Interview

"Die sieben Milliarden sind falsch"

13.03.2018 - 12:00 0 Kommentare

Berlins Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup erklärt im Gespräch mit airliners.de, weswegen die in vielen Medien kolportierte Rechnung zu den BER-Baukosten falsch ist und warum das neue Vorfeld geteilt wird.

Engelbert Lütke Daldrup ist seit März 2017 BER-Chef. - © © Flughafen Berlin Brandenburg GmbH - Günter Wicker

Engelbert Lütke Daldrup ist seit März 2017 BER-Chef. © Flughafen Berlin Brandenburg GmbH /Günter Wicker

Siebenmal ist die Eröffnung des neuen Hauptstadtflughafens BER bereits verschoben worden. Aktuell ist Herbst 2020 anvisiert. Chef der Berliner Flughäfen ist seit einem Jahr Engelbert Lütke Daldrup. 2017 hat er den Eröffnungstermin von 2018 auf 2020 verschoben, ein Finanzierungskonzept vorgelegt und die Fertigstellung des Flugastterminals zur Chefsache erklärt. Im Gespräch mit airliners.de spricht der studierte Raumplaner über die Kosten für den BER und wie die Kapazitäten für die Zukunft gesichert werden sollen.

airliners.de: Herr Lütke Daldrup, vergangene Woche war Ihr Jubiläum - ein Jahr Chef am BER - wie war das erste Jahr?
Engelbert Lütke Daldrup: Gut. Es war ein spannendes Jahr. Der Flughafen war mir ja nicht neu. Von 2005 bis 2009 war ich Mitglied des Aufsichtsrats und bevor ich CEO wurde, war ich zwei Jahre Flughafenkoordinator des Landes Berlin. Daher bin ich mit den Themen rund um die Flughäfen gut vertraut. Aber es ist natürlich etwas anderes, ein Unternehmen von innen zu führen als von außen zu begleiten.

Welche Themen stehen in Jahr zwei auf Ihrer Agenda?
Die großen Themen sind natürlich die Fertigstellung des BER und die Eröffnung im Oktober 2020. Wichtig in diesem Zusammenhang ist auch die Klärung der Gesamtfinanzierung. Und auch die Kapazitätserweiterung am BER wird uns weiter beschäftigen.

Vertrag

Engelbert Lütke Daldrup hat einen Dreijahresvertrag, der im Frühjahr 2020 ausläuft. Er selbst geht davon aus, dass die Gesellschafter ein gewisses Interesse daran haben, ihn langfristig zu binden.

Kommen wir zum Thema Finanzen. Aktuell liegen die Kosten für den BER bei rund sieben Milliarden Euro ...
Nein, das ist falsch. Wir haben beim BER Gesamtkosten von bisher 5,3 Milliarden Euro. Davon entfallen rund 4,6 Milliarden auf den Bau. Die restlichen rund 700 Millionen Euro sind Aufwendungen für Schallschutz für die Anwohner in unserer Nachbarschaft. Die höheren Beträge, die in den Medien kursieren, rechnen Investitionen oder Finanzierungskosten dazu, die noch gar nicht umgesetzt worden sind oder nichts direkt mit dem Bau zu tun haben. Wenn Sie das alles zusammenrechnen, kommen Sie auf den Betrag, den Sie nennen. Allerdings reden wir dann nicht mehr von einer Baustelle, sondern von einem Flughafen im laufendem Betrieb.

Und die geplanten Erweiterungsbauten sind darin noch nicht inklusive?
Die Erweiterungsbauten sind ein anderes Kapitel. Diese werden wir fremd finanzieren. Also durch Kredite. Es handelt sich dabei ja um rentierliche Investition. Die Erweiterungen aus unserem Masterplan werden bis 2030 etwa 2,3 Milliarden erfordern.

Apropos Erweiterungsbauten. In diesem Jahr wollen Sie mit dem Bau des Terminals T1-E starten. Das klingt sehr ambitioniert.
Das T1-E wird ein einfaches Terminal in einer industriellen Bauweise, allerdings hochwertiger als das Terminal C in Tegel oder das Terminal D in Schönefeld. Das Terminal T1-E hat eine relativ einfache Technik. Wir wollen nicht noch einmal so ein Projekt realisieren wie das Fluggastterminal des BER mit einer sehr komplexen Technik. Diese Schwierigkeiten wollen wir bei allen neuen Terminals, die im Zuge der Masterplanentwicklung entstehen werden, unbedingt vermeiden.

BER-Chef Engelbert Lütke Daldrup (rechts) im Gespräch mit den airliners.de-Redakteuren Carlo Sporkmann (Mitte) und Benjamin Recklies.. Foto: © FBB

Wird das Terminal ähnlich aussehen wie die beiden Modular-Bauten in Tegel und Schönefeld?
Das kann man nicht sagen, denn es handelt sich dabei um ein ganz anderes Terminal. Aber es wird anspruchsvoller sein als das heutige Terminal C in Tegel. Es wird ein zweigeschossiger Bau und hat insofern schon eine ganz andere Struktur, wiewohl mit einer einfachen Technologie, was die Entrauchung und Belüftung betrifft.

Aber ähnlich wie in Tegel handelt es sich um ein autonomes Terminal mit eigener Gepäckförderanlage und eigenen Check-In-Bereichen?
Ja. Das einzige was es dort nicht geben wird, sind Wartebereiche. Wir werden T1-E mit zwei Brücken an das Pier Nord anschließen und die großzügigen Wartebereiche nutzen, die es dort ausreichend gibt. Die kapazitätslimitierenden Faktoren am BER wie an vielen anderen Airports sind die Bereiche Check-In, Sicherheitslinien und die Gepäckanlage.

Sie haben gerade die limitierenden Faktoren für Flughäfen angesprochen. Gibt es Planungen, nochmal das Fluggast-Terminal des BER diesbezüglich zu verändern, zum Beispiel die Sicherheitslinien anzupassen?
Im Gepäckbereich werden wir noch etwas tun, aber das wird erst nach der Eröffnung passieren. Wir werden die vorhandenen acht großen Gepäckbänder um noch zwei weitere ergänzen. Der Platz ist da und auch die Vorrichtungen gibt es schon. Dadurch können wir die Kapazitäten des BER in seiner Ursprungsstruktur von 22 Millionen Passagieren auf 27 Millionen Passagiere steigern.

Im vergangenen Jahr haben die beiden Bestandsflughäfen gemeinsam 33 Millionen Passagiere abgefertigt. Wie soll die Kapazitätslücke von aktuell mindestens sechs Millionen Reisenden geschlossen werden?
Der BER wird, wie gerade skizziert, 27 Millionen Passagiere abfertigen können. Mit dem Terminal T1-E können wir die Kapazität auf 33 Millionen anheben. Und dann haben wir auch noch Schönefeld-Alt mit derzeit 13 Millionen Passagieren. Diesen Standort werden wir perspektivisch durch den Bau des Terminal T2 am BER ersetzen. Das T2 wird in der zweiten Ausbaustufe eine Kapazität von 18 Millionen Passgieren ausweisen. Zusammen sind wir dann bei gut 50 Millionen Passagieren. Damit sind wir auf alle denkbaren Kapazitätsentwicklungen vorbereitet. Eine Lücke wird nicht entstehen.

Was passiert mit Schönefeld-Alt? Dort sollte das Regierungsterminal entstehen?
Schönefeld-Alt werden wir bis Ende 2025 betreiben. Mit der Bundesregierung haben wir eine Verabredung getroffen, dass wir die Terminals D1, D2 und C für den normalen Passagierflugverkehr weiter nutzen können. Damit bleibt Schönefeld-Alt noch auf Jahre ein wichtiger Flughafen.

Wenn man sich den Masterplan 2040 anschaut fällt auf, dass das Vorfeld vor dem Mainpier getrennt wird, um einen ersten Satelliten mit dem Terminal zu verbinden. Es gab ja schon viele Varianten, wie diese Verbindung hergestellt werden könnte zum Beispiel durch einen Tunnel oder eine Brücke. Jetzt die Teilung des Vorfeldes?
Wir werden das Vorfeld faktisch trennen. Das ist auch nicht weiter schlimm, denn am BER werden wir eine Anflugsortierung haben. Das heißt Airline-Kunden, die auf der Nordbahn landen, werden auf dem nördlichen Teil des Airports abgefertigt. Maschinen, die auf der Südbahn landen, docken am südlichen Teil des Flughafens an. Dieses System ist sinnvoll, denn es entlastet unsere Operations.

Vielen Dank für das Gespräch, Herr Lütke Daldrup.

Von: br, cs
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