB AG ein ganzes Netz von Zügen anbietet, mit zumindest theoretisch sehr vielen passenden Umsteigemöglichkeiten.

Kritiker fügen hinzu: Und weil ihr auch die Infrastruktur, also die Schienen, gehört. Tatsächlich gibt es kein funktionierendes Beispiel für Konkurrenz im Schienenpersonenfernverkehr. Vielmehr existiert in Frankreich ein Monopol, in Großbritannien sowie Japan ist der Markt regional aufgeteilt und in den USA gibt es kaum Schienenfernverkehr - und wenn, dann mit der staatlichen Amtrak.

Zurück nach Deutschland: Übertragen auf den Flugverkehr, wäre von einem Monopol dann zu sprechen, wenn zur Lufthansa Group auch Fraport, die anderen größeren Flughäfen, die DFS und alle Bodendienste gehörten. Außerhalb der EU sind solche Monopolstrukturen in vielen Ländern, die marktwirtschaftliche Prinzipien nicht so hochhalten wie die Europäer, im Luftverkehr gang und gäbe, wie Lufthansa nicht müde wird zu beklagen. Aber da kann auch der Eigentümer, also der Staat oder der Scheich, einfach mal den Geldhahn zudrehen, und es ist Schluss mit der Herrlichkeit, wie wir gerade sehen.

Über den Autor

In seiner Mobilitätskolumne "Schiene-Straße-Luft" vergleicht und kommentiert Verkehrsjournalist Thomas Rietig auf airliners.de die Luftverkehrswirtschaft mit anderen Verkehrsträgern

Thomas Rietig Thomas Rietig ist freier Journalist und Blogger in Berlin. Einer seiner Schwerpunkte ist die Verkehrspolitik mit jahrzehntelanger Erfahrung als Nachrichtenjournalist bei der Associated Press. Er bloggt unter schienestrasseluft.de journalistisch und unter etwashausen.de satirisch. Kontakt: thomas.rietig@rsv-presse.de

Von: Thomas Riesig für airliners.de

Datum: 15.09.2017 - 08:01

Adresse: http://www.airliners.de/ein-monopol-schiene-strasse-luft-lufthansa-air-berlin-uebernahme-ryanair-bahn/42357