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Die schwierige verkehrliche Situation der Flughäfen in der Fläche

05.04.2016 - 12:04 0 Kommentare

Wenn kleinere Flughäfen Verkehrsrückgänge verzeichnen, wird das oft als Beleg für ihre generelle Nutzlosigkeit angeführt. Verkehrsexperte Manfred Kuhne hat die Situation genauer analysiert und kommt zu differenzierteren Schlüssen.

Apropos: Luftverkehrs-Experte Manfred Kuhne bezieht auf Basis von Analysen und Prognosen Position zu verkehrswirtschaftlichen- und politischen Fragestellungen der Luftfahrt.  - © © Fotolia.com/airliners.de - iterum

Apropos: Luftverkehrs-Experte Manfred Kuhne bezieht auf Basis von Analysen und Prognosen Position zu verkehrswirtschaftlichen- und politischen Fragestellungen der Luftfahrt. © Fotolia.com/airliners.de /iterum

Während die größeren deutschen Flughäfen mit über drei Millionen Passagieren pro Jahr im Zeitraum von 2008 bis 2014 insgesamt zwölf Prozent mehr Passagiere begrüßen konnten, mussten die kleineren Flughäfen im selben Zeitraum einen Rückgang von rund elf Prozent hinnehmen.

Gewählte Abgrenzung

Die aktuellen Verluste im Passagieraufkommen kleinerer Flughäfen nehmen sogar noch zu, wenn man die Trennlinie bei einer Million Passagieren zieht (-19%). Für diesen Artikel wurde bewusst eine höhere Abgrenzung gewählt, da sich die Situation hinsichtlich verfügbarer Fluggesellschaften auch bei großen Flughäfen derzeit nicht grundsätzlich von der der kleinen Flughäfen unterscheidet.

Dieser deutliche Rückgang der Passagierzahlen muss oft als Indiz dafür herhalten, dass es an kleineren Flughäfen keine Nachfrage gebe. Dies ist ein Trugschluss, da die Höhe des Fluggastaufkommens an den einzelnen Flughafenstandorten davon abhängt, inwieweit die vorhandene Luftverkehrsnachfrage durch das Angebot der Fluggesellschaften ausgeschöpft und wie stark dieses durch Flugangebote an größeren Standorten konkurrenziert wird.

Momentan ist der Markt erheblichen Umstrukturierungen ausgesetzt, die vorübergehend negative Auswirkung auf eine bedarfsgerechte Bedienung der Regionen haben. Sobald diese tiefgreifenden Prozesse abgeschlossen sind, wird wieder eine Entwicklung eintreten, in der Lücken in der Luftverkehrsbedienung geschlossen werden können, genau wie bereits mehrfach in der Vergangenheit.

Anfänge im Regionalverkehr

Ein Blick in die Vergangenheit verdeutlicht, dass die Angebotsgestaltung sehr stark von der jeweiligen Marktkonstellation abhängt und im Zeitablauf ständigen Veränderungen hinsichtlich Struktur der Anbieter und Verfügbarkeit geeigneten Fluggerätes unterworfen war.

Eine erste Phase zum Aufbau von ergänzenden Regionaldiensten gab es bereits Anfang der 70 Jahre auf Initiative der Bund-Länder-Kommission "Binnenländischer Luftverkehr", die bis Ende 1974 zum Aufbau von 13 innerdeutschen Strecken führte. Die eingesetzten Flugzeuge (wie z.B. Yak 40) waren unwirtschaftlich und der Fluglotsenstreik im Jahre 1975 ließ den Verkehr schließlich weitgehend zum Erliegen kommen.

Auch im zwischenstaatlichen Verkehr umfasste das Netz fast nur Hauptrouten, da eine strenge Reglementierung mit paariger Aufteilung der Verkehre auf die jeweiligen nationalen Fluggesellschaften keine Wettbewerbsimpulse bot. Außerdem waren die eingesetzten Jet-Flugzeuge für die Bedienung von Nebenrouten zu groß, sodass der Verkehr über zentrale Umsteigeflughäfen wie Frankfurt abgewickelt werden musste.

Regionalverkehre führen ab 1980 zu hohem Wachstum

Als mehrere Studien einen Bedarf für mehr Querverbindungen mit kleineren Flugzeugen nachwiesen, legte die EG Kommission 1980 den Verordnungsvorschlag "Interregionaler Luftverkehr" vor, der das Genehmigungsverfahren für interregionale Flugverbindungen europaweit erleichtern und die Entwicklung des regionalen Luftverkehrs beschleunigen sollte.

Die etablierten nationalen Fluggesellschaften lehnten diese Initiative anfangs vehement ab, da es aus ihrer Sicht keinen Bedarf für zusätzliche Linienflugverbindungen gäbe beziehungsweise diese nicht wirtschaftlich betrieben werden könnten. Das war aber nur vorgeschoben. In Wirklichkeit befürchteten sie Aufkommensverluste an neue Konkurrenten und eine vermehrte Abwanderung von Passagieren aus der Fläche über ausländische Hub Flughäfen, zumal Verknüpfungen mit den Hauptstädten ganz oben auf der Bedarfsliste standen.

Dank einer weitsichtigen Politik der deutschen Luftfahrtbehörden eröffnete schon im Sommer 1980 Crossair eine Verbindung von Zürich nach Hannover und im Frühjahr 1981 der Nürnberger Flugdienst (NFD) von Nürnberg nach Paris. Zum Einsatz kamen damals moderne 18-19 sitzige Turboprop Flugzeuge vom Typ Fairchild Metroliner, die gegenüber den bisherigen Kolbenmotor Flugzeugen deutlich wirtschaftlicher und vor allem auch viel schneller waren.

Ein Metroliner-Regionalflugzeug der NFD. Foto: © AirTeamImages.com, Wolfgang Mendorf

Die stufenweise Öffnung der Märkte führte zu einem sprunghaften Anstieg neuer Regionalrouten, so dass die in der AEA zusammengeschlossenen nationalen Fluggesellschaften auf Initiative der Lufthansa bereits 1985 eine „kontinuierliche Entwicklung interregionaler Luftverkehrsdienste innerhalb Europas“ als gemeinsames Ziel deklarierten.

Zu diesem Zeitpunkt hatte die Lufthansa bereits eine möglichst flächendeckende Marktbedienung in der Bundesrepublik zum offiziellen Leitmotiv ihrer Unternehmenspolitik erklärt (LH PD 30.3.1983/11). Wegen des eintretenden starken Verkehrswachstums in diesem Segment befürwortete der damalige Vorstandsvorsitzende Heinz Ruhnau 1989 sogar die Schaffung neuer Regionalflughäfen.

Die Folge: Die kleineren Flughäfen verzeichnen überdurchschnittliches Wachstum.

Passagierentwicklung von 1980 bis 1990
Passagiere (Mio.)
1980 1990
Flughäfen bis 3 Mio. Paxe 1,4 2,6 +86%
Flughäfen über 3 Mio. Paxe 45,7 76,2 +67%
Gesamt 47,1 78,8 +67%


Zusätzlich hohes Wachstum durch Charterverkehre ab 1990

Mit der Liberalisierung des europäischen Luftverkehrs im Jahre 1992 wurde der Pauschalflugreiseverkehr (Charterverkehr) genehmigungsrechtlich dem Linienverkehr gleichgestellt. So durften Charterflieger im Zielland nunmehr auch Passagiere für den Rückflug aufnehmen. Ferner wurde in Deutschland die Vertriebsbindung der Reisebüros an die Reiseveranstalter aufgehoben. Beides hatte eine Ausweitung des Angebotes in der Fläche hin zum Kunden zur Folge.

Eine Boeing 737 der Air Berlin vor dem Terminal des Flughafen Münster-Osnabrück, ca. 1993. Foto: © Archiv Air Berlin

Insbesondere Air Berlin erkannte die Marktchancen und baute sein Charterangebot erheblich aus, so dass die Flughäfen in der Fläche von einem enormen Wachstum im Charterbereich profitierten:

Wachstumsindex 1990-1997 nach Verkehrsarten
Regionalflughäfen Int. Verkehrsflughäfen
Charterverkehr 2140 195
Linienverkehr 345 140
Gesamtverkehr 538 150

Quelle: 1990=100, Abgrenzung nach ADV Statistik, eigene Berechnungen nach ADV-Statistik und StatBa

Die Liberalisierung des Luftverkehrs war zugleich Grundstein zum Aufbau der Allianzen zwischen Carriern aus Übersee und europäischen Fluggesellschaften, die nunmehr ungehindert Passagiere aus ganz Europa zu ihren Hubs bringen beziehungsweise von dort verteilen konnten.

Mitte der 90er Jahre entfiel etwa ein Drittel des gesamten Passagierwachstums in Deutschland auf die Ausland-zu-Ausland-Umsteiger an den Flughäfen Frankfurt und München. Immer mehr europäische Flughäfen wurden an die Hub-Flughäfen angebunden und alle größeren deutschen Regionalfluggesellschaften wurden Partner von Lufthansa Regional. Der Ausbau der Hubverkehre gewann zunehmend Vorrang vor einem weiteren Ausbau von Regionalverbindungen in der Fläche.

Die Folge: Die kleineren Flughäfen verzeichnen überdurchschnittliches Wachstum.

Passagierentwicklung von 1990 bis 2000
Passagiere (Mio.)
1990 2000
Flughäfen bis 3 Mio. Paxe 2,6 12,9 +396%
Flughäfen über 3 Mio. Paxe 76,2 133,3 +75%
Gesamt 78,8 146,2 +85%


Low-Cost führt ab 2000 zu weiterem Wachstum

Die Ereignisse des 11. September 2001 hatten im Passagierverkehr über drei Jahre aufsummiert einen Wachstumsverlust von etwa 20 Prozent und die Einstellung von ersten Regionalrouten zur Folge. Vollkommen verändern sollte sich die Marktkonstellation dann jedoch mit dem Markteintritt der Billigfluggesellschaften in Deutschland.

Ryanair-Maschine in Memmingen, Foto: © Allgäu Airport Memmingen

Der europäische Low-Cost Pionier Ryanair flog sprichwörtlich auf zur zivilen Nutzung umgewidmete ehemalige Militärflughäfen. Etablierten Fluggesellschaften war dies ein Dorn im Auge. Sie beklagten Subventionen zugunsten der Neuanbieter. Lufthansa brandmarkte in ihrem Politikbrief über Jahre die sogenannten Kleinstflughäfen als "wirtschaftlich unsinnige Vorhaben". Vorrangig ging es den etablierten Fluggesellschaften jedoch um Abwehr einer neuen Konkurrenz, die immer mehr Passagiere aus der Fläche an ihren Drehkreuzen vorbeiflog.

Flughäfen mit Ansiedlung eines Low-Cost-Anbieters profitierten von einem enormen Verkehrsaufschwung. Für die übrigen Flughäfen waren die Billigflieger eine Herausforderung, dem insbesondere der Regionalflugverkehr mit den kleineren Flugzeugen nicht mehr gewachsen war.

Selbst wenn nur zehn Prozent der bisherigen Nachfrage zu einem benachbarten Flughafen mit Low-Cost-Angebot abwanderte, war vor Ort ein wirtschaftlicher Regionalflugbetrieb oft nicht mehr möglich und musste über kurz oder lang eingestellt werden. Ersatz war nicht in Sicht, da die Regionalgesellschaften längst an die Allianzen gebunden waren und ohnehin das wirtschaftliche Risiko im direkten oder indirekten Wettbewerb zu Billigfliegern scheuten.

Passagierentwicklung von 2000 bis 2008
Passagiere (Mio.)
2000 2008
Flughäfen bis 3 Mio. Paxe 12,9 21,3 65,1%
Flughäfen über 3 Mio. Paxe 133,3 169,6 27,2%
Gesamt 146,2 190,9 30,5%


Die Folge: Die kleineren Flughäfen verzeichnen überdurchschnittliches Wachstum


Deutliche Einbußen in der Fläche ab 2008

Ab Mitte 2008 führte die Weltwirtschaftskrise zu einem Wachstumsverlust von etwa 15 Prozent gegenüber einer ungestörten Entwicklung. Kaum, dass sich der Luftverkehr erholte und Nachholeffekte hätten eintreten können, hatte ein rasant steigender Ölpreis eine Mehrbelastung von knapp zwei Milliarden Euro für die im deutschen Passagiermarkt tätigen Fluggesellschaften zur Folge.

Ausgerechnet in dieser schwierigen Zeit wurde der Passagierverkehr in Deutschland im Jahre 2011 zusätzlich mit einer systemfremden Luftverkehrssteuer in Höhe von einer Milliarde Euro pro Jahr belastet.

Wegen des vergleichsweise hohen Anteils preissensibler Billigflug- und Kurzstreckenverkehre auf den Flughäfen in der Fläche führte diese zu Wettbewerbsnachteilen der dort operierenden Fluggesellschaften und hatte hier deutlich höhere Verkehrseinbußen als an den größeren Flughäfen zur Folge.

Der auf den kleineren Flughäfen eingetretene Verlust von 0,6 Mio. Passagieren (-3%) durch die Ticketsteuer machte etwa 30 Prozent des bundesweiten Gesamtverlustes aus, wohingegen der Anteil der kleineren Flughäfen an dem der Steuer unterliegenden Originär-Zusteigeraufkommen nur bei 15 Prozent liegt.

Lufthansa-Werbeaufsteller zu Lufthansa-One-Way-Tarifen von und nach Berlin. Foto: © airliners.de

Zeitgleich führte im Frühjahr 2010 eine Tarifoffensive der Lufthansa mit Öffnung der unteren Buchungsklassen zur Abwanderung von Passagieren aus der Fläche zu Flughäfen mit Lufthansa-Angebot. Während Lufthansa im Inlands- und Europa-Verkehr für fast zwei Jahre einen Wachstumsschub von etwa zwei auf über 15 Prozent verzeichnete, fielen die zuvor fast zweistelligen Wachstumsraten bei Air Berlin trotz Einführung von 49-Euro-Tickets auf etwa zwei Prozent zurück.

Zusätzliche Probleme wie beispielsweise die nicht abgeschlossene Integration von LTU führten dazu, dass Air Berlin ihr Angebot ab 2011 auf nahezu allen Flughäfen erheblich reduzieren musste. Vornehmlich Ryanair sprang in die sich auftuenden Lücken an den größeren Flughäfen (z.T. mit Abzug von Maschinen auf den kleineren Flughäfen), so dass sich fortan nicht nur Lufthansa sondern auch noch mehr kleinere Flughäfen einer verstärkten Konkurrenz dieses Billigfliegers ausgesetzt sehen.

In dieser für alle Fluggesellschaften schwierigen Phase begann Lufthansa, seine Regionalflotte zu vereinheitlichen und kündigte die Verträge mit den allesamt in Deutschland beheimateten Regionalfluggesellschaften. Für diese war dies das Aus, da sie über keinerlei eigene Vertriebsstrukturen mehr verfügten. Mit ihrem Marktaustritt war zugleich ausgeschlossen, dass Fluggesellschaften aus dem Ausland eine Beteiligung hätten in Erwägung ziehen können.

Die Folge: Kleinere Flughäfen verzeichneten deutliche Passagierrückgänge, während die größeren Flughäfen ein deutliches Passagierwachstum verbuchen konnten. Ähnlich war die Entwicklung bei den gewerblichen Starts. Nur bei den nichtgewerblichen Starts schnitten die kleineren Flughäfen besser ab wie nachfolgende Übersicht zeigt:

Verkehrsaufkommen 2014 und Veränderungsraten zu 2008
Flughäfen
bis 3 Mio. über 3 Mio. gesamt
Passagiere 18,9 (138) -11,3% 190,0 (10) +12,0% 208,9 (148) +9,4%
gewerbliche Starts 556 (201) -18,8% 881 (10) -8,5% 1.437 (211) -11,5%
nichtgew. Start 914 (399) -3,9% 56 (10) -17,4% 970 (409) -4,8%

Passagiere in Mio., Starts in 1000 (Anzahl), BER, CGN, DUS, FRA, HAJ; HAM, MUC, NUE, STR, eigene Berechnungen nach StatBa.


Perspektiven für die Flughäfen in der Fläche

Nachfolgende Grafik zeigt die Einzugsgebiete der 20 größten Flughäfen bis drei Millionen Passagiere. Sie verdeutlicht, dass die regionale Marktabdeckung mit zunehmendem Flugangebot vor Ort zunimmt. So haben die Flughäfen Bremen und Leipzig, die in der Gruppe der Flughäfen bis drei Millionen Passagiere das umfangreichste Flugangebot einschließlich Zubringerflügen zu Umsteigeflughäfen ausweisen, mit über 75 Prozent auch die höchsten Marktanteile am Luftverkehrsaufkommen ihrer jeweiligen Regionen.

Einzugsbereiche der 20 größten Flughäfen bis drei Million Passagiere

Erfasst wurden die Einzugsbereiche ab fünf Prozent Marktanteil der Flughäfen BRE - Bremen, DRS - Dresden, DTM - Dortmund, ERF - Erfurt, FDH - Friedrichshafen, FKB – Karlsruhe/Baden-Baden, FMM - Memmingen, FMO – Münster/Osnabrück, GWT - Westerland, HDF - Heringsdorf, HHN - Hahn, KSF - Kassel, LBC – Lübeck Blankensee, LEJ – Leipzig/Halle, MHG - Mannheim, NRN - Weeze-Niederrhein, PAD - Paderborn/Lippstadt, RLG – Rostock/Laage, SCN - Saarbrücken, ZQW – Zweibrücken. Foto: © MKmetric GmbH, x-via 2014

Das Passagierpotential an den kleineren Flughäfen ist unverändert vorhanden und lässt sich, wie die Grafik zeigt, relativ gut ermitteln. Es wächst - allerdings auf erheblich schmalerer spezifischer Nachfragebasis (Flugreisende/Einwohner) - in vielen Regionen annähernd im Tempo wie in Gesamtdeutschland. Grundsätzlich ist die Entwicklungsperspektive günstiger für Flughäfen mit ausreichend hoher Einwohnerzahl und Wirtschaftskraft im Einzugsgebiet sowie für Flughäfen in Randlagen mit wachsenden Entfernungen im innerdeutschen Verkehr.

Bei der jetzigen Konstellation im Anbietermarkt ist jedoch kaum damit zu rechnen, dass es auf absehbare Zeit zu einer deutlichen Renaissance des Regionalluftverkehrs kommen könnte - von Ausnahmen wie beispielsweise Zubringerflügen im Codeshare zu den Hubs Frankfurt und München einmal abgesehen. Dazu tragen bei:

  • Die vorerst noch ungebrochene Preisführerschaft des Billigflugverkehrs
  • Die zunehmende Wettbewerbsintensität durch Expansion der Billigflieger auf den größeren Flughäfen
  • Die unsichere nachhaltige Bindung von Billigfluggesellschaften
  • Das Fehlen von Regionalfluggesellschaften
  • Die Konkurrenzierung "unliebsamer" Regionalfluggesellschaften durch dominante Anbieter
  • Das Fehlen moderner und effizienter Regionalflugzeuge mit 30-60 Sitzen

Wenn sich die Marktetablierung des Billigflugverkehrs eingependelt hat und eines Tages wieder neue wirtschaftliche Flugzeuge zur Verfügung stehen, dürfte für die kleineren Flughäfen ein neues Kapitel aufgeschlagen werden.

Hiervon werden allerdings deutlich weniger Flughäfen als noch in den 80er Jahren profitieren, da die Eisenbahn in einigen Verkehrskorridoren deutlich schneller geworden ist und sich die Erreichbarkeit größerer Flughäfen mit Bodenverkehrsmitteln generell deutlich verbessert hat. Momentan werden sich eher für saisonale Ferienflugverkehre Chancen auftun, da Passagiere nach wie vor möglichst nah von ihrem Heimatort aus in den Urlaub abfliegen möchten.

Ferienflugpassagiere besteigen ein Flugzeug. Foto: © AirTeamImages.com, Derek Pedley

Eine wachsende Bedeutung wird den Flughäfen in der weiter dynamisch wachsenden Geschäftsluftfahrt (Business Aviation) zukommen. Diese ist in den dargestellten Zahlen als Taxi- oder Anforderungsverkehr enthalten. Nicht erfasst ist in den Passagierzahlen der wichtige kommerzielle Verkehr mit firmeneigenen Flugzeugen (Werkverkehr). Leider lassen die Veröffentlichungen des Statistischen Bundesamtes seit 2011 nur noch begrenzt eindeutige Zuordnungen zu.

Unverändert bleiben die kleineren Flughäfen die tragende Säule der General Aviation, die zu einem erheblichen Teil gewerbliche Flüge außerhalb der Personenbeförderung (u.a. Arbeitsflüge, Schulflüge, Gesundheitsflüge, Sanitäts-, Hilfs- und Polizeiflüge) umfasst, die für das gesamte Luftverkehrs- und Wirtschaftssystem unverzichtbar sind. Wie in der Vergangenheit werden auch zukünftig Bereiche der General Aviation von hochbelasteten Flughäfen auf nahe gelegene Flugplätze verlagert werden.

Flughäfen in der Fläche als wichtiger Teil des Gesamtsystems

Wenn die Politik es nicht schafft, den unverzichtbar notwendigen bedarfsgerechten Ausbau der größeren Flughäfen sicherzustellen oder in Einzelfällen Grenzen des infrastrukturellen Ausbaus erreicht werden, wird man nach Wegen suchen müssen, wie die steigende Nachfrage weiter befriedigt werden kann. Verkehrsverlagerung von originärer Nachfrage aus dem Einzugsgebiet eines Flughafens zu einem weiter entfernten Flughafen scheidet als probates Mittel aus, da sie mit zusätzlichen Umweltbeeinträchtigungen und Zeitverlusten verbunden ist.

Denkbar wäre, dass es innerhalb von räumlichen Flughafen-Systemen zu Arbeitsaufteilungen kommt. Bei ausreichender Nachfrage vor Ort würden Passagiere dann von benachbarten statt einem weiter entfernten Flughafen abfliegen. Zielsetzung wäre dort Slots für hochwertige Langstreckenverkehre freizustellen. Dies hört sich einfach an, wäre aber nur im Falle hochfrequenter Routen eventuell über örtliche Vorrangregeln bei der Slot-Vergabe umsetzbar.

© dpa, Daniel Reinhardt Lesen Sie auch: DLR erwartet 175 Millionen Einsteiger für 2030

Bei anhaltendem Verkehrswachstum könnte vielleicht schon in 15 oder 25 Jahren, in Einzelfällen eventuell auch schon früher, eine Situation eintreten, dass größere Fluggesellschaften für Teilverkehre vehement die stärkere Nutzung von Entlastungsflughäfen fordern. Das wären dann zumeist die heute verschmähten Kleinstflughäfen.

Über den Autor

Verkehrsexperte Manfred Kuhne bezieht auf Basis von Analysen und Prognosen Position zu verkehrswirtschaftlichen- und politischen Fragestellungen der Luftfahrt in der Serie "Apropos". Alle Folgen lesen.

Manfred KuhneNach 45 Jahren Praxis am Verkehrswissenschaftlichen Institut der RWTH Aachen und bei der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen berät der Dipl.-Ing. und Dipl.-Wirtsch.-Ing. Manfred Kuhne Unternehmen bei Grundsatzpapieren und Stellungnahmen. Zudem arbeitet er für wissenschaftliche Institute, Beratungsunternehmen und Ingenieurbüros.
Kontakt: apropos@airliners.de

Von: Manfred Kuhne für airliners.de
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