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Diese Airlines könnten die Air-Berlin-Lücken im Inlandverkehr schließen

22.11.2017 - 15:30 0 Kommentare

Hohe Tarife im innerdeutschen Luftverkehr zwingen Flugpassagiere nach dem Air-Berlin-Aus derzeit in die Bahn. Langfristig erwartet Verkehrsexperte Manfred Kuhne sogar sinkende Preise - aber das hängt nicht nur von der EU-Kommission ab.

Flugzeuge von Lufthansa, Eurowings, Air Berlin und Ryanair stehen am Flughafen von Hamburg. - © © dpa - Christian Charisius

Flugzeuge von Lufthansa, Eurowings, Air Berlin und Ryanair stehen am Flughafen von Hamburg. © dpa /Christian Charisius

Nach dem Ende von Air Berlin werden viele Passagiere der Zeit nachtrauern, als sich die rot-weißen Flieger mit den Schokoladenherzen an Bord noch gen Himmel erhoben und die Welt augenscheinlich in Ordnung war.

Deutliche Tarifsteigerungen im Inlandverkehr

Welch ein Aufschrei ging da in der vergangenen Woche durch den "Blätterwald" als bekannt wurde, dass innerdeutsche Flüge nach dem Marktaustritt von Air Berlin im November gegenüber dem Vorjahr angeblich um 33 Prozent teurer geworden seien.

Serie Apropos

Apropos

Verkehrsexperte Manfred Kuhne bezieht auf Basis von Analysen und Prognosen Position zu verkehrswirtschaftlichen und politischen Fragestellungen der Luftfahrt in der Serie "Apropos". Alle Folgen lesen.

Rückblickend ist die Kommunikation der maßgeblichen Akteure äußerst unglücklich verlaufen, da man sich von einer Verlegenheitsantwort zur anderen rangelte. Noch Ende Oktober wich man bei Lufthansa der heiklen Frage nach höheren Flugpreisen mit dem Hinweis auf generell stabile und niedrige Ticketpreise aus und beruhigte die Passagiere damit, dass die Kapazitäten "über den Tag betrachtet" ausreichen würden, einige Kunden jedoch manchmal "nicht um acht Uhr, sondern erst um zehn oder elf" fliegen könnten.

Keine zwei Wochen später kam dann die lapidare Erklärung, dass die wenigen verbliebenen Sitze "natürlich knapp und damit teuer" seien.

Vermutlich haben Lufthansa und Eurowings die Flugpreise nicht einmal gezielt erhöht. Vielmehr dürften die Tarifsteigerungen einfach dadurch verursacht sein, dass die insgesamt 26 Buchungsklassen des Buchungssystems momentan aufgrund der außerordentlich hohen Nachfrage sehr schnell von preisgünstig auf höherpreisig durchlaufen werden.

© Christoph Brützel, Lesen Sie auch: Airline Yield Management und Pricing Aviation Management

Dies ist nur eine technische Erklärung und sicherlich hätte man in Anbetracht des zu erwartenden Buchungsansturms rechtzeitig gegensteuern können. Dass es auch anders geht, konnte man im April 2010 erleben, als die unteren Buchungsklassen aus Wettbewerbsgründen mit dem Ergebnis, dass die Tarife im Inland- und Europaverkehr um gut 25 Prozent in den Keller gingen, geöffnet wurden.

Wie auch immer, der Kunde stellt derzeit verärgert fest, dass er stärker zur Kasse gebeten wird. Mit momentan locker 50 Euro mehr für Hin-und Rückflug im Inland muss er deutlich mehr berappen als jene 15 Euro, die ihm der Staat mit der verpönten Luftverkehrssteuer aus der Tasche zieht.

Natürlich ist man im Nachhinein immer klüger und bei aller Verärgerung sollte man auch nicht aus dem Auge verlieren, dass Schuld an der ganzen Misere ursächlich die über Jahre hinausgezögerte Air-Berlin-Pleite ist. Darunter haben nun nicht nur die Mitarbeiter von Air Berlin zu leiden.

Fehlende Sitzplatzkapazitäten

Derzeit stehen etwa 80 Kurz-und Mittelstreckenflugzeuge von Air Berlin auf dem Boden, die erst nach Genehmigung durch die EU-Kommission nach und nach (etwa 20 pro Monat) von Eurowings und Easyjet in Betrieb genommen werden können.

Bei fünf täglichen Flügen und 150 Sitzen je Flugzeug fehlen auf dem Markt derzeit täglich etwa 60.000 Sitze. Im Inlandverkehr kommen 800 Sitze als Folge der vorübergehenden Einstellung der Route Köln/Bonn-Berlin-Schönefeld durch Ryanair hinzu. Etwa 26.000 Sitze pro Tag (etwa 21.000 Passagiere) dürften auf den Inlandverkehr und 36.000 auf den Europaverkehr entfallen. Zum Zeitpunkt des Groundings der Air-Berlin-Flugzeuge am 28.Oktober waren dies etwa 40 Prozent des Angebots im originären Inlandverkehr und grob 15 Prozent im originären Europaverkehr.

Bereits im Oktober waren durch Einstellung des Air-Berlin-Langstreckenverkehrs täglich etwa 8000 Sitze entfallen. Passagiere hatten hier aber weitgehend die Möglichkeit, unter Inkaufnahme deutlich verlängerter Gesamtreisezeiten auf Umsteigeverbindungen über Flughäfen in Europa oder Übersee auszuweichen.

Da der enorme Engpass an Flugsitzen absehbar war, haben die europäischen Hub-Carrier an den Air-Berlin-Nachfrageschwerpunkten für den internationalen Verkehr zusätzliche Kapazitäten zu ihren Hub-Flughäfen bereitgestellt. So setzt beispielsweise Lufthansa zwischen Berlin und den Hubs Frankfurt, München, Wien und Zürich zeitweise Großraumflugzeuge ein.

Bezogen auf das ursprüngliche September-Angebot hatte Lufthansa auf den Inland-Strecken nach Frankfurt und München bei Zugrundelegung einer 80-prozentigen Auslastung eine Kapazitätsreserve von täglich etwa 11.000 Sitzen. Diese dürfte einschließlich der vorgenommenen Angebotsaufstockungen momentan vornehmlich den Umsteigepassagieren vorbehalten sein. Hinzu kommen im Nicht-Hubverkehr täglich etwa 4000 Sitzen durch Eurowings.

Im Ergebnis dürften derzeit täglich aber rund 15.000 Passagiere des innerdeutschen Originärverkehrs kein Flugangebot vorfinden.

Abwanderung auf die Bahn

Die Bahn teilte unter Bezug auf die aktuellen Probleme im Luftverkehr mit, dass sie derzeit im gesamten Fernverkehr etwa zehn Prozent mehr Passagiere befördert. Dies wurde nicht weiter spezifiziert. Dies lässt sich jedoch leicht querrechnen.

© Fotolia.com/airliners.de, iterum Lesen Sie auch: Kurzstreckenflüge auf die Bahn verlagern? Apropos (3)

So dürften nach überschlägigen Rechnungen etwa zwei Drittel des Nachfragewachstums der Bahn auf die momentanen Probleme im Luftverkehr zurückzuführen sein, etwas über die Hälfte auf die eingetretenen Engpässe und der Rest auf die gestiegenen Flugpreise.

Es bleibt natürlich nicht aus, dass dem Luftverkehr offensichtlich kritisch gegenüberstehende Protagonisten die Gunst der Stunde nutzen, um den Zeitvorteil des Fliegens generell in Frage zu stellen. Glaubt man allem, was geschrieben wird, soll der Zeitunterschied sogar zwischen München und Hamburg gerade einmal gut eine Stunde betragen. Diese Rechnungen gehen im konkreten Beispiel aber nur auf, wenn der Reisende direkt auf dem Bahnsteig in München wohnt und die Wurstverkäuferin auf dem Bahnsteig in Hamburg besuchen will.

Eines steht fest: Das ganze Geschehen ist dem Image der Branche über Maßen abträglich.

Der Autor hat seine Betrachtungen schon Ende August auf den Inlandverkehr fokussiert. Einzelheiten zu Abgrenzung und Einordnung der ausgewählten "Monopolrouten" können den im Anhang aufgelisteten Beiträgen entnommen werden. Dort ist auch dargestellt, wieso es aufgrund der Strukturen im interkontinentalen Verkehr nicht zu kartellrechtlichen Problemen kommen wird und im Europaverkehr im Wesentlichen nur im Verkehr mit Belgien, Österreich und der Schweiz kommen könnte.

Die mit dem Air-Berlin-Aus neu hinzugekommenen Monopolrouten umfassen in beiden Richtungen ein originäres Passagiervolumen (ohne Umsteiger) von 10,5 Millionen Passagieren. Etwa 4,6 Millionen Passagiere in diesem Netz wurden von Air Berlin befördert (3,5 Millionen von Lufthansa, 1,8 Millionen von Eurowings und 0,6 Millionen von Ryanair). Auf die alten Monopolrouten (ohne vier Air-Berlin-Monopolrouten) entfielen 2,2 Millionen Originärpassagiere (1,5 Millionen Lufthansa und 0,7 Millionen Eurowings).

Zu diesen 13 Aufkommen stärksten innerdeutschen Routen mit insgesamt 12,7 Millionen Originärpassagieren kommen weitere 49 Routen mit zusammen 3,6 Millionen Originärpassagieren (inklusive der vier ehemaligen Air-Berlin-Monopolrouten). Der gesamte innerdeutsche Markt umfasst somit in beiden Richtungen etwa 16,3 Millionen Originärpassagiere – wie gesagt ohne die innerdeutsch beförderten Umsteiger an den Hubs.

Lufthansa und Eurowings sind momentan auf 49 der insgesamt 62 Routen der alleinige Anbieter. Ihr Marktanteil in diesem Originärmarkt macht augenblicklich etwa 99,4 Prozent aus.

Prüfungsverfahren kann sich noch lange ziehen

Wenn man die Meldungen in den Medien richtig deutet, dürfte die Kommission die von der Lufthansa eingereichten Pläne zur Übernahme von 81 Air-Berlin-Flugzeugen am 7. Dezember ablehnen, wenn die Lufthansa bis dahin keine Zugeständnisse für mehr Wettbewerb auf den entstandenen Monopolstrecken nachreicht. Werden Zugeständnisse gemacht, wird der Termin um zehn Werktage nach hinten verschoben. Von dieser Situation gehen viele Beobachter im Augenblick aus. Sollten die Zugeständnisse jedoch immer noch nicht ausreichen, wird die Kommission in eine vertiefte Prüfung gehen, die noch einmal drei Monate dauern und sich so bis in den Frühsommer hinziehen kann.

Da die Prüfung der Kommission und das Interesse von Easyjet sich nicht nur auf die nach dem Aus von Air Berlin neu entstandenen Monopolstrecken sondern auch auf vier bereits zuvor einzig durch Lufthansa oder Eurowings beflogene Routen erstrecken dürfte, werden nachfolgend die 13 aufkommensstärksten innerdeutschen Originärrouten weiter betrachtet:

Innerdeutsche Monopolrouten
(Flüge pro Monat)
neue Monopolrouten
ehemaliges Angebot
bekannter Ersatz durch
Rang
Route
Air Berlin
Eurowings
Easyjet
1
Berlin-Köln/Bonn
550+270 1)
180 (ab 25.3.)
s. Text
2
Berlin-München
560
160
3
München-Hamburg
378
 
4
München-Düsseldorf
552
160?
5
Berlin-Frankfurt
240
160
6
Berlin-Stuttgart
462
160
7
Berlin-Düsseldorf
532
 
8
München-Köln/Bonn
346
 
11
Hamburg-Düsseldorf
300
 
 
 
4190
 
 
alte Monopolrouten
 
 
 
9
Hamburg-Stuttgart
 
 
 
10
Hamburg-Frankfurt
 
 
 
12
München-Frankfurt
 
 
 
13
Hamburg-Köln/Bonn
 
 
 

1)Ryanair (A320-Äquivalent, fehlt nur im Winterflugplan)
Quelle: BVA Kuhne/airliners.de, OAG/CH Aviation, Stand: 09/2017

Lufthansa plant, nach Genehmigung aus Brüssel das innerdeutsche Angebot ab Januar "allein bei Eurowings" pro Monat um 1000 Flüge aufzustocken. Rein rechnerisch könnte somit die Lücke auf den neun hinzugekommenen Routen innerhalb von vier Monaten allein durch Eurowings geschlossen werden. Die in dieser Situation unverändert weiterbestehende Monopolsituation dürfte allerdings nicht von der Kommission geduldet werden.

Nach Medienberichten ist teilweise bekannt, auf welchen innerdeutschen Routen die zusätzlichen Kapazitäten eingesetzt werden sollen. Die hochgerechneten monatlichen Frequenzen sind in der Tabelle eingefügt. Zusammen wären dies etwa 820 Flüge.

Hinzu kommen die bisher allein von Air Berlin beflogenen Routen von Düsseldorf nach Stuttgart und Westerland (30) sowie von Berlin nach Karlsruhe (110) und Saarbrücken.

Die Eurowings-Flüge zu den Kranich-Hubs Frankfurt und München kann man nicht als zusätzliche Konkurrenz zur Lufthansa ansehen, zumal der Feeder-Verkehr in den kommenden Jahren ohnehin auf die kostengünstigeren Eurowings-Flüge umgestellt werden dürfte.

© Lufthansa Group, Lesen Sie auch: Die neuen Realitäten im deutschen Luftverkehr Apropos (16)

Eurowings dürfte die benötigten Slots aus dem Slot-Pool des Koordinators erhalten haben beziehungsweise durch Umverteilungen innerhalb des Konzerns.

Was ist mit Easyjet?

Dem Vernehmen nach ist Easyjet an einem Flughafen ein täglicher Slot aus dem (normalen) Slot Pool zugefallen. An die weiter benötigten Slots hoffe man über den "Deal" mit Air Berlin zu gelangen.

Kaum dass die letzte Maschine von Air Berlin am 27.Oktober spät abends in Berlin-Tegel gelandet war, hatte Air Berlin PLC in einer Börsen-Pflichtmitteilung bekanntgegeben, dass Easyjet "bestimmte Vermögensgegenstände des aus Berlin-Tegel heraus betriebenen Lufttransportgeschäfts erwirbt, einschließlich zugehöriger Slots und Buchungen". Von Buchungen war in der zeitgleich von Easyjet verbreiteten (ansonsten inhaltlich deckungsgleichen) Pressemitteilung nicht die Rede.

© FBB, Lesen Sie auch: Die potenziellen Inlandstrecken von Easyjet Analyse

Das mit den Slots klingt schon etwas merkwürdig. Der Hintergrund scheint zu sein, dass die innerdeutschen Slots am Start- und Zielflughafen wie üblich zunächst im Slot-Pool landeten, danach jedoch sofort "ad hoc" Easyjet zugesprochen wurden - bis die kartellrechtlichen Prüfungen durch die Kommission abgeschlossen sind.

In welchem Tempo Easyjet den Verkehr in Berlin-Tegel aufbauen will, geht nun aus einer Grafik hervor, die am 21. November in einer Präsentation vorgestellt und von airliners.de um die im Original fehlende Skalierung ergänzt wurde.

Easyjet in Berlin-Tegel im kommenden Jahr
Wet-Lease Easyjet
Jan 12 2
Feb 12 3
März 12 5
April 14 6
Mai 13 7
Juni 13 10
Juli 11 14
Aug 3 22
Sep 3 22
Okt 3 22
Nov 0 25

Die Grafik zeigt das Engagement von Easyjet am Flughafen Berlin-Tegel in den Monaten Januar bis November 2018 im Verhältnis zu im Wet-Lease geflogenen Maschinen für den Billigflieger im gleichen Zeitraum.Quelle: Easyjet

Beginnen will Easyjet in Berlin-Tegel demnach im Januar mit 14 Flugzeugen. Da keine Informationen vorliegen, inwieweit in dem von Berlin ausgehenden Streckennetz Maschinen über Nacht auf den Zielflughäfen geparkt werden, wird angenommen, dass die ausgewiesene Anzahl an Flugzeugen für den geplanten Frequenzrahmen in beiden Richtungen gilt.

Noch hat Easyjet keine konkreten Routen veröffentlicht. Sofern die Flugzeuge nicht auf Routen im Europaverkehr eingesetzt werden, könnten innerdeutsch im Januar monatlich etwa 2100 Flüge angeboten werden. Im März würde das Angebot so auf 2500 Flüge steigen, im April auf 3000 Flüge und ab Juli auf etwa 3750 Flüge.

Air Berlin hatte auf den von Berlin ausgehenden Routen nach Köln/Bonn, München, Frankfurt, Düsseldorf und Stuttgart zusammen etwa 2350 monatliche Flüge angeboten. Somit könnte Easyjet mit der zur Verfügung stehenden Kapazität rein theoretisch schon ab März das bisherige Air–Berlin–Angebot auf fünf der sieben aufkommensstärksten innerdeutschen Originärrouten abdecken. Ob es tatsächlich dazu kommt, muss man abwarten. Einzig der Flughafen Frankfurt hat bisher offiziell den Anflug von Easyjet bekanntgegeben, sonst herrscht Schweigen.

Es ist müßig, derzeit mehr in Erfahrung bringen zu wollen. Am 7. Dezember wird die Kommission sicher weitere Details bekanntgeben.

Wird Ryanair noch reagieren?

Es ist ein offenes Geheimnis, dass Lufthansa im gemeinsamen Verständnis mit Easyjet den markigen Ankündigungen von Ryanair zuvorkommen wollte, nach einem Aus von Air Berlin zum zweitgrößten Anbieter in Deutschland aufsteigen zu wollen. Seit geraumer Zeit hat Lufthansa deshalb Gegenpläne geschmiedet und den ganzen Übernahmeprozess akribisch vorbereitet.

Es hängt jetzt alles davon ab, welche Routen Easyjet (und Eurowings) innerdeutsch aufzunehmen beabsichtigen. Wenn die Kommission die eingereichten beziehungsweise eventuell nachgebesserten Pläne absegnet, dürfte es für Ryanair schwer werden, zumindest auf diesen Routen über den Tag gestaffelt noch genügend attraktive Slots zu finden.

Hinzu kommt, dass Ryanair ausgerechnet zum jetzigen Zeitpunkt unter anderem wegen Pilotenmangel die Flügel lahmen. Wenn Ryanair seine augenblicklichen internen Probleme löst, immer wieder angeprangerte Praktiken wie Scheinselbstständigkeit einstellt und sich letztendlich so verhält wie etwa Easyjet, dürfte es keinen Anlass mehr für weitere Vorbehalte gegen diesen Carrier geben. Wettbewerbsfähig bleibt er selbst bei steigenden Kosten insbesondere im derzeitigen Vergleich zu Eurowings allemal.

Ein Grund dafür, dass Eurowings nach einem klaren Nein im Oktober nun doch nach Frankfurt geht, könnte darin liegen, dass man dort Ryanair keineswegs das Feld überlassen will und glaubt, mit dem Geld der Konzernmutter im Rücken dem unliebsamen Herausforderer nun eher Paroli bieten zu können. Ohnehin ist es unausweichlich, den Zubringerverkehr mittelfristig auf eine kostengünstigere Basis zu stellen.

Lufthansa schwimmt momentan im Geld

Selbst nach Abzug zwei größerer Kostenblöcke wie dem Air-Berlin-Deal mit einem Volumen von 1,5 Milliarden Euro und dem Mittelabfluss in den Pensionsfonds der Flugbegleiter mit über 1,6 Milliarden Euro wird Lufthansa nach eigenen Angaben immer noch flüssige Mittel in Höhe von drei Milliarden Euro haben.

Das im Oktober eingereichte Konzept zur Teilübernahme von Alitalia umfasst insgesamt etwa 500 Millionen Euro. Es sieht offenbar den Kauf von etwa 100 Flugzeugen vor. Rom soll Drehkreuz bleiben und Mailand Basis für Punkt-zu-Punkt-Verkehre durch Eurowings werden (vermutlich mit Integration von Air Dolomiti). Offenbar kreist im Übernahmepoker auch Easyjet über Rom . Vielleicht will man sich den Kuchen ja wieder teilen?

© airliners.de, Karl Born, Lesen Sie auch: Das Husarenstück des Carsten Spohr Die Born-Ansage (71)

Am Ende bliebe Lufthansa immer noch ein finanzielles Polster von 2,5 Milliarden Euro, das angesichts einer operativen Marge von fast zwölf Prozent schon vor dem Air-Berlin-Aus noch weiter anwachsen dürfte.

Der zusätzlich von Air Berlin übernommene Verkehr und die höheren Ticketpreise sollen Lufthansa derzeit darüber hinaus monatlich über 100 Millionen Euro mehr in die Kassen spülen. Lufthansa steht derzeit finanziell so gut da wie schon lange nicht mehr, während sich die finanzielle Situation von Easyjet im vergangenen Geschäftsjahr verschlechtert hat.

Vorläufige Erkenntnisse

Mit den bisher bekanntgewordenen Plänen könnten Eurowings und Easyjet die entstandenen Lücken im innerdeutschen Luftverkehr innerhalb weniger Monate teilweise schließen, wenn sie die geplanten Kapazitätserweiterungen schwerpunktmäßig auf den Inlandverkehr fokussieren. Das ist aber keineswegs sicher.

Es läge im Interesse der Passagiere und auch der meisten Flughäfen, wenn Easyjet möglichst viele der einst von Air Berlin bedienten Inlandrouten mit derselben Freqenzzahl übernehmen würde. Sollten sich noch erhebliche Lücken auftun, könnte Ryanair immer noch in Lauerstellung liegen.

Da (Ryanair), Easyjet und auch Eurowings mit günstigeren Flugpreisen deutlich effektiver am Markt operieren als vormals Air Berlin und vor allem auch deutlich billiger als Lufthansa sind, wären im Ergebnis sogar deutliche Zuwächse im innerdeutschen Originärmarkt zu erwarten. Über das mittelfristig wieder der Nachfrage entsprechende und obendrein sogar preisgünstigere Angebot könnten sich dann wieder alle freuen.

Über den Autor

Verkehrsexperte Manfred Kuhne bezieht auf Basis von Analysen und Prognosen Position zu verkehrswirtschaftlichen- und politischen Fragestellungen der Luftfahrt in der Serie "Apropos". Alle Folgen lesen.

Manfred KuhneNach 45 Jahren Praxis am Verkehrswissenschaftlichen Institut der RWTH Aachen und bei der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen berät der Dipl.-Ing. und Dipl.-Wirtsch.-Ing. Manfred Kuhne Unternehmen bei Grundsatzpapieren und Stellungnahmen. Zudem arbeitet er für wissenschaftliche Institute, Beratungsunternehmen und Ingenieurbüros.
Kontakt: apropos@airliners.de

Von: Manfred Kuhne für airliners.de
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