Apropos (26)

Easyjet belebt den innerdeutschen Luftverkehr

28.02.2019 - 07:05 0 Kommentare

Nach Air Berlin stiegen im innerdeutschen Luftverkehr kurzzeitig die Preise. Verkehrsexperte Manfred Kuhne untersucht, wie es nach dem Einstieg von Easyjet weiterging. Das Ergebnis ist verblüffend trivial. Doch was bringt die Zukunft?

Flugzeuge am Köln/Bonn Airport. - © © Flughafen Köln/Bonn -

Flugzeuge am Köln/Bonn Airport. © Flughafen Köln/Bonn

Der Marktaustritt von Air Berlin hat nirgends so deutliche Spuren hinterlassen wie im innerdeutschen Luftverkehr. Hier waren die Air-Berlin-Strecken mit dem höchsten Verkehrsaufkommen. Die Gefahr eines eingeschränkten Wettbewerbs war hier größer als im grenzüberschreitenden Verkehr.

Aus kartellrechtlichen Gründen konnte Lufthansa die Air-Berlin-Routen nicht komplett übernehmen. Die Vorgaben der Kommission hatten zur Folge, dass ein Teil des innerdeutschen Luftverkehrs dem Billigflieger Easyjet zufiel. Großer Profiteur des Übernahmepokers blieb allerdings die Lufthansa Group, die ihre Marktdominanz in Deutschland vor allem auf den großen Flughäfen weiter ausbauen konnte.

© dpa, Christian Charisius Lesen Sie auch: Der deutsche Luftverkehr nach Air Berlin Gastbeitrag

Die Betrachtungen dieser Analyse beschränken sich auf den rein innerdeutschen Luftverkehr, da der Zubringerverkehr zu den Hub-Flughäfen Frankfurt und München allein von der Lufthansa durchgeführt wird und besonderen Marktanforderungen unterliegt (Apropos (7)).

Struktur des rein innerdeutschen Luftverkehrs

Auf insgesamt 64 Routen waren im Jahr 2016 one-way etwa 8,3 Millionen innerdeutsche Passagiere mit Reiseziel Deutschland (originäres Aufkommen) unterwegs. Die meisten dieser Strecken wurden wegen einer zu geringen Nachfrage schon damals von nur einer Fluggesellschaft bedient.

Auf den 13 aufkommensstärksten Routen mit jeweils mehr als 200.000 Passagieren pro Jahr wurden 2016 in einer Richtung etwa 6,3 Millionen Passagiere und somit 76 Prozent der gesamten innerdeutschen Originärnachfrage befördert (Apropos (22)) . Air Berlin operierte im Sommer 2017 auf neun dieser Routen und kam dort auf Jahresbasis one-way auf knapp 2,3 Millionen Passagiere.

Aufteilung des Verkehrs in Angebotssegmente

Um die Folgen der Marktveränderungen zu quantifizieren, werden nachfolgend die 13 aufkommensstärksten Routen des Originärmarktes in Segmente aufgeteilt:

  • "Wettbewerbsstrecken": Fünf Routen auf denen nach dem Air-Berlin-Auf Easyjet in den Markt eingestiegen ist (von Berlin nach Düsseldorf, Köln/Bonn, Frankfurt, Stuttgart und München)
  • "Neue Monopolstrecken": Vier Routen auf denen sich das Angebot nach dem Air-Berlin-Aus auf Lufthansa/Eurowings beschränkt (von München nach Düsseldorf (LH und EW), Hamburg (LH und EW) und Köln/Bonn (LH und EW) sowie von Hamburg nach Düsseldorf (EW))
  • "Alte Monopolstrecken": Vier Routen auf denen Lufthansa oder Eurowings schon zuvor alleinige Anbieter waren (von Frankfurt nach München (LH) und Hamburg (LH, 2009 bis 2011 auch AB) sowie von Hamburg nach Köln/Bonn (EW) und Stuttgart (EW, bis 5/2018 auch AB)

Entwicklung der Originärnachfrage

Auf den "Wettbewerbsstrecken" wurden 2016 one-way 3,3 Millionen Originärpassagiere befördert, davon 1,4 Millionen von Air Berlin (42 Prozent Marktanteil), auf den "neuen Monopolstrecken" 1,9 Millionen, davon 0,9 Millionen von Air Berlin (47 Prozent Marktanteil) und auf den "alten Monopolstrecken" 1,1 Millionen.

Auf den "Wettbewerbsstrecken" wuchs nach dem Marktaustritt von Air Berlin die originäre Nachfrage um zehn Prozent. Dagegen stellte sich auf den "neuen Monopolstrecken" nach dem Marktaustritt von Air Berlin ein Rückgang von elf Prozent ein. Auf den "alten Monopolstrecken" hat sich nichts verändert. Das Ergebnis dieser Analyse zeigt die nachfolgende Grafik:


© airliners.de/Manfred Kuhne

Bei der Analyse der Nachfrageentwicklung im Zuge des Air-Berlin-Marktaustritts wurden richtungsbezogen korrigierte Endzieldaten der amtlichen Luftverkehrsstatistik zugrunde gelegt. Diese weisen im Ergebnis zwar immer noch ein leicht überhöhtes Aufkommen aus, was jedoch für Jahresvergleiche nicht weiter relevant ist.

Tiefgreifende oder länger andauernde Sondereinflüsse in einzelnen Zeiträumen mussten eliminiert werden, wie beispielsweise die Auswirkung des ICE-Verkehrs auf der Neubautrasse von Berlin nach München seit Dezember 2017.

Auf der Route von Berlin nach Köln/Bonn war das Angebot von Ryanair sowohl 2017 wie 2018 zeitweise ausgesetzt oder durch Streikaktionen beeinträchtigt und Easyjet nahm hier den Betrieb erst später auf. Deshalb wurde diese Route aus der Betrachtung herausgenommen.

Besonderes Gewicht kam der Auswahl des Untersuchungszeitraumes zu. In den ersten drei bis vier Monaten des letzten Jahres war das Flugangebot noch unterentwickelt, während ab Oktober Nachholeffekte zu überhöhten Veränderungsraten führten. Als geeigneter Untersuchungszeitraum erwies sich als Ergebnis einer monatlichen Zeitreihenbetrachtung der Zeitraum April bis September.

Bei den Routen von/nach Berlin musste zusätzlich noch berücksichtigt werden, dass die Zuwachsraten seit 2005 im Mittel um 2,4 Prozentpunkte und in den letzten fünf Jahren um drei Prozentpunkte höher als auf den übrigen acht Routen waren. Grund hierfür waren vor allem die überproportional steigende Nachfrage nach Berlin sowohl im Geschäfts- wie Privatreisesektor (inklusive Pendler) sowie der vergleichsweise starke Anteil des kostengünstigen Low-Cost-Verkehrs. Gleichzeitig hat die Bahn in den anderen Verkehrskorridoren deutlicher Verkehrsanteile gewinnen können. Um dieser Entwicklung Rechnung zu tragen, wurden die Zuwachsraten der Berlin-Routen in der Summe um drei Prozentpunkte reduziert.

Während die Wirkungen auf den "neuen Monopolstrecken" spontan eintraten, kamen auf den "Wettbewerbstrecken" die Effekte durch Easyjet erst nach und nach zur Wirkung. Für einen voll wirksamen Zwölf-Monatszeitraum kann das Wachstum auf etwa 15 Prozent abgeschätzt werden.

Hochrechnung der Ergebnisse auf ein voll wirksames Jahr

Easyjet konnte die Flotte in Tegel ausgehend von elf Flugzeugen im Januar erst bis zum Juli auf 25 Flugzeuge aufstocken. (Apropos (22)). Dies dürfte sich auch im innerdeutschen Verkehr ausgewirkt haben (Annahme: auf Jahresbasis Faktor 0,9). Schließlich musste die Nachfrage erst kontinuierlich erschlossen werden. Statt der mittelfristig angepeilten Sitzladefaktoren um 90 Prozent dürften bis Jahresende nur 75 Prozent erreicht worden sein (Minderungsfaktor 0,76). Damit war das Angebot im ersten Jahr um den Faktor 0,65 niedriger als in einem vollen Betriebsjahr. Korrigiert um diese Faktoren hätte das Wachstum auf den "Wettbewerbsstrecken" bei etwa 15 Prozent statt zehn Prozent gelegen.

Die Ergebnisse decken sich weitgehend mit früheren Betrachtungen, in denen für eine Monopolsituation ebenfalls ein Nachfragerückgang von zehn Prozent ermittelt wurde. Für eine hypothetische Wettbewerbssituation wurde im Extremfall eine Nachfragesteigerung von 33 Prozent abgeschätzt.

Frühere Szenarien zu den Nachfragewirkungen

In einem früheren Beitrag (Apropos (20)) wurden auf Basis empirischer Erfahrungswerte einschließlich Tarifelastizitäten überschlägig zwei Szenarien durchgerechnet. Für eine von heute auf morgen eintretende Monopolsituation wurde seinerzeit in der Tat ein Nachfragerückgang von etwa zehn Prozent ermittelt. Ergebnis eines extremen Wettbewerbsszenarios war, dass Ryanair mit aggressiven Tarifen innerhalb von ein bis zwei Jahren eine Nachfragesteigerung von etwa 33 Prozent würde bewirken können. Dieses extreme Szenario wird mittlerweile vermutlich nicht mehr voll zur Geltung kommen, da Ryanair Gegenwind mit der Folge von steigenden Kosten verspürt und die "Bäume" nicht mehr so schnell wie noch vor drei Jahren "in den Himmel wachsen".

Im Vergleich von September 2018 zu 2017 haben sich sowohl Anzahl der Flüge wie der Sitze in den drei Segmenten unterschiedlich entwickelt.

Angebotsveränderung (Sept. 2018 zu 2017)
Anzahl Flüge Anzahl Sitze
"Wettbewerbsstrecken" +10,5 % +9,2 %
"Neue Monopolstrecken" -8,1 % -9,5 %
"Alte Monopolstrecken" +3,0 % +3,3 %

Der deutliche Angebotsausbau auf den "Wettbewerbsstrecken" resultiert vor allem auf Kapazitätsaufstockungen der Lufthansa von Berlin zu den Hubs Frankfurt (+25 Prozent mehr Sitze) und München (+17 Prozent).

Die zehnprozentige Kapazitätserhöhung auf den hochfrequent beflogenen "Wettbewerbsstrecken" (z.B. 13 statt zwölf tägliche Flüge) dürfte kaum eine spürbare Nachfragesteigerung bewirkt haben.

Andererseits konnte die fast zehnprozentige Kapazitätsreduzierung auf den "neuen Monopolstrecken" vermutlich durch höhere Sitzladefaktoren ausgeglichen werden.

Gründe für den unterschiedlichen Entwicklungsverlauf

Die unterschiedliche Entwicklung in den drei Segmenten kann man mit Wettbewerb "ja oder nein" umschreiben. Die Analyse zeigt, dass Änderungen im Angebot (Anzahl Flüge/Sitze) in allen drei Marktsegmenten nur bedingt Folgen hatten.

Stattdessen ist die Entwicklung vornehmlich durch die Tarife beeinflusst worden. Easyjet bietet deutlich günstigere Tarife an als zuvor Air Berlin (Apropos (25)). Dies gilt abgeschwächt auch im Vergleich zu Eurowings und in stärkerem Maße im Vergleich zur Lufthansa.

© dpa, Lesen Sie auch: Der Luftverkehr in Deutschland braucht neue Impulse Apropos (25)

Die Nachfragebelebung auf den "Wettbewerbsstrecken" kann man allerdings nicht allein Easyjet zurechnen, da Eurowings und Lufthansa mit reduzierten Tarifen auf die neue Herausforderung reagiert haben.

Bei einer Betrachtung über das ganze Jahr sind im letzten Quartal sowohl auf den "Wettbewerbsstrecken" (Januar bis Dezember +13 Prozent) wie auch auf den "neuen Monopolstrecken" (-7,5 Prozent) positive Basiseffekte wirksam geworden.

Im Falle der "Wettbewerbsstrecken" ist die Erklärung einfach: Im letzten Quartal wurde der massive Einbruch des Vorjahres ausgeglichen und Easyjet konnte ihr komplettes Angebot anbieten. Bei den "neuen Monopolstrecken" ist die Ursache nicht auf Anhieb zu erkennen.

Verkehrsentwicklung auf den "neuen Monopolstrecken"

Bei einer quartalsweisen Betrachtung ergeben sich jedoch Hinweise. Die nachfolgende Grafik verdeutlicht dies anhand der Veränderungsraten:


© airliners.de, Manfred Kuhne

Grundsätzlich kann die Entwicklung das Ergebnis von Kapazitätseffekten (Anzahl Flüge/Sitze) und/oder Tarifeffekten sein. Das ließe sich unter weiterer Zugrundelegung von Sitzladefaktoren näher ermitteln. Diese Analysen wären jedoch sehr aufwändig.

Man kann auch eine einfachere Erklärung finden: Die im Oktober 2017 abrupt weggebrochenen Kapazitäten wurden im Jahresvergleich September zu September nicht voll ersetzt. Wäre es in dem Zeitraum zu deutlichen Kapazitätserweiterungen gekommen, um bis dahin abgewiesene Nachfrage auffangen zu können, hätte sich das in dem betreffenden Quartal durch einen mehr oder weniger großen Sprung in der Nachfrageentwicklung bemerkbar machen müssen.

Das ist nicht der Fall: Stattdessen verharrt der Nachfragerückgang konstant bei etwa zwölf Prozent. So bleibt als maßgeblicher Verursacher eine Verteuerung der durchschnittlichen Ticketpreise (Wegfall Air-Berlin-Tickets). Das Fliegen wurde im letzten Quartal 2017 teurer und ein Jahr später kommt es zu dem positiven Basiseffekt.

Das würde überschlägig betrachtet durchaus passen: Ein kontinuierlicher Nachfragerückgang von zwölf Prozent könnte nach gängigen Erfahrungswerten das Resultat einer Ticketverteuerung um 20 bis 25 Prozent sein. Es ist müßig, dieses Thema weiter zu strapazieren.

Ausblick

Easyjet hat nach eigenen Angaben im zurückliegenden Jahr auf den fünf innerdeutschen Verbindungen one-way 1,1 Millionen Passagiere befördert. Schon in diesem Jahr dürften es mehr werden, als einst bei Air Berlin (1,4 Millionen).

Das Wachstum im Wettbewerbsmarkt wird sich insbesondere im kommenden Jahr merklich abschwächen, da weitere Tarifsenkungen unwahrscheinlich sind und auch kaum mit deutlichen Frequenzaufstockungen zu rechnen ist.

Mengenwachstum ist das eine, am Ende zählt jedoch die finanzielle Performance. Im Europaverkehr könnte Easyjet im Falle eines harten Brexits (Apropos (12)) nach Ablauf der zwölfmonatigen Übergangsregeln für den Luftverkehr stärker als andere betroffen sein.

Der Verfasser hat in der Vergangenheit geschrieben, dass es trotz des teilweise merkwürdigen Übernahmeprozesses nach seiner Ansicht keine Alternative zur Lufthansa gab. Mit dem Air-Berlin-Coup hat Lufthansa die Konkurrenz durch Ryanair vorerst aus dem innerdeutschen Markt fernhalten können. Solange Ryanair sein in Teilen fragwürdiges Geschäftsmodell nicht ändert, wird eine weitere Expansion in Deutschland schwierig bleiben.

Über den Autor

Verkehrsexperte Manfred Kuhne bezieht auf Basis von Analysen und Prognosen Position zu verkehrswirtschaftlichen- und politischen Fragestellungen der Luftfahrt in der Serie "Apropos". Alle Folgen lesen.

Manfred KuhneNach 45 Jahren Praxis am Verkehrswissenschaftlichen Institut der RWTH Aachen und bei der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen berät der Dipl.-Ing. und Dipl.-Wirtsch.-Ing. Manfred Kuhne Unternehmen bei Grundsatzpapieren und Stellungnahmen. Zudem arbeitet er für wissenschaftliche Institute, Beratungsunternehmen und Ingenieurbüros.
Kontakt: apropos@airliners.de

Von: Manfred Kuhne für airliners.de
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