Die Luftrechts-Kolumne (45) ( Gastautor werden )

Der Unterschied zwischen "dry lease" und "wet lease"

17.01.2017 - 11:40 0 Kommentare

Airlines stehen im Wettbewerb miteinander - trotzdem vermieten sie sich gegenseitig Flugzeuge und manchmal sogar gleich die Crew mit dazu, wie zum Beispiel bei Air Berlin und Lufthansa. Luftrechts-Kolumnistin Nina Naske erklärt die Voraussetzungen dafür.

Einmal im Monat veröffentlicht die Luftrechts-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Kolumne. Alle Luftrechts-Folgen lesen. - © © dpa - Fotomontage: airliners.de

Einmal im Monat veröffentlicht die Luftrechts-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Kolumne. Alle Luftrechts-Folgen lesen. © dpa /Fotomontage: airliners.de

Die Nachrichten über Air-Berlin-Flugzeuge, die für Eurowings oder andere Wettbewerber fliegen, lassen den Passagier schmunzeln oder sich verwundert die Augen reiben: Wie kann das sein? Luftfahrt-Juristen können verschmitzt antworten: Natürlich nicht ohne Genehmigung....

Freilich interessiert es für die Genehmigung der Formen von Zusammenarbeit nicht, ob das Vorgehen unternehmerisch-wirtschaftlich Sinn macht oder nicht. Das muss jede Fluggesellschaft für sich selbst beantworten. Geregelt ist aber, unter welchen Voraussetzungen eine Airline fremde Flugzeuge einsetzen darf.

Die "Air-OPS" benennt einzelne Kriterien

Jede europäische Airline benötigt eine Betriebsgenehmigung ("operating licence") nach der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 und außerdem ein Luftverkehrsbetreiberzeugnis ("air operator certificate", AOC) nach der Verordnung (EU) Nr. 965/2012. (Die Verordnung (EU) Nr. 965/2012 wird von manchen "EU-OPS" oder "EASA-OPS" genannt, mittlerweile wohl meistens aber "Air-OPS". Eine offizielle Bezeichnung ist das aber nicht.)

Zum Luftverkehrsbetreiberzeugnis gehört auch eine Liste aller Flugzeuge, die von der Airline eingesetzt werden dürfen (geregelt in der Air-OPS in ARO.OPS.100 und ORO.AOC.100). Ein Flugzeug, das sie nicht "auf dem AOC" hat, darf die Fluggesellschaft grundsätzlich nicht im gewerblichen Luftverkehr einsetzen. Und genau da fängt die Sache mit den "fremden Flugzeugen" an. Denn natürlich braucht jede Airline mitunter schnell ein Ersatzflugzeug oder gibt es sonst Notwendigkeiten, die Flotte zu erweitern.

Beim "dry lease" geht es um das Flugzeug ohne Besatzung

Die Verordnung (EU) Nr. 965/2012 übersetzt den in der Luftfahrt gebräuchlichen Begriff "dry lease" mit den deutschen Worten "Vermieten oder Anmieten ohne Besatzung" und definiert in ihrem Anhang I:

"'Vermieten oder Anmieten ohne Besatzung' (dry lease agreement): eine Vereinbarung zwischen Unternehmen, nach der ein Luftfahrzeug unter dem Luftverkehrsbetreiberzeugnis des Mieters betrieben wird."

Damit ist das Wichtigste schon gesagt, nämlich: Wenn eine Airline ein fremdes Flugzeug im Wege des "dry lease" mietet und damit fliegt, ist sie für den Flugbetrieb genauso verantwortlich wie bei ihren eigenen Flugzeugen.

Der Unterschied zum "wet lease" erklärt sich dann beim Blick auf die weitere Begriffsbeschreibung.

Beim "wet lease" geht es um Flugzeug und Besatzung

Was in der Luftfahrt "wet lease" genannt wird, beschreibt die Verordnung (EU) Nr. 965/2912 in ihrem Anhang I in der deutschen Fassung:

"'Vermieten oder Anmieten mit Besatzung' (wet lease agreement) eine Vereinbarung:
- im Fall von CAT-Flugbetrieb zwischen Luftfahrtunternehmen, nach der das Luftfahrzeug unter dem Luftverkehrsbetreiberzeugnis des Vermieters betrieben wird; oder
- im Fall von gewerblichem Flugbetrieb außer CAT-Flugbetrieb zwischen Betreibern, nach der das Luftfahrzeug unter der Verantwortung des Vermieters betrieben wird."

Das klingt kompliziert, ist es aber im Kern nicht: CAT-Flugbetrieb meint den gewerblichen Flugbetrieb - also im Wesentlichen das, was die meisten Menschen sich vorstellen, wenn sie an die Luftfahrt denken. Auch die namhaften Airlines mit ihren Urlaubsflügen und Geschäftsreiseflügen fallen darunter.

© AirTeamImages.com, Rudi Boigelot/Alun Morris Jones, Kollage: a.de Lesen Sie auch: Air Berlin und Lufthansa besiegeln Wet-Lease-Vereinbarung

Gemeint ist also: Wenn eine Airline ihr Flugzeug und ihre Crew für eine andere Airline einsetzt, dann ist das "wet lease". Die Airline bleibt dabei für den Flugbetrieb verantwortlich, von der Technik bis zur ordentlichen Arbeit von Piloten und Flugbegleitern.

Nichts geht ohne Genehmigung

Ohne das vorherige "grüne Licht" der Luftfahrtbehörde geht aber weder "dry lease" noch "wet lease". Die Verordnung (EU) Nr. 965/2012 beinhaltet dazu genaue Regelungen für die Behörde (ARO.OPS.110) und für die Luftfahrtunternehmen (ORO.AOC.110).

Für das "dry lease" müssen dabei sogar beide Airlines eine Genehmigung beantragen: Die Airline, die ihr Flugzeug vermieten will (ORO.AOC.110 d)), und auch die Airline, die das Flugzeug anmieten will (ORO.AOC.110 a)). Für das "wet lease" hingegen benötigt nur die Airline, die das Flugzeug anmieten will, eine entsprechende behördliche Zustimmung (ORO.AOC.110 a)) - das Vermieten mit Besatzung hingegen muss nur angezeigt werden (ORO.AOC.110 c)).

Auch darin steckt freilich eine Logik: In eigener Verantwortung das Flugzeug mit der Besatzung so zu betreiben, wie das AOC es vorsieht - das ist das Kerngeschäft jeder Airline. Die Fluggesellschaft benötigt deshalb nicht noch eine "Extra-Zustimmung" der Behörde, auch wenn Flugzeug und Crew jetzt im Auftrag einer anderen Airline fliegen.

Schutz vor verzerrendem Wettbewerb?

Besondere Befugnisse haben die Luftfahrtbehörden in der Europäischen Union, wenn es um den Einsatz von Flugzeugen aus Nicht-EU-Staaten ("Drittland") geht. Den Vorschriften nach geht es dabei um die Sicherheit: Voraussetzung ist vor allem, dass die Sicherheitsstandards den EU-Anforderungen entsprechen müssen (siehe ORO.AOC.110 und ARO.OPS.110).

Das Genehmigungserfordernis dient also, das merkt man, vor allem auch dazu, zu verhindern, dass den Sicherheitsstandards der EU im Wege des "dry lease" oder "wet lease" ausgewichen werden könnte. Darin wiederum liegt auch ein Schutz vor verzerrendem Wettbewerb: Denn einfach eine "Nicht-EU-Airline" hinzuholen, die billiger arbeitet, weil die Sicherheitsstandards niedriger sind - das geht nicht, das dürfen europäische Airlines nicht machen.

Gleichwohl spiegelt sich darin nur, dass Luftfahrt global funktioniert. Denn die Sicherheitsstandards, auf die es ankommt, sind jene der internationalen Luftfahrtorganisation ICAO. In der Luftfahrt, das zeigt sich auch hier glücklicherweise wieder, geht es eben am Ende doch immer um gemeinsame Überzeugungen und die Überwindung von Grenzen.

Über die Autorin

Regelmäßig veröffentlicht Luftrecht-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Luftrechts-Kolumne. Alle Luftrechts-Folgen lesen.

Nina Naske Nina Naske ist Rechtsanwältin in der Kanzlei Naske Rechtsanwälte. Ihre Erfahrung im Luftrecht beinhaltet das luftrechtlich geprägte Gesellschaftsrecht und Vertragsrecht ebenso wie die rechtlichen Anforderungen in den Bereichen Safety und Security.
Kontakt: luftrecht@airliners.de

Von: Nina Naske
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