Luftfahrttechnik-Management (7) ( Gastautor werden )

Durchführung der Instandhaltung im Dock und in Werkstätten

10.08.2019 - 07:14 0 Kommentare

In dieser Folge liegt der Schwerpunkt nun auf dem Ablauf der Instandhaltung im Dock und in den Werkstätten. Zunächst richtet sich der Blick auf die Line Maintenance, gefolgt von der Base Maintenance und der Bauteilinstandhaltung.

Die Tutorial-Kolumne zum Thema industrielles Luftfahrtmanagement. - © Kollage ©: airliners.de - AirTeamImages, fotolia: Dinosoftlabs, Photocreo Bednarek, Gorodenkoff, contrastwerkstatt

Die Tutorial-Kolumne zum Thema industrielles Luftfahrtmanagement. Kollage ©: airliners.de /AirTeamImages, fotolia: Dinosoftlabs, Photocreo Bednarek, Gorodenkoff, contrastwerkstatt

Line-Maintenance

Bei der Line-Maintenance handelt es sich um die kleine Instandhaltung, die weder einen umfangreichen Zerlegungsgrad noch eine komplexe Funktionsprüfung beinhaltet. Line-Maintenance muss mit einfachen Mitteln erfolgen. Neben kurzen geplanten Checks umschließt sie auch ungeplante Instandhaltung, welche vor einem Flug durchgeführt werden muss, um die Lufttüchtigkeit des Flugzeugs bis zum nächsten geplanten Check sicherzustellen. Dabei ist es nicht immer möglich, Line-Maintenance am gut ausgerüsteten Heimatstandort des Instandhaltungsbetriebs (Homebase) durchzuführen. Dann muss die Instandhaltung am aktuellen Standort des Flugzeugs (Outstations) vorgenommen werden, also den Zielorten, fernab der Heimat.

Sowohl an der Homebase als auch auf den Outstations wird zwischen Wartungsarbeiten auf dem Vorfeld (Ramp) bzw. in einer Line-Maintenance Halle einerseits sowie Arbeiten am Terminal andererseits, unterschieden. Während für die kleinen Checks über Nacht oder für schwierigere ungeplante Instandhaltung der Vorfeldbereich oder eine Wartungshalle genutzt wird, finden am Terminal mehrheitlich ungeplante und schnell lösbare Instandhaltungsaktivitäten während der Bodenzeit zwischen zwei Flügen statt.

Line-Maintenance am Terminal

Findet die Line Maintenance am Terminal statt, so werden Befunde entweder vorab über das Funksystem ACARS oder nach der Landung über das Technical-Logbook oder das Cabin Logbook, das heißt über die Crew mitgeteilt.

Nach der Landung kann die Wartung oft unmittelbar auf Grundlage der Fehlermeldung durch einen qualifizierten Instandhaltungstechniker behoben werden. Nicht selten jedoch ist der Fehler nicht unmittelbar eindeutig identifizierbar. In diesem Fall muss der Techniker zunächst eine erweiterten Fehlersuche (Troubleshooting) durchführen. Sobald die Behebung der Beanstandung beginnt, die Arbeit niemals im "Free-Style" durchführen, sondern ausschließlich auf Basis genehmigter Instandhaltungsvorgaben (zum Beispiel AMM, CMM, EM, SRM). Nach erfolgreicher Fehlerbehebung werden die Arbeiten im Technical Logbook bescheinigt (abgeschrieben). Auf dieser Basis wird das Flugzeug mit einem Certificate of Release to Service (CRS) wieder vom Techniker zum Flugbetrieb freigegeben.

Nicht alle Beanstandungen können sofort nach deren Auftreten beziehungsweise Identifizierung behoben werden. Dies gilt im Besonderen auf Outstations, weil zum Beispiel qualifiziertes Personal, Material oder Betriebsmittel fehlen. Soweit in Überstimmung mit der Minimum Equipment List zulässig, werden Beanstandungen dann bis zur Rückkehr zur Homebase oder zum nächstgrößeren Check zurückgestellt. Ist eine Zurückstellung nicht zulässig, weil der Defekt die Lufttüchtigkeit des Flugzeugs gefährden würde, so darf das Flugzeug keine weiteren Flüge absolvieren. Es liegt dann ein sogenannter AOG-Fall (Aircraft on Ground) vor. In einer solchen Situation gilt es, die Instandhaltung schnellstmöglich durchzuführen und gegebenenfalls erforderliche Ersatzteile bei höchster Beschaffungspriorität an das Flugzeug zu bringen – egal wo auf der Welt sich dieses befindet.

Line-Maintenance auf der Ramp oder im Hangar

Neben der Line-Maintenance am Terminal wird Instandhaltung auch auf der Ramp oder im Hangar durchgeführt. Das Aufgabenspektrum unterscheidet sich leicht von den Instandhaltungsarbeiten am Terminal. Der Schwerpunkt liegt hier weniger in der "Notfall"-Instandhaltung, als vielmehr in der Durchführung kleiner Checks gem. Instandhaltungsprogramm (zum Beispiel A, R- und S-Checks). Hierzu werden Routine-Instandhaltungsmaßnahmen wie Sichtkontrollen, Funktionstests oder Wechsel von Komponenten und Teilen gemäß Arbeitskarten durchgeführt und bescheinigt. Zudem werden im Rahmen dieser Tätigkeiten angesammelte zurückgestellte Beanstandungen behoben. Geplante Line-Maintenance Aktivitäten werden oftmals über Nacht durchgeführt, um die Bodenzeiten des Flugzeugs zu minimieren.

Base Maintenance

Im letzten Tutorial hatten wir definiert, dass Base-Maintenance (Heavy-Maintenance) immer dann vorliegt, wenn die Line-Maintenance Kriterien des EASA Part 145 nicht erfüllt sind. Die Bestimmung erfolgt somit nach dem Ausschlussprinzip. Kurz gesprochen sind die klassischen Merkmale eines Base-Maintenance Ereignisses eine hohe Eindringtiefe beziehungsweise ein umfangreicher Zerlegungsgrad. Dafür wird das Luftfahrzeug temporär aus dem Flugbetrieb genommen wird. Beispiele für typische Base-Maintenance Ereignisse sind:

  • Letter-Checks ab C-Check,
  • Modifikationen,
  • Umsetzung umfangreicher Airworthiness Directives oder Engineering Orders,
  • Flugzeuglackierungen.

Bei Base-Maintenance Ereignissen handelt es sich meist um mehrwöchige Ereignisse, die zunächst eine detaillierte Vorplanung erfordern, die wir im fünften Tutorial näher beschrieben hatten.

Nach Ankunft des Flugzeugs finden vor dem Eindocken erste Kontrollen am Flugzeug statt (zum Beispiel Außenprüfung, Kabinenbegehung) und es erfolgt das Leeren der Flugzeugtanks. Im Anschluss wird das Flugzeug aufgebockt sowie mit Dockanlagen, Gerüste und Arbeitsbühnen eingerüstet. Bevor die eigentliche Instandhaltung beginnt, werden dann Fahrwerke und gegebenenfalls die Triebwerke abgebaut und zur Überholung in die Werkstätten oder zu einem Unterlieferanten transportiert.

In der Luftfahrttechnik-Management-Kolumne erläutert Prof. Martin Hinsch, wie luftfahrttechnische Betriebe aufgebaut sind. Der Text lehnt sich eng an sein Fachbuch "Industrielles Luftfahrtmanagement - Technik und Organisation luftfahrttechnischer Betriebe" an, das seit kurzem in neuer, 4. Auflage im SpringerVieweg Verlag verfügbar ist.

Parallel dazu wird die Struktur im Zuge der Abarbeitung des Routine-Arbeitspakets freigelegt. Neben den Instandhaltungsaktivitäten an fest verbauten Flugzeugbestandteilen werden im Zuge der Check-Durchführung Komponenten routinemäßig oder auf Basis von Befunden ausgebaut und zur Überholung in die Fachwerkstätten transportiert. Nachdem eine Liegezeit im Wesentlichen abgearbeitet ist, schließt sich den eigentlichen Instandhaltungsaktivitäten in Abhängigkeit des Checks beziehungsweise des beauftragten Arbeitspaket gegebenenfalls eine Lackierung des Flugzeugs an.

Parallel zu den Instandhaltungsaktivitäten finden begleitende Qualitätssicherungsmaßnahmen statt. Sogenanntes Support Staff hat laufend zu prüfen, dass alle Aufgaben vollständig und entsprechend der Vorgaben innerhalb des betrieblichen Genehmigungsumfangs durchgeführt werden.

Sind alle Instandhaltungsarbeiten und die zugehörigen Prüfungen abgeschlossen, so wird das Freigabezertifikat (CRS) zum erneuten Flugbetrieb ausgestellt.

Nachdem die Instandhaltungsaktivitäten im Wesentlichen abgeschlossen sind, beginnen die Vorbereitungen der Flugzeugabgabe. Diese weisen eine hohe Ähnlichkeit mit den Aktivitäten zur Flugzeugannahme und -einrüstung in umgekehrter Reihenfolge auf. Zunächst sind Gerüste und Arbeitsbühnen zu entfernen, das Flugzeug wird abgebockt und aus dem Hangar geschleppt. Auf dem Vorfeld werden abschließende Inspektionen (zum Beispiel Dichtigkeitsprüfungen) vorgenommen.

Ist schließlich das Arbeitspaket der Liegezeit vollständig abgearbeitet und sind etwaige Beanstandungen eines Testflugs abgeschlossen oder ordnungsgemäß zurückgestellt worden, erfolgt die finale Freigabe des Flugzeugs durch erneute Ausstellung eines Certificate of Release to Service. Darauf aufbauend kann das Flugzeug an den Betreiber übergeben und wieder in den Flugbetrieb überführt werden.

Bauteilinstandhaltung

Zwar findet ein bedeutender Teil der Instandhaltung On-Wing im Hangar, also unmittelbar am Luftfahrzeug statt, jedoch werden auch viele Bestandteile eines Flugzeugs ausgebaut, um in einer Fachwerkstatt überholt. Dort stehen dann neben spezialisiertem Personal auch entsprechende Betriebsmittel zur Verfügung. Die in diesen Werkstätten wahrgenommenen Aktivitäten reichen von der Reinigung, Adjustierung oder Rissprüfung bis hin zur kompletten Zerlegung, Instandhaltung und Modifikation von Komponenten und Systemen. Typische Beispiele für Ausbauteile sind Hydraulikpumpen, Fahrwerkskomponenten, Navigationsinstrumente, Bordküchen, Sitze, Bordtoiletten. Typische Fachwerkstätten sind:

  • Fachwerkstatt für Mechanik,
  • Avionik Werkstatt,
  • unterstützende Instandhaltungswerkstätten (Maintenance-Support-Shops),
  • zerstörungsfreie Materialprüfung.

Nach dem Ausbau des Bauteils aus dem Flugzeug und nach Ankunft der Bauteile in der Fachwerkstatt wird zunächst die dem Bauteil beigefügte Dokumentation geprüft. Etwaige Befunde werden dokumentiert und behoben. Nach vollständiger Beendigung der angewiesenen Arbeiten und Behebung der Beanstandungen ist üblicherweise ein Funktionstest durchzuführen. Sind alle Prüfungen einwandfrei abgelaufen, ist die erfolgreiche Durchführung der Instandhaltung abschließend in der Arbeitskarte zu bestätigen. Schließlich erfolgt die Freigabe durch Ausstellung des Bauteilfreigabezertifikats (im Normalfall eine EASA Form 1). Im Anschluss an die Instandhaltung wird die Rücklieferung des Bauteils einschließlich Freigabebescheinigung an das Dock angewiesen. Dort erfolgt dann der Wiedereinbau.

Über den Autor

Als Experte für Luftfahrttechnik erläutert Prof. Martin Hinsch in seiner Tutorial-Kolumne "Luftfahrttechnik-Management" auf airliners.de, wie luftfahrttechnische Betriebe aufgebaut sind und wie sie arbeiten.

Prof. Dr. Martin Hinsch Prof. Dr. Martin Hinsch ist Experte für luftfahrttechnisches Qualitäts-, Safety- und Prozessmanagement und lehrt Betriebswirtschaft mit Schwerpunkt Aviation-Management an der IUBH in Hamburg. Zudem ist er als authentifizierter Luftfahrt-Auditor zugelassen. Über seine Unternehmensberatung (aeroimpulse.de) unterstützt er luftfahrttechnische Industriebetriebe in Entwicklung, Herstellung und Instandhaltung. Vor seiner jetzigen Tätigkeit war er rund zehn Jahre bei der Lufthansa Technik AG und als Senior Consultant in Katar beschäftigt.

Von: Prof. Dr. Martin Hinsch für airliners.de
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