Interview

"Die deutsche Hauptstadt braucht eine gute Langstreckenanbindung"

27.12.2018 - 07:00 0 Kommentare

Berlins Tourismuschef Burkard Kieker erklärt im Gespräch mit airliners.de, welche Entwicklungen in der Luftfahrt ihn optimistisch stimmen, dass Berlin viele Langstrecken bekommen wird. Auch stellt er da, was die gemeinsame Initiative mit der IHK verändern soll.

A330-Langstreckenflugzeug von Qatar in Berlin-Tegel - im Hintergrund: Maschinen von Air Berlin; Aufnahme von 2015. - © © AirTeamImages.com - Carlos Enamorado

A330-Langstreckenflugzeug von Qatar in Berlin-Tegel - im Hintergrund: Maschinen von Air Berlin; Aufnahme von 2015. © AirTeamImages.com /Carlos Enamorado

Über sechs Jahre nach dem ersten geplanten Eröffnungstermins wartet die deutsche Hauptstadt noch immer auf den Start des Flughafens BER. Dieser ist nun für Herbst 2020 geplant - und der Termin wird nicht gerissen, zeigt sich Berlins Tourismuschef Burkhard Kieker im Gespräch mit unserer Redaktion überzeugt. Und er geht sogar noch einen Schritt weiter: Im ersten Jahr werden die Airlines noch zurückhaltend agieren, doch dann schlage die große Stunde des BER - er werde unterstreichen, wie unzeitgemäß das Prädikat "Arm aber sexy" für die Hauptstadt inzwischen sei.

airliners.de: Herr Kieker, wir blicken in die Glaskugel. 2020: Der BER ist eröffnet und wir haben auf einmal ganz viele Langstrecken in Berlin?
Burkard Kieker: Ja, die Langstrecken-Airlines warten auf die Eröffnung des BER. Viele Fluggesellschaften, mit denen wir sprechen, signalisieren großes Interesse, wollen aber nicht mehr interimsmäßig noch für ein Jahr nach Tegel kommen.

Wie begründet sich das Interesse?
Die deutsche Hauptstadt und ihr interkontinentaler Flughafen werden sehr erfolgreich sein, auch wenn eine große deutsche Airline das bezweifelt. Es gibt große Luftfahrtkonzerne, die glauben, sie regieren - aber ich glaube an eherne Gesetze: Der Markt regiert sich selbst. Drei Punkte: Wenn Sie in die Buchungssysteme gucken, sehen Sie, dass bereits heute ein Viertel aller Business-Class-Passagiere, die nach Deutschland fliegen nach Berlin wollen - und die müssen erst nach Frankfurt oder München. Diese Zwangslenkung werden sich die Kunden nicht mehr gefallen lassen. Beispiel China: Die Chinesen denken zentralistisch und wollen die Hauptstadt des chinesischen Reichs mit der Hauptstadt der drittgrößten Volkswirtschaft der Welt verbinden - und nicht erst auf irgendwelchen ohnehin überfüllten Hubs umsteigen. Hinzu kommt zweitens, dass die Welt aus weitaus mehr Airlines besteht, die Langstrecken anbieten können, als man denkt. Das Feeding werden Low-Coster besorgen, nicht mehr nur Allianzen. Das beste Beispiel ist Easyjet 'Worldwide': Die haben ein Feeder-System aufgebaut, in das sie jetzt sogar Emirates eingeflochten haben. Mit einem großen Berliner Flughafen im Rücken wird 'Worldwide' noch erfolgreicher. Und drittens wird uns auch die industrielle Entwicklung rund um das Thema Narrowbody-Longhaul helfen. Alle bestellten Airbus-Mittelstrecken-Neos oder Boeings 737 Maxe müssen irgendwo fliegen. Das können sie von hier nach Köln - aber auch von hier nach Boston.

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© Visit Berlin/Thomas Kierok

Burkhard Kieker ist seit fast zehn Jahren Geschäftsführer des Marketing-Unternehmens Visit Berlin. Er organisiert internationale Kongresse in der deutschen Hauptstadt und pflegt die Marke Berlin im Ausland. Zuvor leitete der studierte Politologe unter anderem das Aviation-Marketing der Berliner Flughäfen und arbeitete für die Wochenzeitung "Die Zeit".

Eben das wollte Primera Air mit vier interkontinentalen Zielen im kommenden Jahr tun - nur Primera ist jetzt pleite ...
Ich setze vor allem auf traditionelle Airlines. Die überlegen ja auch den Einsatz von Narrowbodies im Interkont-Bereich, um Märkte erst mal warm zu fliegen. Bestes Beispiel ist United, die anfangs mit der Boeing 757 Berlin anflog und inzwischen wegen der hohen Nachfrage auf die 767 und da sogar auf die 400er-Version umgestiegen ist. Oder Qatar: Die setzten zunächst eine A320 ein - inzwischen fliegen sie mit der Tripple-Seven nach Berlin. Das wird mit den Neos und Maxen noch mehr, weil die Fluggäste eben nonstop in den Markt wollen.

Und nonstop dann Berlin und nicht Frankfurt?
Absolut. Sie sehen das Wachstum der Hauptstadt ja selbst. Mit knapp 35 Millionen 'echten' Passagieren und ganz wenig Umsteigern sind wir eine der stärksten O&D Destination in Europa und die stärkste in Deutschland. Historisch sind bis zum Mauerfall nun mal Frankfurt und andere Städte gewachsen, weil Berlin nicht angeflogen werden durfte. Berlin hat die Hauptlast der deutschen Teilung getragen. Der letzte Bereich, in dem das Ungleichgewicht weiter zu spüren ist, ist die Luftfahrt. Es ist an der Zeit, das aufzubrechen. Das mag ein großer deutscher Luftverkehrskonzern anders sehen, ok. Die Politik wird und muss sich aber hinsichtlich der Verkehrsrechte bewegen. Die Deckelung für die interessanten Märkte am Golf und in China ist nicht zu halten. Die deutsche Hauptstadt braucht eine gute Langstreckenanbindung und kann diese auch füllen. Ein Blick in die Buchungssystemen reicht. Tauben fliegen immer dahin, wo es Futter gibt - und in Berlin gibt es feines Futter.

Um 'feines Futter' anbieten zu können, haben Sie zusammen mit unter anderem der IHK eine Langstreckeninitiative gestartet?
Wir sagen Projekt Connect 25. Wir wollen fünf Jahre nach Eröffnung des BER von dort 15 bis 17 interkontinentale Destinationen möglichst täglich angebunden haben - sechs davon sind es bereits jetzt.

Wochenserie

In sechs Interviews wollen wir mit wichtigen Akteuren noch einmal die großen Themen des Luftfahrtjahrs 2018 besprechen. Neben Burkhard Kieker sind dies

Die Interviews erscheinen in der Woche zwischen dem 24. und 29. Dezember 2018 auf airliners.de.

Heißt andersherum gesehen aber auch, dass Ihnen noch elf fehlen. Die könnten Sie jetzt schon haben, wenn dieser eine Flughafen einfach mal fertig geworden wäre.
Die Stadt wird durch den BER einen enormen wirtschaftlichen Schub erhalten. Nicht nur Hamburg oder Hannover, auch die skandinavischen und polnischen Airports blicken mit Sorge auf den BER. Denn das erweiterte Catchment unseres Airport liegt auch dort. Die zunehmende wirtschaftliche Potenz der Hauptstadt, ihre touristische und kongressmäßige Attraktivität plus die Entwicklung am Luftfahrtmarkt (schwächer werdende Allianzen, kleinere Langstreckenflugzeuge statt A380) geben Anlass zu Optimismus. Das ist dann keine Fahrt mehr mit angezogener Handbremse.

Herr Kieker, vielen Dank für das Gespräch.

Von: cs
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