Luftrechtskolumne (68) ( Gastautor werden )

Die neue Luftfahrt-Grundverordnung: Was ändert sich für Luftfahrtunternehmen?

18.12.2018 - 10:34 0 Kommentare

Die Verordnung (EU) Nr. 2018/1139 ist in Kraft getreten. Unsere Luftrechtskolumnistin Nina Naske erläutert, welche Änderungen sich für Unternehmen und Behörden ergeben.

Einmal im Monat veröffentlicht die Luftrechts-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Kolumne. Alle Luftrechts-Folgen lesen. - © © dpa - Fotomontage: airliners.de

Einmal im Monat veröffentlicht die Luftrechts-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Kolumne. Alle Luftrechts-Folgen lesen. © dpa /Fotomontage: airliners.de

Die Verordnung (EU) Nr. 2018/1139 ist zum 11. September 2018 in Kraft getreten, zugleich ist die frühere Grundlagen-Verordnung (EG) Nr. 216/2008 aufgehoben worden (siehe Artikel 139 Absatz 1 und Artikel 141 der Verordnung (EU) Nr. 2018/1139). Das bedeutet: Die neue Luftfahrt-Grundverordnung gilt und ist in Kraft.

Für die Unternehmen der Luftfahrt genau wie für Behörden stellt sich damit jetzt die Frage, welche Änderungen sie zu beachten haben. In drei Teilen berichtet die Luftrechtskolumne deshalb genauer zu den neuen Vorschriften für Flughäfen, Luftfahrtunternehmen und Behörden. Im ersten Teil ging es um die Änderungen für Flughäfen.

Wenig grundlegende Änderungen für Luftfahrtunternehmen

Die Vorschriften für Luftfahrtunternehmen finden sich im dritten Abschnitt des dritten Kapitels, nach den Regelungen für Luftfahrzeuge (Lufttüchtigkeit und Umweltschutz) und für Luftfahrtpersonal. Die erste Vorschrift des Abschnitts, der Artikel 29, regelt:

"Der Betrieb von Luftfahrzeugen […], soweit es sich nicht um unbemannte Luftfahrzeuge handelt, muss den grundlegenden Anforderungen nach Anhang V und, falls anwendbar, nach den Anhängen VII und VIII entsprechen."

Nach Artikel 30 kann von Luftfahrzeugbetreibern, die in der Europäischen Union niedergelassen oder ansässig sind oder einen Hauptgeschäftssitz haben, verlangt werden, dass sie erklären, dass sie über die Befähigung oder die Mittel zur Wahrnehmung der Verantwortlichkeiten verfügen, die mit dem Betrieb von Luftfahrzeugen unter Einhaltung der einschlägigen Durchführungsrechtsakte verbunden sind (Artikel 30 Absatz 1 Buchstabe a), oder im Besitz einer Zulassung/ eines Zeugnisses sind (Artikel 30 Absatz 1 Buchstabe b)). Auch nach der neuen Luftfahrt-Grundverordnung benötigen Luftfahrzeugbetreiber also entweder ein Luftverkehrsbetreiberzeugnis (Air Operator Certificate, AOC) oder müssen eine Erklärung abgeben.

Schon die bisherige Rechtslage nach der früheren Grundlagen-Verordnung (EG) Nr. 216/2008 hatte dies so vorgesehen und es insoweit der EU-Kommission überlassen, im Wege der Durchführungsbestimmungen genauer zu regeln, welche Betreiber über ein Luftverkehrsbetreiberzeugnis verfügen müssen und welche lediglich die Erklärung abzugeben haben. An dieser Ermächtigung der Kommission hält auch die Verordnung (EU) Nr. 2018/1139 fest und gibt der Kommission auf, die Vorschriften und Verfahren für das AOC und für die Erklärung zu regeln und dabei auch die Situationen festzulegen, in denen das Zeugnis oder die Erklärung erforderlich sind (Artikel 31 Absatz 1 Buchstabe b) und Buchstabe c)).

Die Verordnung (EU) Nr. 2018/1139 stellt dazu nunmehr ergänzend klar, dass die Unterscheidung zwischen jenen Betreibern, die ein AOC benötigen, und jenen, die eine Erklärung abgeben, anhand des Zwecks der Gewährleistung der in Artikel 29 genannten grundlegenden Anforderungen und unter Berücksichtigung der in den Artikeln 1 und 4 dargelegten Grundsätze und Ziele und insbesondere der Art der betreffenden Tätigkeit und des mit ihr verbundenen Risikos zu treffen ist. Vereinfacht gesagt, soll die Kommission also genau hinschauen, um welche Luftfahrzeuge und welche Art des Betriebs es geht, und dann entscheiden, ob eine Erklärung das richtige Mittel ist oder doch ein AOC erforderlich ist, damit der jeweilige Betrieb ausreichend sicher, umweltfreundlich, wettbewerbsfähig, kosteneffizient und auch ansonsten an den Zielen und Grundsätzen der Grundlagen-Verordnung ausgerichtet ist.

Auch nach Inkrafttreten der Verordnung (EU) Nr. 2018/1139 ändert sich zudem an den geltenden Durchführungsbestimmungen zunächst nichts, sondern ergibt sich bis zum Erlass neuer Durchführungsrechtsakte die Weitergeltung der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 (siehe Artikel 140 der Verordnung (EU) Nr. 2018/1139). Für alle Arten des Betriebs beinhaltet die Verordnung (EU) Nr. 965/2012 nähere Einzelheiten, die den Alltag der Luftfahrt in vielen Bereichen sehr konkret vorgeben. Ein gutes Beispiel ist die Sicherheitsunterrichtung der Passagiere, die zwingend vorgeschrieben ist; wer schon einmal in den Urlaub oder auf einer Geschäftsreise geflogen ist, kennt die Erläuterungen zu Notausgängen und Sauerstoffmasken, die den Fluggästen per Video oder unter Mitarbeit der Flugbegleiter gegeben werden. Diese und viele weitere Details lässt das Inkrafttreten der neuen Luftfahrt-Grundverordnung unverändert bestehen.

Neuerungen in den Anforderungen an die zwingend erforderliche Ausstattung von Luftfahrzeugen und im Unternehmen

Für Luftfahrtunternehmen ergeben sich nach den Artikeln 29 bis 32 der Verordnung (EU) Nr. 2018/1139 auch im Übrigen zunächst nur wenige grundlegende Änderungen. Neu ist allerdings, dass künftig, sobald entsprechende Durchführungsbestimmungen dies vorsehen, die Luftfahrzeuge nicht mehr nur mit einem Flugschreiber ausgestattet sein werden müssen, sondern zusätzlich auch Vorrichtungen für die Luftfahrzeug-Positionsverfolgung einzurichten sein werden und Mittel für das zügige Auslesen von Flugschreiberdaten im Fall von Luftfahrzeugen in Notlagen durch den Einsatz elektronischer Echtzeit-Kommunikation oder einer anderen geeigneten technischen Lösung (Artikel 30 Absatz 7).

Diese Änderungen sind eine Reaktion auf tragische Flugzeugunglücke der jüngeren Vergangenheit, nicht zuletzt auf das Verschwinden der MH-370, die bis heute nicht geortet werden konnte. Derartige Situationen sollen sich in der Zukunft möglichst nicht mehr wiederholen können, was nur gelingen kann, wenn der Flugverlauf zuverlässig in Echtzeit verfolgt werden kann, auch wenn der Sprechfunkkontakt abbrechen sollte. Für Luftfahrzeugbetreiber in der EU wird dies allerdings binnen kurz oder lang bedeuten, dass sie ihre Luftfahrzeuge technisch aufrüsten müssen, soweit diese bisher noch nicht mit entsprechender Technik ausgestattet sein sollten.

Wie die neuen Vorgaben zur Echtzeit-Kommunikation der Luftfahrzeuge beispielhaft zeigen, ziehen sich Regelungen zur Digitalisierung und Vernetzung auch ansonsten wie ein roter Faden durch die neue Luftfahrt-Grundverordnung. Konkrete Details, auf die jeder Betreiber von Luftfahrzeugen achten sollte, finden sich etwa auch in Anhang V der Verordnung (EU) Nr. 2018/1139, der die grundlegenden Anforderungen an den Flugbetrieb nennt. So stellt dort etwa die neu gefasste Ziffer 6.5. klar, dass die Nachweisdaten betreffs der Anforderungen an die Lufttüchtigkeit und die Umweltverträglichkeit aufzubewahren und "gegen unbefugte Änderungen" zu schützen sind. Für Betreiber, die ein "papierloses Büro" betreiben, übersetzt sich dies zwangsläufig in Anforderungen an die eingesetzte IT und die IT-Sicherheit, weil sichergestellt werden muss, dass Änderungen der elektronischen Daten nur durch befugtes Personal vorgenommen werden können.

Ergänzend schreibt Ziffer 8.4. c) des Anhangs V der Verordnung (EU) Nr. 2018/1139 vor, dass besonders auch elektronische Systeme und Computersysteme mit dem Ziel der Verhinderung vorsätzlicher oder unbeabsichtigter Eingriffe und Verfälschungen zu schützen sind. Diese Vorgabe ist Teil der vereinzelten grundlegenden Anforderungen an die Gefahrenabwehrprogramme der Betreiber, was deutlich werden lässt: Es geht (auch) um die Abwehr von Terrorbedrohungen (Luftsicherheit, Aviation Security).

Das Flugzeug im "Internet of Things"

Für viele Betreiber wird ein erster Anwendungsfall der mittlerweile gern genutzte elektronische Pilotenkoffer sein (electronic flight bag). Lebensnah dürfte ein Szenario sein, in dem die Daten für den elektronischen Pilotenkoffer vor dem Flug aus dem Netzwerk der Fluggesellschaft auf das Tablet übertragen werden. Das Netzwerk der Fluggesellschaft wird im Regelfall auch Internetzugang haben, zumal für Kartenmaterial oder Wetterinformationen und ähnliche stets zu aktualisierende Inhalte vielfach auf die von Dienstleistern über das Internet bereitgestellten Daten zurückgegriffen wird. Damit ist jedes Flugzeug potentiell jenen Gefahren ausgesetzt, wie sie heute ähnlich schon jedem Arbeitsplatzrechner mit Internetanschluss drohen. Mit Ziffer 8.4. c) des Anhangs V verlangt die neue Luftfahrt-Grundverordnung deshalb von den Betreibern, dass sie sich verstärkt um den Schutz vor Malware oder ähnlichen Schadensszenarien schützen.

Von Interesse besonders für die gewerblichen Luftfahrtzeugbetreiber vom Charterflugunternehmen bis zur großen Linienfluggesellschaft dürften im Übrigen aber grundsätzlich weniger die Änderungen in den für Betreiber geltenden Vorschriften sein. Die grundlegende Neuerfindung wird vielmehr vom neuartigen Luftfahrtgerät ausgehen können, das mit der Verordnung (EU) Nr. 2018/1139 ermöglicht wird.

Verordnung (EU) Nr. 2018/1139: Unbemannte Luftfahrt wird zum "Normalfall"

Denn die neue Luftfahrt-Grundverordnung legt ihr Augenmerk auf die vernetzte, digitalisierte und auf die unbemannte Luftfahrt. Die Erwägungsgründe 26 bis 34 lassen an der Bedeutung, die der unbemannten Luftfahrt beigemessen wird, keinen Zweifel, zumal Erwägungsgrund 54 zugleich auch das Vorhaben erläutert, für die Luftfahrt verstärkt auf globale Satellitennavigationssysteme zurückzugreifen. Nach der Verordnung (EU) Nr. 2018 ist ein Luftfahrzeug zudem von vornherein jedes Luftfahrzeug, gleich ob der Pilot im Cockpit oder am Boden sitzt (remotely piloted, ferngesteuert) oder das Luftfahrzeug autonom fliegt. Damit ist auch klar, dass die Luftfahrt in der Europäischen Union künftig für ferngesteuerte und autonome Luftfahrzeuge offen steht.

Der unbemannten Luftfahrt ist zudem ein eigener Abschnitt im dritten Kapitel gewidmet, während Anhang IX gesonderte grundlegende Anforderungen benennt. Freilich wird die Zulassung unbemannter Luftfahrzeuge erst möglich sein, sobald geeignete Durchführungsrechtsakte die Einzelheiten vorgeben (vgl. Artikel 56 Absatz 2 der Verordnung (EU) Nr. 2018/1139). Auch ist mit Artikel 58 der Kommission eine ganze Reihe von Rechtsetzungsbefugnissen übertragen und werden viele Inhalte deshalb noch über längere Zeit in der Diskussion sein, bevor schließlich die nötigen Durchführungsbestimmungen entstehen.

Die Möglichkeiten für eine unbemannte Luftfahrt sind damit jedoch gleichwohl eröffnet. Wer die heute im militärischen Bereich bereits betriebenen ferngesteuerten oder autonom fliegenden Luftfahrzeuge betrachtet, dürfte auch kaum Zweifel hegen, dass die nötige Technik längst vorhanden ist und nur noch in die Zivilluftfahrt übertragen zu werden braucht; keine einfache Aufgabe, aber im wesentlichen "nur" noch anspruchsvolle Ingenieursarbeit. Die Betreiber werden sich deshalb zeitnah mit der Frage befassen müssen, unter welchen Voraussetzungen die Passagiere, die Frachtkunden und wir alle, wenn wir am Boden bleiben, mit dem Einsatz autonomer oder ferngesteuerter Luftfahrzeuge einverstanden sind.

Über die Autorin

Regelmäßig veröffentlicht Luftrecht-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Luftrechts-Kolumne. Alle Luftrechts-Folgen lesen.

Nina Naske Nina Naske ist Rechtsanwältin in der Kanzlei Naske Rechtsanwälte. Ihre Erfahrung im Luftrecht beinhaltet das luftrechtlich geprägte Gesellschaftsrecht und Vertragsrecht ebenso wie die rechtlichen Anforderungen in den Bereichen Safety und Security.
Kontakt: luftrecht@airliners.de

Von: Nina Naske für airliners.de
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