Interview

"Wir sprechen nicht nur mit Wizz Air über eine Basis"

05.02.2019 - 08:02 0 Kommentare

Wizz Air sorgt seit knapp zehn Jahren für steigende Passagierzahlen in Dortmund. Im airliners.de-Interview spricht Flughafenchef Udo Mager über die Wachstumsgründe, eine mögliche Basis-Eröffnungen und über die Ambivalenz, von einer Airline abhängig zu sein.

Flugzeuge von Wizz Air in Dortmund. - © © Flughafen Dortmund GmbH -

Flugzeuge von Wizz Air in Dortmund. © Flughafen Dortmund GmbH

Den Dortmunder Airport nutzen seit zehn Jahren pro Jahr mehr Passagiere. Am Aufstieg des Airports ist maßgeblich der Billigflieger Wizz Air beteiligt. Aktuell stellen die Ungarn 65 Prozent der Kapazitäten am Airport in Wickede. Dortmund ist damit zwar der mit Abstand wichtigste deutsche Flughafen für den Low-Coster, trotzdem betreibt die Airline hier bisher keine Basis. Bisher war es für Airlines nicht wirtschaftlich über Nacht in Dortmund zu bleiben, das habe sich dank der neuen Betriebszeiten geändert, gibt Flughafenchef Udo Mager im airliners.de-Interview zu bedenken. Darüber hinaus spricht Mager über Ziele für dieses Jahr und was er von einer Steuerung der Verkehrsströme in Nordrhein-Westfalen hält.

airliners.de: Herr Mager, der Flughafen Dortmund hat im vergangenen Jahr 14 Prozent mehr Passagiere befördert. Wie zufrieden sind Sie mit der Entwicklung?
Udo Mager: Natürlich sehr, gerade wenn man sich anschaut, wo wir herkommen. Erst 2017 hatten wir nach über zehn Jahren wieder die Zwei-Millionen-Grenze überschritten. Unser Ziel für das vergangene Jahr war es, diesen Wert zu halten und weiter auszubauen. Ausgegangen sind wir von 2,2 Millionen, tatsächlich haben wird dann sogar 2,28 Millionen Fluggäste begrüßen dürfen.

Haben Sie also eine gute Grundlage für weiteres Wachstum geschaffen?
Davon gehen wir aus. Wir peilen in diesem Jahr rund 2,5 Millionen Passagiere an.

Zum Interviewpartner

© Dortmund Airport, Hans-Jürgen Landes

Udo Mager leitet seit Juli 2013 die Geschicke des Dortmunder Flughafens. Davor war der diplomierte Verwaltungswirt Chef der Dortmunder Wirtschaftsförderung und ab Januar 2017 zusätzlich für zwei Jahre Vorsitzender des Umweltausschusses der ADV. Mager ist SPD-Mitglied. 2017 wurde sein Vertrag in Dortmund vorzeitig bis 2023 verlängert.

Was prognostizieren Sie für 2019? Werden weitere neue Airlines nach Dortmund kommen, oder planen einige Bestands-Carrier, wie beispielsweise Hauptkundin Wizz Air, ihr Engagement in Dortmund auszubauen?
Wir sehen drei Treiber dieser Entwicklung. Erstens sind die neuen Destinationen des vergangenen Jahres noch nicht ganzjährig im Angebot gewesen. Die volle Wirkung werden wir also erst am Ende dieses Jahres spüren. Zweitens rechnen wir damit, dass wir die Auslastung bei den Bestandsstrecken weiter steigern können. Und drittens wird es auch Frequenzerhöhungen auf einigen Strecken sowie neue Destinationen geben.

Aktuell haben Sie fünf Airlines regelmäßig am Platz. Mit Abstand größte Airline ist die Osteruropa-Spezialistin Wizz Air. So fliegen fast 60 Prozent aller Passagiere zu Destinationen in Osteuropa. Warum gerade in Dortmund?
Das stimmt. Wir sehen uns als 'Tor zum Osten' und betrachten die vielen Osteuropa-Destinationen auch als unser Alleinstellungsmerkmal. Kaum ein anderer Airport hält ein Angebot in dieser Breite vor. Woher kommt das? Ich will jetzt die Historie nicht überstrapazieren, aber es gibt jahrhundertelange wirtschaftliche Verknüpfungen zwischen dem Ruhrgebiet und Regionen Osteuropas. Mit dem Fall der Mauer und der EU-Osterweiterung sind diese Verbindungen wieder zu neuer Blüte erwacht. Daher haben wir uns entschieden, zusammen mit unserer Partnerin Wizz Air die Mobilitätsansprüche der Regionen zu bedienen.

Wizz Air ist seit 2004 am Airport aktiv. Seitdem sind die Passagierzahlen am Dortmunder Flughafen kontinurtlich gestiegen. Ist der Zuwachs in Dortmund damit allein auf den Low-Coster zurückzuführen?
Nein, natürlich nicht allein. Der Rückzug von Air Berlin im Winter 2014 ist ebenso durch die anderen Airlines mitkompensiert worden, wie diese auch das Wachstum seit 2004 mit beeinflusst haben. Richtig ist allerdings, dass wir stets im engen Austausch mit Wizz Air stehen und gemeinsam analysieren, welche Strecken neu ins Programm kommen sollten, sich lohnen und welche eher nicht. Prägend für unsere Partnerschaft sind die daraus resultierenden kontinuierlichen Zuwächse. 2018 sind ja allein zehn neue Ziele hinzugekommen.

Aber trotzdem betreibt Wizz Air keine Basis an ihrem Flughafen. Warum eigentlich nicht?
Bisher ist eine Eurowings-Maschine in Dortmund stationiert. Pläne für weitere Stationierungen hängen von unseren Betriebszeiten ab, die kürzlich mit Entscheidung der Bezirksregierung Münster in den Abendstunden verlängert wurden. Dabei geht es allerdings nicht nur um eine Wizz-Air-Basis, sondern auch um Basen anderer Carrier. Die bisher geltenden Betriebszeiten standen dem im Weg. Aber im Zuge der Neuregelung ist nun eine begrenzte Anzahl an Landungen bis 23 Uhr möglich. Die Verspätungsregelungen für Starts nach 22 Uhr und für Landungen nach 23 Uhr wurden modifiziert. So wird ermöglicht, dass nun weitere Flugzeuge über Nacht in Dortmund bleiben können. Bei bislang 16 Betriebsstunden war das im Rahmen des Umlaufmanagements wirtschaftlich eher keine Option.

Die neue Regelung trat bereits im August 2018 in Kraft. Nutzen Airlines diese neue Möglichkeit?
Eurowings lässt hier aktuell ein bis zwei Maschinen über Nacht. Dank der neuen Betriebszeiten wollen wir diese Möglichkeit nun auch anderen Airlines anbieten.

Jetzt sind Sie der Frage nach einer möglichen Wizz-Air-Basis geschickt ausgewichen. Gibt es einen Zeitplan dafür?
Vorstellungen und Wünsche des Flughafenbetreibers sind das eine, Erwägungen der Airlines das andere. Warten wir es ab. Ich möchte aber nochmals betonen, dass wir nicht nur mit Wizz Air über eine Basis sprechen.

Noch eine letzte Frage zu Wizz Air. Sehen Sie auch eine Gefahr darin, sich so von einem Carrier abhängig zu machen?
Das ist eine ambivalente Situation. Erst einmal freue ich mich, dass wir eine Großkundin haben. Diese gute, seit 2004 bestehende Geschäftsbeziehung möchten wir unbedingt aufrechterhalten, pflegen und gemeinsam weiterentwickeln. Natürlich birgt eine solche Situation auch das Risiko, dass eine so starke Kundin Verkehre abziehen könnte. Dafür gibt es derzeit keinerlei Anhaltspunkte. Der Blick über die Grenzen Dortmunds hinweg zeigt aber, dass Entwicklungen auch anders verlaufen können. Gleichzeitig wollen wir deshalb neben den Beziehungen zu unserer Großkunden auch unser Portfolio an Airline-Partnern weiter ausbauen.

Airlines am Flughafen Dortmund
Airline Kapazität
Wizz Air 67.0
Eurowings 15.6
Ryanair 13.0
EasyJet 3.4
Sun Express 1.0

Die Grafik zeigt den prozentuale Verteilung aller Airlines am Flughafen Dortmund im Sommerflugplan 2019 (31.03. bis 26.10).Quelle: ch-Aviation

Anderes Thema: Reicht ihre bauliche Infrastruktur für die Abfertigung der angepeilten 2,5 Millionen Passagiere?
Unser Flughafen, so wie er aktuell strukturiert ist, hat eine Kapazität für 3,5 Millionen Passagiere pro Jahr - also reicht sie quantitativ ohne weiteres. Nichtsdestotrotz müssen wir stets die Ertüchtigung und Gewährleistung der Leistungsfähigkeit unserer Infrastruktur im Blick haben. Begonnen wurde damit 2017 und 2018, indem wir das komplette Instrumenten Landessystems (ILS) auf den neuesten Stand der Technik gebracht haben. Außerdem ist eine zweite Kontrollstelle mit zusätzlichen Kontrollspuren eingerichtet worden.

Was steht in diesem Jahr an?
Wir haben uns für dieses Jahr vorgenommen, eine Verlegung der östlichen Landeschwelle zu prüfen. Denn unsere Landeschwellen sind im Westen und im Osten jeweils um 300 Meter nach innen gelegt. Damit stehen für Landungen nur 1700 Meter zur Verfügung. Das ist bei bestimmten Witterungsverhältnissen für einige Flugzeugtypen schlicht zu kurz. Außerdem könnten so Flugzeugmuster mit leiseren, aber schwächeren Triebwerken zum Einsatz kommen. Daher streben wir an, zumindest die östliche Landeschwelle um 300 Meter nach außen zu verlegen. Wir werden dazu in diesem Jahr die Verfahrensabläufe klären.

Kurz und knapp zum Thema Finanzen. Sie mussten zu Beginn des vergangenen Jahrs für 2017 einen Gesamtverlust von rund 13,75 Millionen Euro ausweisen. Wie sehen die Zahlen für 2018 aus?
2018 werden wir auf einem ähnlichen Niveau wie 2017 liegen. Die Zuwächse aus dem Passagieranstieg werden erst in 2019 vollständig greifen. Das hängt auch mit Sondereffekten, Rückstellungen und der Zinsentwicklung zusammen. Insgesamt sind unsere Aviation-Erlöse in 2018 um einen siebenstelligen Betrag gewachsen. Entscheidend ist nach den EU-Leitlinien aber nicht das Jahresergebnis, sondern das Betriebsergebnis. Dieses muss für Airports in öffentlicher Hand bis 2024 zumindest ausgeglichen sein. 2017 lag unser Betriebsergebnis noch bei minus 2,4 Millionen Euro. Wir werden es bis 2024 mindestens in eine schwarze Null umgewandelt haben.

In NRW soll es die Idee geben, die Verkehre der Airports Düsseldorf, Weeze und Dortmund zu steuern. Düsseldorf wäre demnach der Airport für den Ferienverkehr, Weeze bekäme die Business-Flieger und Dortmund den ethnischen Verkehr. Was halten Sie von der Idee?
So wie Sie das formuliert haben, kenne ich die Idee nicht. Das würde so auch gar nicht funktionieren. Die Airlines entscheiden, wo sie welche Angebote platzieren. Aber ich kann mir vorstellen, wo die Ursachen für diese Vermutung liegen. Anfang Dezember haben wir sechs Geschäftsführer der Verkehrsflughäfen des Landes Nordrhein-Westfalen in einer Podiumsdiskussion auf Einladung der Industrie- und Handelskammern in Düsseldorf über das Thema Zusammenarbeit diskutiert. Wir haben dort vor allem betont, dass wir unsere Anliegen gemeinsam nach außen und gegenüber der Politik deutlicher artikulieren müssen. Wer Gegensätze an Stelle des Verbindenden in den Vordergrund stellt, kann bei der Positionierung der Luftverkehrswirtschaft für Nordrhein-Westfalen nicht wirklich erfolgreich sein. Aber wenn es gelingt, die herausragende Bedeutung der Flughäfen für die wirtschaftliche Prosperität des Landes zu verdeutlichen, eröffnen sich dadurch auch die notwendigen Entwicklungsperspektiven für alle sechs Airports.

Wieso würde das nicht funktionieren?
Dem Irrglauben, dass man steuern könne, welche Airline an welchem Flughafen welche Destinationen bedient, sollte man nicht erliegen. Das lässt sich nicht regulieren. Es bleibt eine Frage des Wettbewerbs und der Kapazitäten. Jeder Flughafen kann dabei seine Spezifikationen und Leistungsmerkmale einbringen. Das Passagierwachstum von über 50 Prozent bis 2035 wird jedenfalls nur dann ohne Verkehrsverlagerungen an andere Standorte außerhalb von Nordrhein-Westfalen zu bewältigen sein, wenn die Kapazitäten aller sechs Airports genutzt, gesichert und bedarfsgerecht weiter entwickelt werden.

Herr Mager, vielen Dank für das Gespräch.

Von: br
Nachrichten-Newsletter

Keine Nachricht verpassen mit unserem täglichen Newsletter.

Ich habe die Datenschutzbestimmungen zur Kenntnis genommen.

Es gelten die Forenregeln und Nutzungsbedingungen » mit Unterstützung durch Disqus