Interview

"Die Zeit der ganz großen Jets ist vorbei"

15.02.2019 - 07:03 0 Kommentare

2021 soll die letzte A380 ausgeliefert werden: Industrieexperte Santo erklärt im Interview mit airliners.de, woran Airbus' Doppelstöcker gescheitert ist, welche Herausforderungen der Konzern nun angehen muss und was auch Boeing aus der Situation lernen kann.

Eine Boeing 747-8 der Lufthansa (rechts) und ein Airbus A380 der Emirates. - © © dpa - Patrick Pleul

Eine Boeing 747-8 der Lufthansa (rechts) und ein Airbus A380 der Emirates. © dpa /Patrick Pleul

Wenn Tom Enders im April nach gut 20 Jahren Airbus verlässt, nimmt der Konzernchef einen großen Traum mit - denn er musste bei der Vorlage seiner letzten Jahreszahlen am Mittwoch auch die A380 beerdigen. Einst war der Riesenjet als großer Hoffnungsträger abgehoben - doch der ersehnte Erfolg blieb aus. Der Doppelstöcker wurde zum Ladenhüter; gerade einmal gut 300 Bestellungen kann die A380 bislang für sich verbuchen. Und so ist die wohl letzte schlechte Nachricht von Enders ein lang angekündigter Sargnagel, sagt Industriefachmann Michael Santo von der Unternehmensberatung H&Z. Wir erreichen den Experten zum Gespräch beim Außentermin in Seattle - in der Wirkungsstätte von Airbus-Konkurrentin Boeing.

airliners.de: Herr Santo, wie überraschend ist das Aus der A380 für Sie noch?
Michael Santo:
Gar nicht mehr. Alles in allem war das eine längst überfällige Entscheidung, zumal das Programm ja inzwischen seit mehr als fünf Jahren strauchelt und insbesondere die vergangenen drei Jahre eher durch Hoffnung denn durch harte Fakten am Leben gehalten wurde. Die jetzige Umbestellung von Emirates war da nur noch der letzte Auslöser.

Das zeigt, wie abhängig die A380 von Emirates war - aber ist es nicht andersherum auch eine gewisse Abhängigkeit?
Klar, Emirates hat große Teile ihrer lokalen Infrastruktur auf den Doppelstöcker ausgerichtet. Beispielsweise gibt es in deren Terminal A 20 Finger für A380-Maschinen. Die werden in ein paar Jahren wohl überflüssig, denn der Großteil deren Flotte besteht aus den Doppelstöckern. Die Airline hat inzwischen mehr als 100 Stück der Jets. Zum Vergleich: Lufthansa hat 14 und Air France sogar nur zehn - und auch die zweitgrößte A380-Kundin nach Emirates, Singapore Airlines, betreibt gerade einmal 20 Stück der Riesenflieger. Die Abhängigkeit der A380 von Emirates ist also signifikant.

Wenn Emirates sogar 20 Finger für das Flugzeug am eigenen Flughafen hat, warum bestellt die Airline dann ab und gibt der A380 damit wissentlich den Todesstoß?
Im Endeffekt ist die A380 technologisch im Vergleich zur A330 Neo und zur A350 ein altes Flugzeug - die Maschine ist am Anfang des Jahrtausends konzipiert worden. Der Erstflug war 2005, und aus dieser Zeit stammt auch die Triebwerksgeneration. Das heißt, im Vergleich zur jetzt neuen Generation sind die A380-Motoren viel ineffizienter. Klar wirkt der Flieger immer noch neu, aber Kraftstoff und Triebwerkswartung sind und bleiben bestimmende Kostentreiber auch im Betrieb. Immer wieder hat Emirates eine spritsparsamere Version gefordert - eine A380 Neo. Um die bisherigen und möglichen neuen Kundinnen zum Kauf zu bewegen, wäre bei Airbus aber noch einmal erheblicher Entwicklungsaufwand insbesondere hinsichtlich neuer Triebwerke und verbesserter Aerodynamik erforderlich gewesen. Dieses Risiko wollte aber weder Airbus noch die Top-Lieferanten eingehen. Denn schon die Entwicklung der ursprünglichen A380 hat etliche Milliarden verschlungen, und die Kosten musste man erst einmal wieder reinholen. So hat man dann für Emirates nur eine minimal verbesserte A380 Plus angeboten. Aber das hat Emirates wohl nicht gereicht. Denn die Airline kann auch rechnen: Sie setzt inzwischen lieber kleinere und flexiblere Maschinen ein - auch im Hub-to-Hub-Verkehr -, als zwar mit der prunkvollen A380 zu fliegen, aber eben auch mit einer geringeren Auslastung.

Zum Interviewpartner

Michael Santo Michael Santo ist Vorstand der H&Z-Unternehmensberatung AG und Leiter des Bereiches Aviation & Security. Er und sein Team haben in den vergangenen Jahren mehr als 50 Unternehmen aus der Luft- und Raumfahrttechnik beraten - sowohl große Player als auch mittelständische Start-Ups. Santo hat in Hamburg Engineering and Economics studiert und ist Autor mehrerer Studien im Bereich Luftfahrtindustrie. Kontakt: michael.santo@huz.de

Airbus-Chef Tom Enders sagte, die A380 sei zehn Jahre zu spät auf den Markt gekommen und hatte auch deshalb nur mäßigen Erfolg - ist das so?
Rückwärtig betrachtet ist das immer leicht zu sagen. Klar ist aber, dass bis zum Entry into Service der A380, Boeings 747 die unangefochtene 'Königin der Lüfte' war. Damit haben die Amerikaner hohe Gewinne erzielt, wodurch sie letztlich finanziellen Spielraum hatten, um die Flugzeuge eine Platzkategorie tiefer auszubauen und dort Kampfpreise anzubieten. Das wollte Airbus auch, hat es nie geschafft - und nun ist es zu spät, denn auch Boeings "Jumbo" ist ja nicht mehr das Maß aller Dinge bei den Airlines. Die Zeit der ganz großen Langstreckenflieger ist vorbei; Boeings 747-8 konnte den Markt ja auch schon nicht mehr überzeugen. Der Trend geht eindeutig zur A350- beziehungsweise Boeing-787-Klasse.

Bleiben wir noch kurz bei Boeing. Deren ehemaliger Chef Harry Stonecipher sagte Anfang des Jahrtausends zum von Anfang an mit Problemen behafteten A380-Programm der Konkurrentin: "Störe deinen Gegner nicht, wenn er Fehler macht" - war das purer Neid gepaart mit der Angst, dass der "Jumbo" bald starke Konkurrenz bekommt oder hat da jemand schon eine Vorausahnung gehabt?
Boeing hat im Markt einfach keinen Platz für einen zweiten Riesenflieger gesehen. Trotzdem war die Gelassenheit nur oberflächlich: Die 747-8 führte ja auch zu erheblichem Entwicklungsaufwand - da hatte Boeing also doch eine ordentliche Portion Respekt vor der A380 und wollte modern gegensteuern. Insgesamt ist aber schon zu sehen, dass die Entscheidungen für eine neue Flugzeugfamilie heute deutlich bewusster und analytischer getroffen wird. Boeings 797 steht ja bereits seit einiger Zeit in den Startlöchern, einen echten Programmstart wird es aber wohl erst geben, wenn Boeing den Markt und die Kunden deutlich intensiver bewertet hat - oder wie es Marketing-Manager Randy Tinseth vorgestern erst hier in Seattle sagte: 'Still some work to do'.

Der Druck bei Boeing ist wohl auch gestiegen, weil Airbus beim Weltmarktführer inzwischen gefährlich laut am Stuhl sägt. Ein Modell weniger im Portfolio kann man da auch positiv sehen: Nun hat Airbus Kapazitäten frei, um sich komplett auf das Mittelstreckensegment zu konzentrieren und Boeing da auszustechen?
Im vergangenen Jahr hat Boeing Airbus hinsichtlich der Auslieferungen noch geschlagen, wenn auch nur sehr knapp. Aber im Vergleich 787 zur A350 haben die Amerikaner ganz klar die Nase vorn. Denn trotz aller Anlaufprobleme des 'Dreamliner'-Programms, hat Boeing inzwischen eine auslieferfähige Familie (787-8, -9 und -10) am Markt etabliert und gewinnt viele neue Aufträge. Airbus kann sich jetzt mit Sicherheit fokussieren, muss aber auch erstmal auf das aktuelle Niveau von Boeing aufschließen.

© AirTeamImages.com, Paul Marais-Hayer Lesen Sie auch: Das sind die Reaktion auf das A380-Aus

Sie haben es schon gesagt, Boeing sieht noch "some work to do" im Mittelstreckensegment. Was kommt zuerst - die 797 von Boeing oder Airbus' neue Antwort(en) auf den "Middle of the Market"?
Nach meiner Einschätzung und den Statements hier in Seattle wird es keinen offiziellen Programmstart vor 2020 und einen möglichen Entry into Service vor 2025 oder später geben. Boeing muss nach eigener Aussage noch erhebliche Aufgaben und Herausforderungen lösen, um ein kommerziell erfolgreiches Programm auf die Beine zu stellen. Entscheidungen bezüglich eines neuen Programmstarts werden inzwischen deutlich bewusster und vorsichtiger getroffen. Eine Fehlentscheidung ist einfach zu teuer und kann bei dem aktuellen Marktwachstum sehr schnell sehr weh tun.

Herr Santo, vielen Dank für das Gespräch.

Von: airliners.de
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