Die Luftrechts-Kolumne (46) ( Gastautor werden )

Die Musterzulassung von zivilen Verkehrsflugzeugen

14.02.2017 - 15:05 0 Kommentare

Die Abgasvorschriften für Autos sind oft ein Thema. Das gilt auch für die Notwendigkeiten der technischen Instandhaltung von Militärflugzeugen. Wie aber steht es um die Flugzeuge, mit denen wir alle unterwegs sind?

Einmal im Monat veröffentlicht die Luftrechts-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Kolumne. Alle Luftrechts-Folgen lesen. - © © dpa - Fotomontage: airliners.de

Einmal im Monat veröffentlicht die Luftrechts-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Kolumne. Alle Luftrechts-Folgen lesen. © dpa /Fotomontage: airliners.de

Ein Flugzeug in die Luft zu bringen, ist ein bisschen so, wie ein Auto auf die Straße zu kriegen: Erst mal muss der neue Eigentümer zum Amt und sich ein Kennzeichen holen. Nun ja, ganz so einfach wie bei Autos geht dieser Schritt zwar in der Regel nicht, der Vergleich passt aber trotzdem. Denn die Abläufe ähneln sich, und ein Kennzeichen bekommen Luftfahrzeuge im Zuge der Verkehrszulassung und Eintragung in die Luftfahrzeugrolle auch.

Für die Eintragung in das Register der zugelassenen Luftfahrzeuge ist auch in der Europäischen Union noch immer jeder Mitgliedstaat zuständig. Die Idee solcher nationalen Register geht dabei zurück auf das Chicagoer Abkommen von 1944: Mit diesem völkerrechtlichen Vertrag haben die Staaten der Welt (beinahe alle haben das Abkommen ratifiziert) den Grundsatz der staatlichen Lufthoheit bekräftigt und in diesem Zuge auch vereinbart, dass jeder Staat für die in seinem Register eingetragenen Luftfahrzeuge "verantwortlich" ist.

Die Verkehrszulassung setzt die Musterzulassung voraus

Das deutsche Register für Luftfahrzeug nennt sich "Luftfahrzeugrolle". Luftfahrzeuge werden dort eingetragen, wenn sie nicht bereits im Register eines anderen Staates eingetragen sind. Auch die Eigentums- oder zumindest Nutzungsrechte spielen eine Rolle, genau so wie die Staatsangehörigkeit. Die Einzelheiten regelt § 3 Luftverkehrsgesetz.

Erforderlich ist außerdem, dass das Luftfahrzeug zum Luftverkehr zugelassen wird. Nach § 2 des deutschen Luftverkehrsgesetzes wird ein Luftfahrzeug aber - neben weiteren Voraussetzungen - nur dann zum Verkehr zugelassen, wenn das Muster des Luftfahrzeugs zugelassen ist (Musterzulassung) und der Nachweis der Verkehrssicherheit auch für das Einzelstück geführt ist (Lufttüchtigkeitszeugnis).

Die Idee hinter diesen Vorschriften ist einfach: Das Einzelstück wird nur dann "in die Luft" gelassen, wenn das Muster, nach dem das Einzelstück gefertigt wurde, alle technischen Anforderungen erfüllt. Außerdem muss das Einzelstück natürlich seinerseits dem Muster entsprechen und technisch einwandfrei gebaut worden sein.

Für die Musterzulassung ist die EASA zuständig

Nicht nur in Deutschland, auch in den übrigen EU-Staaten und den meisten anderen Staaten der Welt setzt die Verkehrszulassung eines Flugzeugs im Regelfall voraus, dass es eine Musterzulassung gibt. Für diese wiederum ist meist eine besondere Behörde zuständig. In der Europäischen Union ist das die Europäische Agentur für Flugsicherheit in Köln (European Aviation Safety Agency, EASA).

Die EASA erteilt die Musterzulassung (das "type certificate") nach den Vorschriften der Verordnung (EU) Nr. 748/2012. Auch die Einzelheiten der technischen Anforderungen werden von der EASA festgelegt. Für Verkehrsflugzeuge, wie wir alle sie von Geschäftsreisen oder Urlaubsflügen kennen, gelten beispielsweise die Vorgaben der "Certification Specifications" (Bauvorschriften) mit der Ordnungsnummer 25, die "CS-25". Diese technischen Anforderungen füllen über 1000 DINA4-Seiten und benennen Vorgaben für die technische Sicherheit des Fluggeräts.

Dabei lassen die europäischen Bauvorschriften aber gleichwohl noch immer viel Raum für Gestaltung. Zum Gewicht des Flugzeugs beispielsweise findet sich unter anderem die folgende Vorgabe (die es nur in englischer Sprache gibt):

"CS 25.25 Weight Limits
(a) Maximum weights. Maximum weights corresponding to the aeroplane operating conditions (such as ramp, ground taxi, take-off, en-route and landing) environmental conditions (such as altitude and temperature), and loading conditions (such as zero fuel weight, centre of gravity position and weight distribution) must be established so that they are not more than -
(1) The highest weight selected by the applicant for the particular conditions; or
(2) The highest weight at which compliance with each applicable structural loading and flight requirement is shown.
(3) The highest weight at which compliance is shown with the noise certification requirements."

Für die Musterzulassung bedarf es also der Ermittlung des Höchstgewichts für den Betrieb des Flugzeugs je nach Einsatz, vom Rollen auf der Landebahn bis hin zum Start oder der Landung. Mit "Höchstgewicht" ist dabei natürlich jenes Gewicht gemeint, das einen sicheren Einsatz des Flugzeugs erlaubt; zu berücksichtigen sind deshalb - auch das ist geregelt - der Schwerpunkt des Flugzeugs ebenso wie weitere Faktoren.

Was aber eben gerade nicht vorgeschrieben ist: Das Höchstgewicht des Flugzeugs selbst. Die Ermittlung dieser "absoluten Zahl mit Maßeinheit" (x Tonnen) ist der Behörde und dem "Antragsteller" ("applicant") überlassen. Wer aber ist der Antragsteller? Auch das regeln die europäischen Vorschriften.

Die Musterzulassung bekommen nur zugelassene Betriebe ("Part-21")

Schon die vom Europäischen Parlament und dem Rat erlassene "Grundlagen"-Verordnung Nr. (EG) Nr. 216/2008 sieht vor, dass Unternehmen, die Flugzeuge bauen, bestimmte Anforderungen erfüllen müssen. Genaueres dazu findet sich wiederum in der Verordnung (EU) Nr. 748/2012.

Diese Verordnung beinhaltet schon ihrem Titel nach die "Durchführungsbestimmungen für die Erteilung von Lufttüchtigkeits- und Umweltzeugnissen für Luftfahrzeuge und zugehörige Produkte, Bau- und Ausrüstungsteile sowie für die Zulassung von Entwicklungs- und Herstellungsbetrieben". Genau diese Inhalte finden sich deshalb im Anhang I der Verordnung ("Teil-21"), einschließlich der Vorschriften für Entwicklungsbetriebe ("design organisations") und Herstellungsbetriebe ("production organisations").

Seminar mit Luftrecht-Expertin Nina Naske

Was sind die wichtigsten Änderungen im neuen Luftsicherheitsgesetz? Was ist bei unbemannten Luftfahrzeugen rechtlich erlaubt? Diese und weitere Themen behandelt airliners.de-Luftrecht-Expertin und Rechtsanwältin Nina Naske bei einem Seminar am 14. März in Berlin. Alle Infos zu der Veranstaltung.

Wer Flugzeuge bauen will, benötigt nach diesem Teil-21 zwei besondere Genehmigungen, eine als Entwicklungsbetrieb und eine als Herstellungsbetrieb. Denn die Grundregel lautet: Nur zugelassene Entwicklungsbetriebe erhalten von der EASA eine Musterzulassung für ihre Flugzeuge (geregelt in Teil-21, 21.A.13 und 21.A.263). Der Entwicklungsbetrieb als solcher darf das Flugzeug aber nicht bauen, das dürfen nur zugelassene Herstellungsbetriebe (Teil-21, 21.A.163).

Noch komplizierter wird es dadurch, dass für die Erteilung der Genehmigung als Entwicklungsbetrieb die EASA zuständig ist, für die Herstellergenehmigung aber die Behörden der Mitgliedstaaten (in Deutschland das Luftfahrt-Bundesamt). Für die Unternehmen also eine ganze Menge an Bürokratie.

Verkehrszulassung, Kennzeichen, und los geht's?

Bis das neue Flugzeug fröhliche Urlauber oder Geschäftsleute befördert, müssen die Unternehmen zudem viele Verfahrensschritte durchlaufen.

Der Entwicklungsbetrieb muss mit den EASA-Mitarbeitern eng zusammenarbeiten, damit die Musterzulassung erteilt wird. Die EASA erläutert dazu vier Schritte, die von der Erarbeitung der "technical familiarisation and certification basis" (technische Vertrautmachung und Grundlage der Zulassung) über die "establishment of the certification programme" (Festlegung der Inhalte des Zulassungsverfahrens), die "compliance demonstration" (Nachweis der Rechtseinhaltung) und schließlich bis hin zum "technical closure and issue of approval" (technischen Abschluss und Erteilung der Genehmigung) reichen. Das klingt anspruchsvoll und ist es auch - das ganze Verfahren dauert oft Jahre.

Ist die Musterzulassung erteilt, müssen Entwicklungsbetrieb und Hersteller eng zusammenarbeiten, damit das Flugzeug endlich in Serie gebaut werden kann. Denn nur der Hersteller ist am Ende des Fertigungsprozesses berechtigt, die Konformitätserklärung abzugeben (Teil-21, 21.A.163). Mit dieser Erklärung bestätigt der Hersteller, dass das einzelne Flugzeug dem Muster entspricht und technisch einwandfrei ist. Auf der Grundlage der Konformitätserklärung bekommt der Hersteller von der Behörde (in Deutschland vom Luftfahrt-Bundesamt) das Lufttüchtigkeitszeugnis.

Mit dem Lufttüchtigkeitszeugnis schließt sich endlich der Kreis: Denn genau das wird für die Verkehrszulassung benötigt. Bleibt nur noch die Eintragung in die Luftverkehrsrolle - und das Flugzeug kann endlich geflogen werden. Für die gewerbliche Luftfahrt gelten freilich noch eine Fülle weiterer Anforderungen, bevor mit dem Flugzeug auch wirklich zahlende Passagiere befördert werden dürfen.

Über die Autorin

Regelmäßig veröffentlicht Luftrecht-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Luftrechts-Kolumne. Alle Luftrechts-Folgen lesen.

Nina Naske Nina Naske ist Rechtsanwältin in der Kanzlei Naske Rechtsanwälte. Ihre Erfahrung im Luftrecht beinhaltet das luftrechtlich geprägte Gesellschaftsrecht und Vertragsrecht ebenso wie die rechtlichen Anforderungen in den Bereichen Safety und Security.
Kontakt: luftrecht@airliners.de

Von: Nina Naske für airliners.de
( Gastautor werden )
Nachrichten-Newsletter

Keine Nachricht verpassen mit unserem täglichen Newsletter.

Anzeige schalten »
  • Einmal im Monat veröffentlicht die Luftrechts-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Kolumne. Alle Luftrechts-Folgen lesen. Die Insolvenz in Eigenverwaltung

    Die Luftrechts-Kolumne (53) Nach amerikanischem Vorbild soll das Schutzschirmverfahren der deutschen Insolvenzordnung die Sanierung von Unternehmen erleichtern. Unsere Luftrechts-Kolumnistin Nina Naske erklärt die Grundzüge.

    Vom 29.08.2017
  • Flugzeuge von Air Berlin und Lufthansa in Düsseldorf. Mit dem Lufthansa-Monopol droht ein Passagierrückgang

    Apropos (20) Wie entwickelt sich der innerdeutsche Luftverkehr nach der Air-Berlin-Aufteilung? Verkehrsexperte Manfred Kuhne untersucht zwei Szenarien. Die Folgen auf die Passagierzahlen könnten unterschiedlicher nicht sein.

    Vom 27.09.2017
  • Einmal im Monat veröffentlicht die Luftrechts-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Kolumne. Alle Luftrechts-Folgen lesen. Was ein Insolvenzantrag für die Gläubiger bedeutet

    Die Luftrechts-Kolumne (54) Aktionäre, Kreditgeber oder andere Gläubiger müssen mit dem "Insolvenzrisiko" eines Unternehmens umgehen. Unsere Luftrechts-Kolumnistin Nina Naske erklärt, was das in der Luftfahrt bedeuten kann.

    Vom 26.09.2017

Themen

Es gelten die Forenregeln und Nutzungsbedingungen » mit Unterstützung durch Disqus

Mehr Nachrichten »
Anzeige schalten
Mehr Stellenangebote »
Anzeige schalten »