Apropos (16) ( Gastautor werden )

Die neuen Realitäten im deutschen Luftverkehr

10.05.2017 - 08:00 0 Kommentare

Lufthansa ist drauf und dran, Air Berlin zu übernehmen. Verkehrsexperte Manfred Kuhne beschreibt, was jetzt auf die Branche zukommt: Sechs Thesen zum epochalen Umbruch im deutschen Luftverkehr.

Leitwerke von Flugzeugen der Lufthansa Group. - © © Lufthansa Group -

Leitwerke von Flugzeugen der Lufthansa Group. © Lufthansa Group

Serie Apropos

Apropos

Verkehrsexperte Manfred Kuhne bezieht auf Basis von Analysen und Prognosen Position zu verkehrswirtschaftlichen und politischen Fragestellungen der Luftfahrt in der Serie "Apropos". Alle Folgen lesen.

Als der Low-Cost-Verkehr ab der Jahrtausendwende zunehmend Marktanteile im europäischen Luftverkehr gewann, waren die etablierten Fluggesellschaften lange Zeit ziemlich ratlos, wie sie sich nachhaltig der neuen Konkurrenz gegenüberstellen sollten.

Nachdem Sie erkennen mussten, dass sie mit den herkömmlichen Wettbewerbsstrategien die Entwicklung zwar verlangsamen, nicht jedoch stoppen konnten, setzen sie auf grundlegende strategische Neuausrichtungen. Dies hat weitreichende Folgen für die weitere Entwicklung der europäischen Luftverkehrsbranche. Nach der ersten Welle des Billigflugverkehrs ist jetzt eine neue Etappe eingeleitet.

Lufthansa baut pan-europäische Eurowings auf

Herausragendes Beispiel für die Neuordnung am Himmel über Deutschland und Europa ist die Lufthansa. Mit weitreichenden Umstrukturierungen wird Eurowings zu einer pan-europäischen Billigfluggesellschaft aufgebaut, die auch im Langstreckenverkehr neue Wege gehen soll. Der ehemalige Eurowings Chef Garnadt hat in diesem Zusammenhang sogar von einem "epochalen Bruch" gesprochen.

Herausgefordert durch die mittlerweile flächendeckende Ausbreitung des Billigflugverkehrs hatte Lufthansa 2015 mit dem Aufbau von Eurowings eine nachhaltige Strategie zur Kostensenkung eingeleitet. Das Konzept sieht neben der Übernahme von Germanwings auch die Integration/Kooperation weiterer europäischer Fluggesellschaften vor, umfasst aber zudem den Aufbau einer eigenen Langstreckenflotte mit zunächst sieben Flugzeugen am Flughafen Köln/Bonn.

Billigflieger setzen Lufthansa unter Druck

Die weitreichenden Veränderungen, die auf Basis des Lufthansa-Konzerntarifvertrags nicht möglich gewesen wären, sind erwartungsgemäß auf den Widerstand insbesondere der Piloten gestoßen, die mittlerweile allerdings erkannt haben dürften, dass es zu den eingeleiteten Maßnahmen keine Alternativen gibt. In zuvor nicht für denkbar gehaltenem Tempo ist es der Lufthansa gelungen, ihre Planungen umzusetzen.

Die Integration ausländischer Fluggesellschaften (von einem Dutzend dazustoßenden Interessenten bis zum Herbst 2016 war anfangs die Rede) wurde zunächst aufgeschoben - zugunsten eines strategisch bedeutsamen Schrittes in Deutschland: Um zu verhindern, dass Ryanair und Easyjet bei anhaltender Marktschwäche von Air Berlin weiter in die Marktlücken springen würden, hat Lufthansa 38 Flugzeuge von Air Berlin geleast und fast komplett in den Ausbau von Eurowings integriert.

© dpa, Rainer Jensen Lesen Sie auch: Startschuss für die große Air-Berlin-Slot-Aufteilung

Mitten in dieser Aufbauphase wurde Lufthansa auf den bedeutenden Drehkreuzen München und Frankfurt durch zwei ausländische Low-Cost-Carrier vor neue Herausforderungen gestellt. Die eigene Planung sah vor, den Hub-Verkehr in München und Frankfurt vorerst in Lufthansa-Regie zu belassen. Als mit Transavia in München erstmals ein Low-Cost-Carrier aufschlug, hat Lufthansa allerdings umgehend reagiert und Eurowings früher als geplant nach München geschickt. Transavia räumt das Feld, was wieder einmal bestätigt, dass es schwer, wenn nicht gar unmöglich ist, in Drittmärkten mit starken Home-Carriern Fuß zu fassen.

Ryanair in Frankfurt dürfte dagegen ein anderes Kaliber sein. Dabei ist die Entscheidung des Flughafens Frankfurt zur Ansiedlung eines Low-Cost-Anbieters nur konsequent. Man muss nur auf Amsterdam blicken. Das dort im vergangenen Jahr erzielte Passagierwachstum von über neun Prozent beruht zu zwei Dritteln (sechs Prozent) auf Expansion des Low-Cost-Verkehrs. Easyjet ist dort nach KLM mittlerweile der zweitgrößte Carrier, gefolgt von Transavia auf Rang drei und Vueling auf Rang sechs.

Worauf sich die Branche einstellen kann

Eurowings fliegt mit Airbus A320 und A330. Foto: © Lufthansa Group

Bei Aussagen zur Zukunft ist nichts sicherer als die Unsicherheit. Wesentliche Entwicklungen im Luftverkehr wurden in der Vergangenheit nicht vorhergesehen. In der heutigen dynamischen Zeit des Umbruchs ist es noch schwerer, die weitere Entwicklung vorherzusagen. Die nachfolgenden Ausführungen müssen daher zwangsläufig spekulativ bleiben.

Eine Entwicklung scheint aber gewiss: Der innereuropäische Luftverkehr wird zukünftig von wenigen Low-Cost-Anbietern dominiert werden. Im Zug dieses anhaltenden Konzentrationsprozesses und Veränderungen im Langstreckenverkehr wird es in Europa immer weniger nationale Carrier geben. Diese werden sich weitgehend auf die Hauptrouten konzentrieren. Daneben werden kleinere Fluggesellschaften die durch Monopolbildung vernachlässigten Märkte bedienen.

So wie sich die Fluggesellschaften auf veränderte Marktkonstellationen umstellen, müssen auch die Flughäfen reagieren, da der Europa-Luftverkehr zukünftig weitgehend von Low-Cost-Anbietern abgewickelt werden wird.

These 1:
Eurowings übernimmt weite Teile von Air Berlin

War die bisherige Teilübernahme von Air Berlin durch Lufthansa über das Leasen von Flugzeugen noch vergleichsweise einfach zu bewerkstelligen, sind weitere Schritte viel komplizierter. Um zunächst das Leasinggeschäft für Eurowings wie geplant abwickeln zu können, hat man zunächst einmal mit "Air Berlin Aeronautics GmbH" eine neue Fluggesellschaft gegründet.

Die Kostenstruktur für die "neue" Air Berlin hat sich allerdings auch nach Halbierung der Flotte nicht grundlegend verbessert. Lange wird Hauptaktionär Ethiad nicht mehr gewillt sein, Gelder zuzuschießen, hat allerdings überraschend zugesagt, bis Ende 2018 alle Verluste auszugleichen.

Das Interesse der Lufthansa an den Langstreckenflügen von Air Berlin in Düsseldorf (und Berlin) ist ein offenes Geheimnis. Dadurch wendet sich die Lufthansa auch wieder dem Flughafen Düsseldorf zu, nachdem man noch vor einem Jahr die dort geplante Kapazitätsanpassung als überflüssig bezeichnet hatte. Die Strategie der Lufthansa ist nun mal starr auf eigene Unternehmensziele ausgerichtet. Eine nachhaltig gesamtwirtschaftlich begründete Politik für den gesamten Luftverkehr kann daraus nicht abgeleitet werden.

Die Vorgeschichte

Auf den plötzlichen Wettbewerbsdruck durch die Low-Cost-Carrier haben die etablierten Fluggesellschaften zunächst mit den klassischen Mitteln ihres traditionellen Geschäftsmodells reagiert. Dazu zählten insbesondere Parallelangebote und punktuelle Sondertarife. Die von der Lufthansa in 2007 eingeführten "Better Fly"-Tarife (99 Euro Return-Tickets im Europa-Verkehr) haben den konkurrierenden Low-Cost-Anbietern einschließlich der "City Flight"-Flüge von Air Berlin immerhin etwa zehn Prozent des Passagierpotenzials entzogen.

Um einem Markteintritt von Easyjet oder Ryanair auf den Flughäfen Hamburg, Düsseldorf und Stuttgart vorzubeugen, hat Lufthansa dort zur selben Zeit zusätzlich etliche neue Routen aufgenommen. Zugleich war die Politik der Lufthansa sehr stark darauf fokussiert, der ebenfalls vornehmlich im Billigflugsektor rasch expandierenden Air Berlin Paroli zu bieten. Seit Einführung von Lufthansas "Better Fly"-Tarife hat Air Berlin keine Gewinne mehr erzielt, was allerdings auch auf schwerwiegende Managementfehler wie eine zu rasche Expansion und kostenträchtige Fusionen zurückzuführen war.

Als Lufthansa schließlich im Frühjahr 2010 das Konzept ihrer Sondertarife auf eine breitere Buchungsbasis umstellte, haben sich die Passagierzuwachsraten deutlich zu ihren Gunsten gedreht. Nur mit weitflächig eingeführten 45-Euro-Tickets konnte Air Berlin noch marginale Zuwachsraten erzielen. Als damit jedoch die Verluste noch stärker stiegen, musste man diese Sondertarife wieder vom Markt nehmen und das Streckennetz außer an den Flughäfen Düsseldorf und Berlin nach und nach ausdünnen. In diese Lücken sind seitdem vor allem Easyjet und Ryanair gesprungen.

Eine noch einmal verkleinerte Air Berlin ohne das Langstreckennetz dürfte noch weniger profitabel sein. Die offene Frage ist, in welcher Form Lufthansa ein zweites Mal Teile von Air Berlin übernehmen könnte. Lufthansa hatte vor einigen Wochen noch angedeutet, dass eine Übernahme von Air Berlin wegen des hohen Schuldenberges von etwa einer Milliarde Euro keine denkbare Option sei. Nachdem nunmehr Ethiad zunächst offenbar weiter für die Schulden einstehen will, lässt Lufthansa so langsam „die Katze aus dem Sack“ und zeigt Interesse an einer Komplettübernahme von Air Berlin. Dies dürfte von Anfang an das Ziel gewesen sein, da man unter allen Umständen verhindern will, dass insbesondere Ryanair Nutznießer einer Air-Berlin-Pleite wird.

Attraktive München-Slots locken bei Air-Berlin-Pleite

Bei einer Insolvenz von Air Berlin ständen allein am Flughafen München etliche Slots zur Verfügung. Hierbei handelt es sich vorrangig um hoch attraktive innerdeutsche Flüge nach Berlin, Hamburg, Düsseldorf und Köln/Bonn mit einer Originärnachfrage von je einer halben Million Passagieren oder mehr. Sehr häufig fliegen Lufthansa und Air Berlin auf diesen Routen parallel im zehn- bis 15-Minuten-Abstand und das bis zu fünf- oder achtmal am Tage.

Würde Air Berlin diese Flüge komplett einstellen, fallen die Slots zunächst in den Slotpool, könnten jedoch von Lufthansa neu beantragt werden. Aber auch von Ryanair, der mit Status eines Neuanbieters eine begrenzte Anzahl von Slots vorrangig zur Verfügung ständen. Sollte Ryanair also auf diesen lukrativen Routen einsteigen, würde das einen erheblichen Wachstumsschub im Originärverkehr zur Folge haben. Ryanair hat allerdings angekündigt, dass man sich keine schnelle Insolvenz von Air Berlin wünscht, da über Nacht nicht genügend Flugzeuge zur Verfügung stehen.

These 2:
Konzentrationsprozess führt zu Monopolsituationen

Um weitere Nebelkerzen zu streuen, hält Air Berlin angeblich nach neuen Partnern Ausschau. Allenfalls dürfte es dabei um Kooperationen gehen, die jedoch nicht ausreichend Geld einbringen. Es ist aber müßig, an dieser Stelle weiter zu spekulieren. Aller Voraussicht nach wird Lufthansa genötigt sein, weitere Teile von Air Berlin, mit welchem Konstrukt auch immer, zu übernehmen

In nachfolgender Grafik ist dargestellt, wie sich die im deutschen Markt angebotenen Sitze im September auf Flüge der Lufthansa-Gruppe (mit und ohne Eurowings), Air Berlin (mit zusätzlicher Angabe des geplanten eigenständigen Touristikablegers um Nicki/Tuifly) sowie der drei großen Low-Cost-Anbieter Ryanair, Easyjet und Wizz Air aufteilen. Ebenfalls weiter expandierende Gesellschaften wie Norwegian oder Vueling werden wegen des vergleichsweise noch geringen Marktanteils in Deutschland nicht mit in die Überlegungen einbezogen.

Angebotene Sitzplatzkapazitäten im September 2017 an Flughäfen in Deutschland auf Linienflügen. (größere Version) Foto: © Manfred Kuhne/airliners.de, Quelle: OAG/ch-aviation.com, Stand: 08. Mai 2017

Die Grafik zeigt deutlich, dass auf die Lufthansa-Gruppe in Deutschland aktuell etwa 50 Prozent aller Sitzplätze entfallen, davon allein zwölf Prozent auf Eurowings. Air Berlin kommt auf zehn Prozent - inklusive des immer noch nicht flügge gewordenen eigenständigen Touristikfliegers um Nicki/Tuifly sind es 16 Prozent. Die drei großen Billigflieger Ryanair, Easyjet und Wizz Air bieten zusammen etwa zehn Prozent der Sitze an.

Besonders hoch ist der Marktanteil der Lufthansa-Gruppe auf den Flughäfen Frankfurt (66 Prozent), Dresden (65 Prozent) und München (61 Prozent). Besonders stark ist Air Berlin an ihren Drehkreuzen Berlin (30 Prozent) und Düsseldorf (24 Prozent).

Wie erwähnt lassen sich aufgrund der instabilen Wettbewerbssituation derzeit noch keine abgesicherten Vorhersagen darüber treffen, welche Veränderungen im Einzelfall eintreten könnten. Um wenigstens das Ausmaß der möglicherweise im Zusammenhang mit Air Berlin verbundenen Marktverschiebungen aufzuzeigen, wird im Folgenden - wie von vielen Beobachtern erwartet - hypothetisch davon ausgegangen, dass das komplette Air-Berlin-Erbe der Lufthansa zufällt.

Lufthansa Group baut Marktdominanz aus

In diesem Fall würden die Marktanteile der Lufthansa Gruppe (inklusive Konzerntöchter) deutschlandweit von derzeit 50 Prozent auf 60 Prozent steigen. Würde man noch den Marktanteil der übrigen Star-Alliance-Partner mit einrechnen, käme Lufthansa insgesamt auf einen Marktanteil von 67 Prozent. Bei der Betrachtung handelt es sich um eine Umverteilung des derzeitigen "Angebotskuchens" ohne weiteres Marktwachstum.

Trotz erschwerter Ausgangslage infolge der Marktabschottungsbemühungen der Lufthansa werden die ausländischen Billigfluggesellschaften, allen voran Ryanair, ebenfalls weiter wachsen, sofern die erforderlichen Slots verfügbar sind. Damit werden die für Lufthansa ermittelten Werte zwangsläufig fallen. Zusammen dürften Lufthansa (inklusive Star-Alliance-Partner) und die ausländischen Billigflieger allerdings schon in wenigen Jahren den deutschen Angebotsmarkt mit etwa 80 Prozent dominieren.

Das eigentliche Problem liegt darin, dass es auf vielen Routen nur noch einen Anbieter geben wird, sofern sich Ryanair nicht doch zur Aufnahme weiterer innerdeutscher Routen entschließt. Für die Passagiere bedeutet diese Konzentration weniger Wettbewerb und dürfte zu höheren Preisen führen, wie jüngst eine Studie belegt hat.

Der Streit zwischen Lufthansa, Frankfurt und Ryanair

Der Schritt des Flughafens Frankfurt, Ryanair mit offenen Armen willkommen zu heißen, ist erwartungsgemäß nicht auf Gegenliebe der Lufthansa gestoßen. Man muss abwarten, ob der dem Flughafen gemachte Vorwurf diskriminierender Gebührengestaltung Substanz hat. Grundsätzlich ist es branchenüblich, Neuanbietern für drei Jahre Starthilfen zu gewähren.

Bereits in diesem Jahr dürfte der Flughafen Frankfurt mit einem noch rudimentären Billigflugangebot ein zusätzliches Wachstum von fast einem Prozent erzielen. Im kommenden Jahr wird dieses - beschleunigt durch den zusätzlichen Markteintritt von Eurowings - bereits bei drei Prozent und mehr liegen.

In dieser herausfordernden Situation verstärkt die Lufthansa ihre Pressekampagne gegen die Arbeitsbedingungen bei Ryanair (Scheinselbstständigkeit der Piloten). Sollte da etwas dran sei, gehört das selbstverständlich von den zuständigen Gerichten auf die Schnelle unterbunden. Dass es das Thema zeitgleich mit dem Erstflug sogar bis in die Nachrichtensendungen der Fernsehsender schaffte, hat allerdings Ryanair am Tag danach zunächst einmal deutlich mehr Buchungsanfragen beschert.

Auch die früher lange Zeit geführte Kampagne gegen angeblich volkswirtschaftlich unsinnige Regionalflughäfen hat den Vormarsch der Billigflieger nicht aufhalten können und letztlich nur dem gesamten Luftverkehrsstandort Deutschland geschadet.

Was auf die Passagiere zukommt, lässt sich derzeit auch auf der Route von Stuttgart nach Hamburg (535 Kilometer) ablesen, nachdem Air Berlin dort seine Flüge an den jetzigen Monopolisten Eurowings abgetreten hat: In der willkürlich herausgegriffenen Woche vom 4. bis 8. September (Montag bis Freitag) liegt der günstigste Tarif (Basic) schon jetzt, 18 Wochen vor dem Flug, im Mittel bei 60 Euro. Auf der Route von Stuttgart nach Berlin (515 Kilometer, Mitbewerber Air Berlin) sind es im gleichen Zeitraum 46 Euro und auf der Route von Köln nach Berlin (480 Kilometer, Mitbewerber Air Berlin und Ryanair) nur 39 Euro.

Für die Flughäfen würde die monopolähnliche Stellung der Lufthansa-Gruppe zu einer Schwächung ihrer Markterschließungsmöglichkeiten führen. Die Situation verschlechtert sich obendrein, wenn die Flughafenkapazitäten bereits weitgehend ausgeschöpft sind wie etwa am Flughafen München, der bereits heute aufgrund seiner Auslastung quasi als "closed shop" anzusehen ist. Bei fehlender Anpassung der Flughafenkapazität könnte die Region nicht vom Angebotsausbau durch weitere Fluggesellschaften profitieren. Dasselbe gilt für den Flughafen Düsseldorf.

Dezentrale Airports für die Zukunft offenhalten

Wenn dann noch eines Tages aufgrund von Markterfordernissen in Amerika oder großen Ländern in Fernost neue wirtschaftliche Regionalflugzeuge zur Verfügung stehen, können auch in Europa wieder mehr Flughäfen in der Fläche angeflogen werden. Deshalb sollte man Vorsorge treffen und auch derzeit nicht oder nur schwach bediente dezentrale Flughäfen für die Zukunft offenhalten.

Wegen weiter steigender Nachfrage und begrenzter Ausbaumöglichkeiten bestehender Flughäfen werden diese neben Bedienung des Originärverkehrs in Einzelfällen auch eine Entlastungsfunktion für nahe gelegene hochbelastete Flughäfen übernehmen müssen.

These 3:
Billigflieger kommen an die Drehkreuze

In München kann Lufthansa nach dem Rückzug von Transavia etwas entspannter weiter planen und wird ihr Augenmerk darauf richten, die wenigen noch verfügbaren Slots durch Konzerngesellschaften zu belegen. In Frankfurt ist die Situation grundlegend anders, da noch Slots verfügbar sind und mit Ryanair der Low-Cost-Primus antritt.

Zunächst wird Lufthansa an beiden Hubs bemüht sein, mit dem eigenen Billigflugangebot das eigene Zubringernetz möglichst wenig zu kannibalisieren. Das ist gar nicht so einfach. In München werden 15 der 32 neuen Eurowings-Strecken schon von Lufthansa bedient (allerdings mit deutlich höherer Frequenz). Dabei muss man allerdings berücksichtigen, dass die bisherige Streckenauswahl noch sehr stark gegen Transavia gerichtet war und damit zwangsläufig auch von Lufthansa bediente Strecken umfasst.

Ertragssituation der Zubringerrouten wird sich verschlechtern

In Frankfurt könnte die Ausgangslage möglicherweise etwas anders sein, obwohl nach derzeitiger Planung auch hier wöchentlich etwa 130 Ryanair-Frequenzen im direkten Wettbewerb zu etwa 400 Frequenzen der Lufthansa stehen. Man muss abwarten, inwieweit sich Lufthansa mit Eurowings auf einen direkten Streckenwettbewerb zu Ryanair einlässt, hatte man doch die kurzfristig eingerichtete Route von Köln/Bonn nach Berlin-Schönefeld schon nach kurzer Zeit wieder einstellen müssen.

Wenn Eurowings andererseits bisher von Lufthansa nicht bediente Ziele anfliegt, steht man vor der Frage, wie man mittelfristig auch die dort vorhandenen umsteigewilligen Passagiere in das Star-Alliance-Netz integriert. Wie auch immer, Ryanair wird in Frankfurt über kurz oder lang aufkommensstarke Routen mit hohem Originäraufkommen bedienen. Mit fatalen Folgen für den Netz-Carrier: Er verliert in hohem Maße Vollzahler, sodass sich die Ertragssituation der durch Pro-Rata-Tarife belasteten Zubringerrouten weiter verschlechtert.

These 4:
Umstellung des Zubringerverkehrs auf Billigflüge

Die Herausforderung durch Transavia und Ryanair hat es Lufthansa ermöglicht, Eurowings schon früher als geplant an den Lufthansa-Hubs Frankfurt und München zu platzieren. Über kurz oder lang wird man versuchen, die eigenen Zubringerflüge durch kostengünstigere Maschinen von Eurowings zu ersetzen. Eine Trennung der Geschäftsmodelle ist auf Dauer unsinnig, da, von einigen Touristik-Destinationen abgesehen, auf allen Europa-Routen nach Frankfurt und München in mehr oder weniger hohem Maße ein Umsteigerpotenzial besteht.

Anfang April wurde bekannt, dass Ryanair beginnend mit Rom-Fiumicino noch in diesem Sommer eigene Flüge vernetzen will. Das würde bei guter Verknüpfung und den zahlreichen resultierenden Verbindungen auf einen zusätzlichen Angebotsausbau im Europaverkehr hinauslaufen. Auch durch diese Entwicklungen sind die traditionellen Netzwerk-Carrier gezwungen, ihrerseits die Kosten auf ihren Europa-Routen zu reduzieren.

Man kann nicht ausschließen, dass Ryanair eines Tages auch Zubringerdienste für Lufthansa ("operated by Ryanair") übernimmt, was für beide Carrier durchaus sinnig sein könnte. Ryanair-Chef Michael O’Leary sagte in einem Interview, sich schon mehrmals mit Lufthansa-Chef Carsten Spohr getroffen zu haben, um gemeinsam über die Zukunft zu sprechen. Dabei wird man mit Sicherheit nicht erörtert haben, wie man sich zukünftig noch besser bekämpfen kann …

These 5:
Billigflieger übernehmen Touristikverkehr

Die Billigflieger expandieren immer stärker in die Touristikmärkte. Schon jetzt bieten Ryanair und Eurowings auch Hotelbuchungen an. Ab Sommer 2018 wird Ryanair ab Warschau mit dem eigenen Ferienflieger "Ryanair Sun" antreten und dürfte dieses Konzept schon bald auch auf andere Länder übertragen. Dadurch wird die Luft für traditionelle Ferienflieger wie Condor, die schon jetzt im Langstreckenverkehr von Eurowings angegriffen wird, immer dünner. In Belgien hat "Thomas Cook Airlines Belgium" ihren gesamten Verkehr bereits an Eurowings abgetreten - einschließlich der Übergabe von zwei Flugzeugen.

Die Hintergründe

Lufthansa hat in einem ersten Schritt ihr dezentrales Netz ab Mai 2013 innerhalb von zwei Jahren sukzessive auf Germanwings übertragen. Wegen der generell anhaltenden Nachfrageschwäche wurde das ursprüngliche Flugangebot allerdings nicht aufrechterhalten.

Hinzu kam, dass Anbieter aus der Golfregion sowie Turkish Airlines ihr Angebot deutlich ausbauten und nicht nur aus dem deutschen Markt, sondern auch aus Drittstaaten Passagierströme über ihre rasant wachsenden Hubs in Dubai und Istanbul umlenkten. Damit schmolzen bei Lufthansa die Gewinne, die ursprünglich zur Quersubventionierung der "Better Fly"-Tarife dienten.

Die Verkehrsrückgänge im Inlandsverkehr sind auch auf die 2011 eingeführte Luftverkehrssteuer zurückzuführen, die im Kurzstreckenverkehr und auf kleineren Flughäfen deutliche Auswirkungen hatte und zu Wettbewerbsverzerrungen zu Ungunsten der dort tätigen Anbietern führte. Air Berlin war einer der am meisten betroffenen Fluggesellschaften.

Erschwerend zur Luftverkehrssteuer (eine Milliarde Euro) kam hinzu, dass 2011 die Deutschland anfliegenden Passagierfluggesellschaften durch steigende Kerosinpreise Mehrbelastungen von etwa 1,5 bis zwei Milliarden Euro zu verkraften hatten, die sie über Kerosinzuschläge an die Passagiere weitergaben. Im Ergebnis haben Lufthansa und Air Berlin zwischen 2010 und 2016 die Anzahl ihrer Flüge um 5,6 Prozent reduziert, während Ryanair und Easyjet diese um 14,3 Prozent erhöhten.

Der weitere Ausbau von Eurowings zu einem pan-europäischen Anbieter wird den Einschluss weiterer Carrier in den Verbund erfordern. Im nächsten Jahr wird Brussels Airlines in das Konzept integriert. Gesellschaften aus der Schweiz, Österreich, Italien et cetera dürften folgen.

Damit ist man bei der Lufthansa in der Umsetzung weiter als die IAG um British Airways und Air France/KLM, die bisher auf Vueling beziehungsweise Transavia und/oder eine Neugründung in Frankreich setzen. Für Eurowings ist es allerdings noch ein weiter Weg, bis man ähnlich wie Ryanair und Easyjet europaweit aufgestellt ist - ganz zu schweigen davon, dass es sich bei der Eurowings-Agglomeration nicht um einen Carrier aus einem Guss handelt.

These 6:
Low-Cost-Verkehre im Langstreckenverkehr

Das Low-Cost-Konzept wird unter Kostenaspekten auch im interkontinentalen Verkehr weiter Fuß fassen. Eine nicht geringe Klientel der privatreisenden Passagiere wird bei ansonsten annähernd gleichem Servicestandart ein (Direkt-)Angebot von beispielsweise 600 Euro oneway einem traditionellen von 700 Euro vorziehen. Mit einem weiteren Ausbau der Eurowings-Langstreckenverkehre ist zu rechnen. Der Flughafen Köln/Bonn könnte bei Übernahme der Air-Berlin-Langstreckenflüge durch Eurowings vorrübergehend einzelne Langstreckenflüge an den Flughafen Düsseldorf verlieren, dürfte jedoch insbesondere bei ausbleibender Kapazitätsanpassung des Flughafens Düsseldorf weiter in das Langstreckenkonzept eingebunden bleiben. In das Eurowings-Langstreckennetz einbezogen werden dürften in einem weiteren Schritt voraussichtlich Hamburg und Berlin.

© dpa, Andy Rain Lesen Sie auch: Brexit-Folgen für den Luftverkehr

Mittlerweile hat auch IAG um British Airways mit "Level" den Start eines Langstrecken-Billigablegers angekündigt, der von der IAG-Tochter Iberia zunächst mit zwei Flugzeugen betrieben wird. Mittelfristig soll die Flotte auf über 30 Flugzeuge anwachsen. Die Langstreckenflüge von "Level" will man mit der europäischen Low-Cost-Tochter Vueling vernetzen. Vermutlich wegen der ungewissen Folgen des Brexit wird man das neue Netz nicht von London sondern zunächst von Barcelona aus aufbauen. Auch Air-France/KLM plant einen neuen Ableger - der soll den Namen "Boost" tragen, und dürfte im wesentlichen von Frankreich und Holland aus operieren.

Fluggesellschaften wie Norwegian haben längst Interesse für Langstreckenflüge ab Deutschland wie etwa Frankfurt und Düsseldorf bekundet. Als zusätzliches Element kommt hinzu, dass die Billigflieger mit den neuen Langstrecken-Varianten der Boeing 737MAX und A321neo den Sprung über den Atlantik schaffen. Norwegian will diesen Verkehr schon bald aufnehmen.

Der Status quo

Quasi über Nacht hat sich für Lufthansa die Wettbewerbssituation im Luftverkehrsumfeld zumindest vorübergehend etwas entspannt. Das enorme Expansionstempo von Turkish Airlines Richtung Naher und Ferner Osten ist erst einmal durch die politischen Wirren in diesem Land gestoppt. Mit einem Wachstum von nur vier Prozent auf den deutschen Flughäfen konnte Emirates im zurückliegenden Jahr nicht sonderlich von der Schwäche von Turkish Airlines profitieren.

Da der Verkehr Richtung Fernost mit etwa drei Prozent im Vergleich zu den Vorjahren nur schwach wuchs, muss der erfolgsgewohnte Carrier erstmals die Kapazitäten nach Deutschland leicht zurückfahren. Zugleich hat Lufthansa auch in diesem Verkehrssegment eine strategische Initiative ergriffen und ist dabei, mit von Emirates konkurrenzierten Carriern in Fernost Kooperationen aufzubauen. Darüber hinaus arbeitet man an einer strategischen Partnerschaft mit Ethiad.

Der Brexit dürfte zur Folge haben, dass der Luftverkehr auf dem Inselreich im Falle harter Verhandlungen stark betroffen ist. Dies schadet insbesondere Easyjet, Ryanair und British Airways (Umsteigeverkehr in London-Heathrow). Auf der anderen Seite werden Ryanair und Easyjet ihre Aktivitäten noch stärker auf den Kontinent verlagern. Bereits heute wickeln sie 70 Prozent ihres Verkehrs zwischen Drittstaaten ab, während es bei den etablierten Fluggesellschaften null Prozent und ihren Low-Cost-Ablegern gerade mal wenige Prozentpunkte sind.

Um für diese zusätzlichen Herausforderungen gerüstet zu sein, geht Lufthansa neben dem Aufbau des aus den Regionen heraus operierenden Eurowings-Langstreckenablegers auch im eigenen Streckennetz der Hub-Flughäfen neue Wege der Bereederung der Flugzeuge außerhalb des Konzerntarifes (Cityline).

Dies ist erforderlich, damit auch der Verkehr auf den Drehkreuzen wettbewerbsfähig bleibt. Da ferner vollkommen neue Routen in der Regel nur durch Bündelung über die Hubflughäfen aufgebaut werden können, hat eine teilweise Angebotsverlagerung hin zur Nachfrage in der Fläche nicht zur Folge, dass die traditionellen Hubs weniger Nachfrage auf sich ziehen.

Über den Autor

Manfred KuhneNach 45 Jahren Praxis am Verkehrswissenschaftlichen Institut der RWTH Aachen und bei der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen berät der Dipl.-Ing. und Dipl.-Wirtsch.-Ing. Manfred Kuhne Unternehmen bei Grundsatzpapieren und Stellungnahmen. Zudem arbeitet er für wissenschaftliche Institute, Beratungsunternehmen und Ingenieurbüros. Kontakt: apropos@airliners.de

Von: Von: Manfred Kuhne für airliners.de
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