Interview Drei Fragen an: Jörg Handwerg, Pressesprecher der Vereinigung Cockpit

27.11.2012 - 15:25 0 Kommentare

Die europäische Flugsicherheitsbehörde EASA will Flugdienstzeiten neu regeln. Dagegen regt sich Widerstand bei den Piloten. airliners.de hat bei der Vereinigung Cockpit nachgefragt, ob es den Piloten in der aktuellen Debatte wirklich um mehr Sicherheit geht – oder eher um angenehmere Arbeitszeiten.

Jörg Handwerg, Sprecher der Vereinigung Cockpit e.V. - © © Vereinigung Cockpit e.V. -

Jörg Handwerg, Sprecher der Vereinigung Cockpit e.V. © Vereinigung Cockpit e.V.

airliners.de: Wird die Luftsicherheit mit den geplanten Neuregelungen der EASA speziell in Deutschland Ihrer Ansicht nach durch die Vereinheitlichung der Regelungen in zentralen Punkten eher gestärkt oder geschwächt?

Jörg Handwerg: Die Fragestellung trifft nicht ganz den Kern, weil es uns gar nicht darum geht, was wir im Vergleich zu vorher haben werden, da die heutigen Regelungen unzureichend sind. Es geht vielmehr um die Frage, was wir im Vergleich zu wissenschaftlichen Erkenntnissen zu erwarten haben. Es gibt aus unserer Sicht in einigen Punkten minimale Verbesserungen. Wenn man aber danach geht, welches Sicherheitsniveau durch die neuen Regelungen objektiv festgelegt wird, sehen wir deutliche Defizite. Die zentralen Punkte sind im EASA-Entwurf unzureichend geregelt und widersprechen den wissenschaftlichen Erkenntnissen der letzten 25 Jahre, was die Leistungsfähigkeit des menschlichen Organismus angeht.

airliners.de: Die von der EASA speziell in Auftrag gegebenen Studien kommen ja zu dem Ergebnis, dass Müdigkeit von vielen Faktoren beeinflusst wird. Im Gesetzentwurf ist daher die Einführung eines verbindlichen "Fatigue Risk Management Systems" bei den Fluggesellschaften ein zentraler Punkt, um individuelle Dienstpläne auf Müdigkeitsrisiken hin zu prüfen. Ist dieser Ansatz denn aus Pilotensicht denn grundsätzlich falsch?

Jörg Handwerg: Der Ansatz ist eigentlich nicht grundsätzlich falsch. Wir haben nur Befürchtungen, dass Airlines ein Fatigue Risk Management System (FRMS) in erster Linie für ihre eigenen Zwecke nutzen werden.

Gut ist zunächst einmal, dass mit einem FRMS auch die Verpflichtung einhergeht, systematisch Daten über Ermüdungszustände von Piloten und der Kabinenbesatzungen zu erheben und es erstmals eine verbindliche Feedbackschleife gibt. Durch das System versucht man immerhin, Fatigue aktiv zu vermeiden, besonders was die Kombination von Dienstzeiten angeht. Bisher gibt es ja noch keine zwingenden Verpflichtungen oder Mechanismen, die beispielsweise extreme Wechseldienste in der Praxis ausreichend verhindern.

Wir haben aber die begründete Sorge, dass die Unternehmen mit Hinweis auf das FRMS Einsatzpläne auf wirtschaftliche Belange hin optimieren werden. Das wird mit Sicherheit passieren, denn das ist der Nutzen den ein FRMS für Fluggesellschaften bringt. Wenn ein Unternehmen also einen Umlauf betrachtet und feststellt, dass ein Pilot nach theoretischer Berechnung nur zehn statt wie zunächst geplant zwölf Stunden Ruhezeit benötigt, dann werden die Gesellschaften natürlich darauf drängen nur zehn Stunden Ruhezeit einplanen zu müssen.

Nach den FRMS-Rechenmodellen mag das dann optimiert sein aber dadurch werden individuelle Faktoren nach wie vor keine Berücksichtigung finden, Puffer jedoch abgebaut. Wenn jemand in der Nacht eventuell nicht nach Rechenmodell geschlafen hat, weil er beispielsweise ein kleines Kind hat, das nicht schlafen wollte, fehlen dann die zwei Stunden, die zuvor solche unvorhersehbaren individuellen Probleme auch mal abfedern konnten. Solche Verkürzungen schlagen dann in einem von der Airline wirtschaftlich optimierten Einsatzplan noch viel stärker durch.

Das FRMS wird unseren Befürchtungen nach also von den Unternehmen eher dazu eingesetzt werden, bestehende Regelungen auszuweiten anstatt bei Extrembelastungen auch mal zu kürzen.

airliners.de: Wenn man sich beispielsweise die Kampagnen-Videos zum Thema Flugdienstzeiten ansieht, gehen die Pilotenverbände das Thema doch recht populistisch an. Als Beobachter ist man sich dabei nicht immer sicher, ob es der Vereinigung Cockpit im Kern wirklich um mehr Sicherheit oder eigentlich eher um genehmere Arbeitszeiten geht. Wären die Piloten denn bereit, für ein Mehr an Sicherheit auf Flugstunden und damit quasi automatisch auf Gehalt zu verzichten?

Jörg Handwerg: Die Medienkampagne die wir gemacht haben dient dazu, Außenstehende zu erreichen. Daher muss man hier anders kommunizieren als mit einem Fachmann. Natürlich sind die Spots so gehalten, dass sie einerseits das Thema etwas humoristisch aufnehmen um Neugierde zu wecken, andererseits aber klar zu machen, dass das Thema nicht wirklich lustig ist. Es ist eine Gradwanderung. Dem einen gefällt es, dem anderen nicht. Wir bieten aber ergänzend dazu jede Menge Sachinformationen auf Flugdienstzeiten.de.

Was das Vorurteil angeht, wir würden hier unsere Arbeitszeiten regeln wollen: Die Vereinigung Cockpit hat durchaus die Macht, Tarifverträge durchzusetzen. Daher haben wir es nicht nötig, hierzu über Gesetze zu gehen. Gerade im konkreten Fall muss man aber auch sagen, dass durch kürzere Flugdienstzeiten Arbeitszeit nicht reduziert wird. Wenn ein Pilot nach zwölf statt nach 14 Stunden aufhört, ist er ja auch zwei Stunden früher wieder einsatzfähig. Bezahlt werden wir nach monatlicher Arbeitszeit, und die wird nicht reduziert sondern einfach nur anders verteilt. Wir reduzieren durch die Kampagne letztendlich also vielleicht sogar unsere freien Tage - aber zu Gunsten der Sicherheit.

Zur Person: Jörg Handwerg ist Flugkapitän bei der Deutschen Lufthansa und Vorstand für Öffentlichkeitsarbeit bei der Vereinigung Cockpit e.V., dem Berufsverband der Verkehrsflugzeugführer in Deutschland.

Links:

Von: airliners.de
Interessant? Beitrag weiterempfehlen: