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Der Rückzug der Flag-Carrier aus dem innereuropäischen Luftverkehr

28.06.2016 - 12:32 0 Kommentare

Auch 25 Jahre nach Vollendung des einheitlichen Binnenmarktes weist die Anbieterstruktur im europäischen Luftverkehr eine starke Zersplitterung auf. Das dürfte sich langsam ändern, wie Verkehrsexperte Manfred Kuhne in einem Ausblick aufzeigt.

Ein Flugzeug von Germanwings und eines in Lufthansa-Farben stehen zusammen am Flughafen. - © © AirTeamImages.com - Simon Willson

Ein Flugzeug von Germanwings und eines in Lufthansa-Farben stehen zusammen am Flughafen. © AirTeamImages.com /Simon Willson

Serie Apropos

Apropos

Verkehrsexperte Manfred Kuhne bezieht auf Basis von Analysen und Prognosen Position zu verkehrswirtschaftlichen und politischen Fragestellungen der Luftfahrt in der Serie "Apropos". Alle Folgen lesen.

Im innereuropäischen Luftverkehr stehen 170 Fluggesellschaften aus 45 Staaten im Wettbewerb. Ein wesentlicher Grund für diese Zersplitterung ist die immer noch angewandte Nationalitätenklausel, nach der Lizenzen nur an Fluggesellschaften vergeben werden, deren Eigentümer (mehrheitlich) Staatsbürgern oder Firmen des jeweiligen Landes sind.

Innerhalb der 28 EU-Mitgliedsländer und vier EFTA-Staaten wurden die nationalen Eigentümerklauseln und Kontrollbedingungen durch eine europaweite Regelung ersetzt, nach der Investoren aus der EU sich uneingeschränkt und Investoren von außerhalb bis zu einem Anteil von 49 Prozent an jeder EU-Fluggesellschaft beteiligen können. Die effektive Kontrolle muss allerdings weiter in den Händen von EU/EFTA-Bürgern liegen.

Nationalitätenklauseln zementieren alte Strukturen

Allerdings sind in den bilateralen Luftverkehrsabkommen der Mitgliedsländer mit Staaten außerhalb der EU weiterhin die alten Nationalitätenklauseln festgeschrieben, da die Drittstaaten bisher nicht bereit waren, diese durch eine EU-Klausel zu ersetzen.

Dies führt dazu, dass die europäischen Fluggesellschaften im Verkehr mit anderen Kontinenten weiter unter ihrem historischen Firmennamen operieren müssen. Zwar kam es innerhalb der EU länderübergreifend zu Fusionen (zum Beispiel Air France/KLM, Lufthansa/Austrian/Swiss oder British Airways/Iberia/Aer Lingus), der nationale Auftritt bleibt im EU-Außenverhältnis erhalten, sodass die Anbieterstrukturen europäischer Fluggesellschaften erhalten blieben.

Hintergrund

Während die fünf größten Fluggesellschaften im inneramerikanischen Luftverkehr 72 Prozent des Verkehrs auf sich vereinigen, kommen die fünf größten Airlines im innereuropäischen Luftverkehr auf gerade einmal 36 Prozent.

Struktur des europäischen Luftverkehrsmarktes

Zu einer grundlegenden Umgestaltung des europäischen Luftverkehrs hat dagegen der Markteintritt der Billigfluggesellschaften geführt. Jeder fünfte Sitz im Europaverkehr einschließlich der Inlandverkehre entfällt mittlerweile auf die beiden führenden Lowcost-Anbieter Ryanair und Easyjet, die in diesem Verkehrsgebiet zusammen inzwischen ebenso viele Sitze anbieten wie Lufthansa, British Airways, Air France/KLM und SAS zusammengenommen (inklusive Umsteigeverkehre).

Insgesamt umfasst der Europaverkehr etwa 675 Millionen Passagiere. Die etwa 20 Billigfluggesellschaften befördern mit 1300 Flugzeugen auf knapp 2600 Routen 310 Millionen Passagiere und damit 46 Prozent aller Passagiere im Europaverkehr. Legt man nur den rein innereuropäischen Verkehr ohne Zubringerverkehre zu den Hub-Flughäfen zugrunde, entfallen auf die Lowcost-Carrier schätzungsweise 60 Prozent des Verkehrs.

Beförderte Passagiere *) (Mio) im gesamten Europaverkehr 2014
Länder
Inland
zwischenstaatlich
gesamt
EU
28
155
366
521
EFTA
4
19
28
47
übrige
14
39
68
107
gesamt
46
213
462
675

*) inkl. Umsteigepassagiere
Quelle: eigene Berechnungen nach Eurostat

Günstige Kosten ermöglichen europaweite Streckennetze

Mit günstigen Tarifen konnten Billigflieger schnell in den aufkommensstärksten Märkten Fuß fassen. Die mit Vollendung des Luftverkehrsbinnenmarktes eröffneten Marktchancen haben diese konsequent genutzt und auch Verkehre in und zwischen Drittstaaten aufgebaut.

Dabei sind sie einerseits den anfangs noch mächtigen Konkurrenten in ihren jeweiligen Heimatländern aus dem Weg gegangen, haben gleichzeitig aber auch gezielt die Marktschwäche von Fluggesellschaften in anderen Mitgliedsstaaten ausgenutzt.

Das auf Drittstaaten entfallende Marktsegment macht mittlerweile 47 Prozent aller Flüge der Billigfluggesellschaften aus, die somit als die ersten paneuropäischen Airlines angesehen werden können.

Die etablierten Fluggesellschaften haben dagegen von wenigen Versuchen abgesehen keine Verkehre zwischen zwei EU-Drittstaaten aufgenommen, da sie gegenüber den dort bisher operierenden Fluggesellschaften keine Kostenvorteile hatten und die Eintrittsbarrieren zu hoch waren.

Aufteilung der Frequenzen nach Land der Registrierung 2014 (%)
Lowcost-Carrier
Netzwerk-Carrier
im Land der Registrierung
8
33
zwischen Land der Registrierung
und anderen EU Ländern
45
67
zwischen 2 anderen Ländern
31
0
innerhalb anderer Länder
16
0

Quelle: Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee and the Committee of Regions: An Aviation Strategy for Europe

Existenzielle Herausforderung für die etablierten Carrier

In ihren Heimatmärkten haben die etablierten Fluggesellschaften derweil lange versucht, die Expansion der Billiganbieter einzudämmen, etwa über punktuelle Tarifaktionen (zum Beispiel "better fly" Tarife der Lufthansa), den Aufbau paralleler Streckenbedienung oder den präventiven Ausbau der Marktpräsenz an zeitweise "gefährdeten" Flughäfen wie etwa Hamburg, Düsseldorf oder Stuttgart.

Air Berlin, die seinerzeit mit eigenen Billigflügen in Märkte der Lufthansa eingedrungen war, hat ihr Flugangebot als Folge dieses massiven Wettbewerbs auf zahlreichen Airports reduzieren müssen. In diese Lücken ist insbesondere Ryanair gestoßen, die bei anhaltender Marktkonsolidierung in Deutschland ihr Angebot weiter massiv ausbauen will.

Nachdem Lufthansa die Situation lange Zeit unterschätzt hatte, ergreift sie nun mit Eurowings die Flucht nach vorne. In einem ersten Schritt wurde der dezentrale Verkehr in Deutschland, der allerdings nur etwa zehn Prozent des Lufthansa-Gesamtverkehrs ausmacht, komplett auf Germanwings übertragen. Da der Lufthansa-Konzerntarif aber keine grundlegende Absenkung der nach wie vor zu hohen Personalkosten bei Germanwings zulässt, wurde die neue paneuropäische Billigflug-Plattform Eurowings in Wien angesiedelt.

Mit dieser Ausflaggung soll eine deutliche Gehaltsreduzierung um ein Drittel erreicht werden. Bei den Kostensenkungen geht es aber nicht um Gewinnmaximierung, sondern schlicht und einfach um die zukünftige Absicherung des Europaverkehrs. Dies wird mittlerweile wohl auch zunehmend von den Teilen der Belegschaft verstanden, die ihre Privilegien aus besseren Zeiten wahren wollten.

Hintergrund

Der wesentliche Wettbewerbsvorteil der Lowcost-Carrier beruht auf deren günstiger Kostenbasis mit 4,8 Cent pro angebotenem Sitzkilometer gegenüber 9,9 Cent der Netz-Carrier und 15,4 Cent der Regionalfluggesellschaften. Ein wesentlicher Kostenfaktor sind die Personalkosten einschließlich Verwaltung.

Umwandlung der nationalen in paneuropäische Gesellschaften

Die Marke Eurowings wird die Marke Germanwings ersetzen. Foto: © Eurowings

Die Ausflaggung von Eurowings nach Österreich ist zugleich der Start eines neuen Unternehmenskonzeptes, das die weitere Eingliederung von Fluggesellschaften aus anderen Ländern vorsieht. Die Flugzeuge verschiedener Airlines werden in Eurowings-Bemalung fliegen, wobei Eurowings als Dachmarke zugleich Marketing, Vertrieb und Netzplanung übernimmt.

Das einheitliche Auftreten unter einer Marke ist Voraussetzung für eine schnelle Marktdurchdringung, wobei der Name Eurowings einen hohen Wiedererkennungswert hat. Dem Vernehmen nach sollen knapp ein halbes Dutzend neuer Partner Interesse an einer Integration in diesen Verbund bekundet haben.

Aus heutiger Sicht dürften sich mittelfristig neben Ryanair und Easyjet drei weitere Lowcost-Blöcke bilden - um Lufthansas Eurowings, AF/KLM/ mit Transavia und eventuell IAG (BA/IB/AerLingus) mit Vueling. Kennzeichen dieser Anbietergruppen wird eine möglichst flächendeckende Bedienung in ganz Europa sein, wobei den Ländern mit der höchsten Nachfrage eine zentrale Bedeutung zukommt.

Beförderte Passagiere1 in Mio. 2014
Inland2
Intra EU/EFTA2
gesamt2
davon Anteil in %
FR
U2
LH
AF/KLM
IAG
Großbritannien
22
64
86
20
23
4
5
23
Spanien
29
55
84
20
8
5
3
33
Deutschland
23
49
72
7
4
45
4
3
Italien
29
34
63
25
12
6
26
3
Frankreich
28
29
57
6
14
7
47
10

1) incl. Umsteigepassagiere
2) EU/28 + Norwegen, Schweiz und Island
Quelle: Länderdaten Eurostat, Carrier-Daten eigene Berechnungen

Ryanair ist bereits in Großbritannien, Spanien und Italien sehr gut aufgestellt. Die Hauptmärkte von Easyjet liegen neben Großbritannien in Frankreich und Italien. AF/KLM können in Italien punkten, wenn man Alitalia mit einrechnet. British Airways ist durch Iberia und Vueling gut in Spanien vertreten. Dagegen ist der Aufkommensschwerpunkt der Lufthansa-Gruppe bezogen auf die fünf aufkommensstärksten Länder bisher auf Deutschland beschränkt.

Auf Basis der derzeitigen Beteiligungen/Allianzen ergeben sich rein hypothetisch bezogen auf die Länder der Registrierung und den von dort aus möglichen direkten Nachbarschaftsverkehren folgende maximale Marktpotentiale (ohne Umsteigeverkehre):


EU/28 gesamt: 445 Mio
Lufthansa-Gruppe : 137 Mio. (31%)
IAG-Gruppe: 117 Mio. (26%)
AF/KLM: 100 Mio. (22%)

Wie genau die Marktaufteilung ausgeht, wird davon abhängen, welche Anbieterstrukturen sich letztendlich herausbilden. Festzuhalten bleibt: Die starren Konzernstrukturen der Netz-Carrier stehen schnellen Anpassungen an die dynamischen Entwicklungen im Luftverkehr im Wege. Als Folge werden die historischen Namen der Flag-Carrier im innereuropäischen Verkehr zunehmend durch die von Lowcost-Töchter ersetzt werden.

© dpa, Andreas Gebert Lesen Sie auch: Warum es in Norderstedt eine "Phantomarbeitsstätte" der Lufthansa gibt

LCC Verkehr drängt auch auf Hub Flughäfen

Das Entstehen paneuropäischer Gesellschaften wird zusätzlich durch Veränderungen der Anbieterstruktur an den Hub-Flughäfen beschleunigt werden. Dazu zählen der Originär - wie der Zubringerverkehr sowie mittelfristig auch der Langstreckenverkehr.

Die Billigfluggesellschaften haben es bisher vermieden, die großen Hub-Flughäfen anzufliegen, obwohl es dort ein großes Potential an originären innereuropäischen Fluggästen gibt (allein für die Flughäfen Frankfurt und München etwa 40 Millionen Passagiere jährlich).

Ryanair und Easyjet haben mehrfach ihr Interesse bekundet, diese Flughäfen in ihr Streckennetz aufzunehmen. Voraussetzung ist hier - wie an den anderen europäischen Hubs - die Verfügbarkeit von Slots. Höhere Flughafenkosten dürften für die beiden Fluggesellschaften kein größeres Problem darstellen, da aufgrund des bisher hohen Tarifniveaus an den Hub-Flughäfen genügend Spielraum zur selektiven Anhebung der Tarife besteht.

Die Hub Flughäfen werden sich den eingetretenen Marktveränderungen nicht weiter verschließen können und versuchen, Lowcost-Carrier an sich zu binden. Ein erster Schritt wurde bereits in München mit Transavia gemacht.

Der Markteintritt der Lowcost-Carrier an den Hub-Flughäfen wird die Netz-Carrier vor große Herausforderungen stellen, da sie lukratives Originäraufkommen verlieren und die Zubringerflüge damit noch unwirtschaftlicher werden. Dies wird über kurz oder lang dazu führen, dass die bisherigen Hub-Airlines ihre schon jetzt kostenträchtigen Zubringerflüge auf eine günstigere Kostenbasis stellen müssen. Dies kann mit den eigenen Lowcost-Töchtern versucht werden, genauso sind aber auch Kooperationen etwa mit Ryanair oder Easyjet denkbar.

© dpa, Thomas Frey Lesen Sie auch: Ryanair verabschiedet sich testweise von reinem Punkt-zu-Punkt-Verkehr

Der Aufbau von Lowcost-Routen durch neue Anbieter beziehungsweise die Umstellung der Zubringerflüge auf Billigflüge wird mit einem deutlichen Passagierwachstum in den entsprechenden Originärmärkten verbunden sein. Die Einrichtung von innereuropäischen Lowcost-Verbindungen an bisherigen Konkurrenz-Hubs eröffnet zudem die Möglichkeit, die Flüge mit denen der dort operierenden interkontinentalen Allianzpartnern zu vernetzen, um auch "in der Fremde" Umsteigepotentiale zu erschließen.

Unter dem Dach von Eurowings hat Lufthansa auch einen Langstreckenableger etabliert, der vorwiegend touristische Ziele anfliegen soll. Damit könnte auch im Langstreckenverkehr eine neue Ära eingeleitet sein. Mit Air Asia von Bangkok nach Frankfurt steht ein erster Anwärter aus dem Ausland vor der Tür. Die bisherigen nationalen Fluggesellschaften werden allerdings auf absehbare Zeit im Interkontinentalverkehr weiterhin das Bild an den Drehkreuzen prägen.

Carrier aus aufstrebenden Luftverkehrsmärkten in Nahost oder Fernost werden bestrebt sein, indirekt an den Entwicklungen teilzuhaben. Qatar Airways hält bereits Anteile an der IAG-Gruppe und Ethiad strebt eine stärkere Kooperation mit AF/KLM an. Die weitreichenden Veränderungen im innereuropäischen Luftverkehr müssen somit auch im Kontext weltweiter Entwicklungen gesehen werden.

Situation nach dem Brexit

Der EU-Austritt Großbritanniens stellt das Geschäftsmodell des Lowcost-Verkehrs als solches nicht in Frage, hat jedoch Auswirkung auf den Markt und die politischen Rahmenbedingungen in Bezug auf Großbritannien. Denkbar ist, dass insbesondere Easyjet, aber auch Ryanair, jetzt noch schneller auf das Festland drängen.

Größere Auswirkungen sind im Langstreckenverkehr zu erwarten. Die geplanten Verhandlungen der EU mit weiteren Staaten dürften erst einmal gestoppt sein. Auf der Verliererseite stehen British Airways/One World sowie der Hub London, da die im Open-Skies-Abkommen der EU mit den USA gewährten Verkehrsrechte in die übrigen Mitgliedsstaaten neu verhandelt werden müssen. Für britische Fluggesellschaften und Flughäfen dürfte dies nachteilige Folgen haben.

Die möglichen Auswirkungen werden momentan mittels eines ganzheitlichen Systemansatzes untersucht, wie er auch jüngst bei den Grundlagenstudien zum Luftverkehrskonzept zur Anwendung kam.

Über den Autor

Manfred KuhneNach 45 Jahren Praxis am Verkehrswissenschaftlichen Institut der RWTH Aachen und bei der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen berät der Dipl.-Ing. und Dipl.-Wirtsch.-Ing. Manfred Kuhne Unternehmen bei Grundsatzpapieren und Stellungnahmen. Zudem arbeitet er für wissenschaftliche Institute, Beratungsunternehmen und Ingenieurbüros. Kontakt: apropos@airliners.de

Von: Manfred Kuhne für airliners.de
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