Aviation Management ( Gastautor werden )

Der Luftfahrtgipfel - wenig bewegend

10.10.2018 - 09:00 0 Kommentare

Auf dem Luftfahrgipfel vergangene Woche wurden 24 Beschlüsse gefasst. Aviation-Management-Professor Christoph Brützel diskutiert die Beschlussfassungen im Einzelnen.

Vorn von links: Matthias von Randow (BDL), Stefan Schulte (Fraport, ADV), Klaus-Dieter Scheuerle (DFS, BDL), Carsten Spohr (Lufthansa) - © © BMVI -

Vorn von links: Matthias von Randow (BDL), Stefan Schulte (Fraport, ADV), Klaus-Dieter Scheuerle (DFS, BDL), Carsten Spohr (Lufthansa) © BMVI

Auf dem Luftfahrgipfel am 5. Oktober wurden 24 Beschlüsse gefasst. Einige im Vorfeld eingebrachte Initiativen, insbesondere die vom Lufthansa-CEO vorgeschlagene Kapazitätsreduzierung zu Spitzenzeiten fanden kein Gehör. Die Kommentierung der Beschlüsse auf airliners.de lassen Skepsis des Fachpublikums erkennen.

© BMVI, Lesen Sie auch: Das sind die Reaktionen auf die Beschlüsse des Gipfels

Im Folgenden sollen die Beschlüsse vor dem Hintergrund einiger früherer Beiträge des Verfassers daraufhin analysiert werden ob sie im Hinblick auf die erwünschten Wirkungen effektiv sind, und darauf, ob und warum es eines "Gipfels" bedurfte, um sie zu fassen.

Flughäfen

Punkt 3: Bund und Länder werden gegenüber den Flughafenbetreibern darauf hinwirken, dass durch die Gestaltung der Entgeltbestandteile nicht nur Anreize geboten werden, lärmarmes Fluggerät einzusetzen, sondern auch zur Steuerung der Nutzung der Infrastruktur an den Tagesrandzeiten; dabei sollen Starts und Landungen, die verspätungsbedingt außerhalb der Slot-koordinierten Betriebszeiten durchgeführt werden, nicht von Rabatt- oder Förderprogrammen in den Entgeltordnungen profitieren können.

Punkt 5: Die Bundesregierung wird sich auch weiterhin dafür einsetzen, Kurzstrecken- und Zubringer-Flugverkehr auf die Schiene zu verlagern und die intermodale Anbindung der wichtigen internationalen Verkehrsflughäfen zu verbessern.

Punkt 6: Entsprechend des Koalitionsvertrages wird die Bundesregierung schnellstmöglich eine Begutachtung der bestehenden Organisation, Aufgabenwahrnehmung und -verteilung der Luftsicherheit an den Flughäfen und die Erarbeitung konzeptioneller Vorschläge vornehmen, um diese effizienter zu gestalten. Alle Beteiligten erkennen dabei an, dass ein höchstmögliches Sicherheitsniveau jederzeit gewährleistet sein muss. Bei der Begutachtung müssen die Diversität der Flughäfen und die Länderinteressen berücksichtigt werden, um Möglichkeiten für eine Lösung zu eröffnen, welche die jeweiligen Besonderheiten berücksichtigt.

Punkt 7: Künftige Weiterentwicklungen der Kontrolltechnik für die Passagier- und Handgepäckkontrolle werden, soweit mit den Sicherheitsanforderungen vereinbar, auch für eine Effizienzsteigerung der Luftsicherheitskontrollen genutzt. Wir setzen auf eine Innovationsstrategie bei der Passagier-Kontrolltechnik.

Punkt 15: Optimierte Zuführung der Fluggäste zu allen Kontrollstellen einschließlich sogenannter "fast lanes", um die vorhandenen Kontrollkapazitäten allen Fluggästen bedarfsgerecht zur Verfügung zu stellen und so die Wartezeiten insgesamt zu minimieren.

Punkt 16: Flüge werden gemeinsam mit den Fluggesellschaften im Rahmen eines Monitoring- Verfahrens analysiert und darauf aufbauend die Vorfeldorganisation sowie -koordination gemeinsam mit allen beteiligten Dienstleistern optimiert.

Punkt 17: Für die Sicherheitskontrollen werden, wo erforderlich, zusätzliche Flächen bereitgestellt.

Punkt 18: Das Flughafenpersonal und das der Bodenverkehrsdienstleister wird in Spitzenzeiten verstärkt, auch zum Beispiel durch flexible und anreizbasierte Dienstplangestaltung.

Politische Lenkungsbeschlüsse nicht effektiv

Die pretiale Lenkung der Flugplanung durch Lärmentgelte und/oder auslastungsabhängige Spreizungen der Gebührensätze (Beschluss 3) hat sich in der Vergangenheit als uneffektiv erwiesen. Der Nachweis ist bei nur rudimentärem Verständnis der Netz- bzw. Rotationsplanung von Fluggesellschaften anhand entsprechender Wirtschaftlichkeitsrechnungen im Airline-Controlling unschwer zu führen. Entsprechend liegen keine bekannten empirische Belege für die Wirksamkeit vor.

Die Ausnahme von Starts und Landungen außerhalb der Slot-koordinierten Betriebszeiten von den Incentive-Staffelungen klingt zwar zur Bereicherung der Flughafenkassen und zur Beruhigung lärmgeplagter Flughafenanrainer gut, allein ein Lenkungseffekt ist nicht zu erwarten.

Auch mag sich die Bundesregierung weiterhin dafür verwenden Kurzstrecken- und Zubringerluftverkehr auf die Schiene zu verlagern (Beschluss 5.). Es steht allerdings zu befürchten, dass die reisende Bevölkerung weiterhin ihre Entscheidungen davon unbeeindruckt treffen wird.

Die Kapazitäts- und Verspätungsprobleme der wichtigen Internationalen Verkehrsflughäfen erwachsen nicht etwa einer mangelnden Qualität ihrer intermodalen Anbindung. Im Sinne Entlastung der Großflughäfen schiene es angezeigt, wenn überhaupt, gerade die weniger wichtigen Regionalflughäfen besser intermodal anzubinden.

Bei der öffentlichen Sicherheit (Beschluss 6.) sollte Effektivität uneingeschränkten Vorrang vor der Effizienz haben. Anderenfalls könnte auch die Sicherheitsüberwachung des öffentlichen Straßenverkehrs an private Sicherheitsdienste fremdvergeben. Die Wahrung der Sicherheit im öffentlichen Verkehr und so auch der Sicherheitskontrollen an öffentlichen Flughäfen sind letztlich genauso unabdingbar eine öffentliche Aufgabe wie Grenzkontrollen. Die im vergangenen Jahr erlebten Verspätungsgipfel an deutschen Flughäfen wären den Verbrauchern wohl erspart geblieben, wenn die Sicherheitskontrollen von beamteten Mitarbeitern des Öffentlichen Dienstes wahrgenommen würden. Die unter 6. und 7. beschlossenen Maßnahmen lassen erkennen, dass offenbar auch bei der Verwaltung und Bundesregierung nicht alle Dämme gebrochen sind.

Betriebliche Entscheidungen wenig effektiv und hilfreich

Verspätungsbedingende Kapazitätsengpässe bei den Sicherheitskontrollen durch erweiterte Flächenbereitstellung lösen zu wollen (Beschluss 17.), erschiene insbesondere dann wenig effizient, wenn die mit den Beschlüssen 6., 7. und 15. angestrebten Prozessbeschleunigungen konsequent umgesetzt würden.

Soweit Verspätungen durch Sicherheitskontrollen verursacht werden, ist dies nicht zuletzt die Kehrseite der allseits propagierten Privatisierung und damit einhergehenden Wettbewerbs. Wenn bei der Ausschreibung das wirtschaftlich günstigste Angebot zum Zuge kommt, darf sich niemand wundern, wenn die Anbieter ihre Reservekapazitäten knapp bemessen müssen. Auch in Anbetracht der inzwischen von den Gewerkschaften nicht zuletzt durch verspätungswirksame Streik- und streikverwandte Maßnahmen errungenen Tarifbedingungen erscheint eine Verlagerung der Verantwortung an die Flughafenbetreiber, wie sie von diesen im Vorfeld des Gipfels beworben wurde, als der falsche Weg.

Ob ein Gipfelbeschluss in Abwesenheit der Arbeitnehmervertreter eine "flexible und anreizbasierte" Dienstplangestaltung zu beflügeln vermag, wurde in einem Kommentar zur airliners.de-Berichterstattung trefflich bezweifelt.

Der Zusammenhang zwischen Wettbewerbs- bzw. Kostendruck und Leistungsqualität beziehungsweise -kapazität dürfte auch bei den Handling-Dienstleistungen die bei ihrer Abwesenheit beschlossene Aufstockung der Personalkapazitäten als Petitum und Wunschdenken enden lassen. Über den Bodendienstleistern hängt ohnehin das Damoklesschwert, dass sich ihr mäßig bezahltes Personal ein Beispiel an den Geschehnissen bei den Sicherheitsdiensten nehmen könnte. Inzwischen ist es gewerkschaftlich organisiert und es ist ein kritisches Rädchen mehr beim Eventmanagement für jeden Flug, bei dessen Störung das ganze aus dem Takt gerät.

Soweit die Maßnahmen 15.,16. und 18. an den betroffenen Flughäfen nicht bereits geübte Praxis sind, muss man sich letztlich fragen, ob die verantwortlichen Geschäftsführungen und Betriebsleiter ihren Aufgaben gewachsen sind.

Insgesamt erscheinen somit die beschlossenen Maßnahmen für und an den Flughäfen weder innovativ noch hätten sie eines Gipfelgespräches bei Verkehrsminister bedürfen sollen. Ihre Umsetzung, so sie denn geschähe, könnte in einigen Fällen zur Entschärfung der Verspätungslage beitragen (15., 16., 18.), im Übrigen aber sollten sie tendenziell Zusatzkosten verursachen ohne die gewünschte Wirkung zu erzielen.

Nicht gesprochen, jedenfalls nicht beschlossen wurde zu der vom Lufthansa-CEO vorgetragenen Reduzierung der verfügbaren Slots zu Spitzenzeiten. Die mit diesem Vorschlag verbundenen Konzerninteressen waren wohl allzu offensichtlich. Das Beispiel des im Juli dargestellten Eventmanagements am Spitzentag am Flughafen Düsseldorf belegt, dass die in den Betriebsgenehmigungen festgelegten Obergrenzen nicht erkennbar zu den relevanten Umlaufverspätungen (über 15 Minuten) beitragen. Hierzu sei auf die Graphiken zur geplanten und zur tatsächlichen Kapazitätsauslastung und die dort abgebildeten Verspätungsprofile verwiesen.

Fluggesellschaften

Punkt 19. Zeitkritische Flüge werden von den Fluggesellschaften stärker überwacht, verspätete Flüge werden nach Möglichkeit schneller durchgeführt und der Turnaround am Flughafen beschleunigt.

Punkt 20. Flüge werden durch kurz- und langfristigen Abgleich des Flugplans mit den Ist-Werten ermittelt, um dann ggf. einen Teil der geplanten Flugzeugrotation herauszulösen und die Übernahme des Fluges durch ein anderes Flugzeug zu ermöglichen. Weiterhin erfolgt vor diesem Hintergrund, wo zielführend, eine Entzerrung der Flugpläne.

Punkt 21. Die Fluggesellschaften prüfen und nutzen die Möglichkeiten, die ihnen EU-rechtliche Vorgaben für den Verzicht auf die Entladung von unbeabsichtigt unbe-gleitetem Gepäck gewähren, um Verspätung wegen der Entladung zu vermeiden.

Punkt 24. Technische Störungen des Fluggeräts werden durch optimierte vorausschauende Wartung minimiert.

Punkt 4. Die Bundesregierung wird die diesjährigen Erfahrungen mit den zahlreichen Flugverspätungen und Flugausfällen in ihre Verhandlungen über den Vorschlag der EU-Kommission zur Novellierung der EU-Fluggastrechte-Verordnung einfließen lassen.

Punkt 22. Flugreisende werden umfassend und frühzeitig Informationen zu Verspätungen und Annullierungen mittels der bei Flugbuchung hinterlegten Kontaktdaten er-halten, auch im Sinne eines Frühwarnsystems. Dazu werden die relevanten Daten offen bereitgestellt.

Punkt 23. Soweit nicht vorhanden, werden von jeder Fluggesellschaft zentrale und kompetente Anlaufstellen für Reisende zur Informationsweitergabe bei Verspätungen, der Abwicklung von Entschädigungsansprüchen sowie zur Entgegennahme von Beschwerden eingerichtet, auch unter Nutzung technischer Hilfsmittel, wie z.B. den jeweiligen Smartphone Apps der Fluggesellschaften. Der Online-Zugang zu Informationen hinsichtlich Entschädigungen, Beschwerden und Schlichtung wird übersichtlich gestaltet.

Zweifelhafte Signale der Einsicht

Die Maßnahmen 19., 20. und 24. gehören auch vor und ohne den Gipfelbeschluss zu den Selbstverständlichkeiten des Airlinemanagements und sollten in den Prozesshandbüchern zum kommerziellen Verkehr zugelassener Linienfluggesellschaften bereits dokumentiert sein. Soweit der Öffentlichkeit durch ihre Beschließung suggeriert wird, dass hier Änderungsbedarf besteht, müssten die Airlines dem vehement widersprechen, da es ihre Professionalität in Zweifel zöge und das Vertrauen der Kunden in ihre Kompetenz nicht stärken sondern schwächen sollte. Wenn die anwesenden Vertreter der Airline-Industrie diese Maßnahmen selbst vorgeschlagen haben sollten, mag man hoffen, dass solche Signale der Einsicht vom Publikum nicht ernsthaft hinterfragt werden. Sollte bei einzelnen New Entries oder schlecht geführten Gesellschaften Nachholbedarf bestehen, so dürfte der Beschluss des Gipfels ihnen kaum Kompetenzimpulse vermitteln. Das an anderer Stelle vom Minister angekündigte Interesse, die Implementierung der Beschlüsse zu verfolgen, wird seitens derjenigen, die hierzu berichten werden, leicht zu erfüllen sein. Eine Überprüfung der Implementierung gegebenenfalls Säumiger dürfte auf ihren Ankündigungscharakter beschränkt bleiben.

Der 21. Beschluss sollte bei gut geführten Airlines mit ausgebildetem Leitungspersonal eine Selbstverständlichkeit sein. Dieser Beschluss kann, wenn überhaupt, als Legitimationshilfe gedacht sein.

Verbraucherschutzbeschlüsse mit Sprengpotential

Die Beschlüsse 4., 22. und 23. bergen aus Sicht der Betroffenen die größten Wirkungspotenziale. Die EU-Fluggastrechte-Verordnung in ihrer geltenden Form und Anwendung ist für Fluggesellschaften ein signifikanter Kostenfaktor und Konkursbeschleuniger. Eine einzige Drei-Stunden-Verspätung kann leicht das Gesamtergebnis übersteigen, das die Airline mit dem Einsatz eines Flugzeugs in einem Monat erwirtschaften kann, wenn alles glatt läuft. Die einschlägigen Statistiken sind nicht erst seit dem Konkurs von Small Planet und Azur Air Teil der Ursachenforschung.

Wenn die Beschlüsse 4. und 23. zu einer weiteren Erhöhung der Haftungsansprüche durch verstärkte Rechte und deren erweitere Wahrnehmung führen, sollte dies in der Tat Airlines auch unter Wirtschaftlichkeitsaspekten zur Vorhaltung verstärkter Reservekapazitäten bewegen. Hub- and Spoke Carrier, wie Lufthansa, halten am Hub bereits heute Reservekapazitäten vor, um Drei-Stunden-Delays vermeiden zu können. Bei dezentral aufgestellten Punkt-zu-Punkt-Fluggesellschaften richten sich die Skaleneffekte nach dem Netzmodell beziehungsweise der Größe der einzelnen Heimatbasen. Für Eurowings lohnt sich die Vorhaltung örtlicher Reservekapazitäten bei der Größe ihrer Betriebsbasen in Deutschland und Österreich sicherlich eher als für pan-europäische Low-Cost-Carrier, wie Ryanair, die ihre Flugzeuge und Crewkapazitäten auf kleine Heimatbasen in ganz Europa verteilen.

Kleineren Airlines könnten die erhöhten Haftungsansprüche allerdings mangels Skaleneffekten die Wettbewerbsfähigkeit entziehen, für Start-Ups wäre es eine signifikante Eintrittsbarriere.

Da der Effekt die Industrie im Ganzen trifft und, wie dargelegt, vornehmlich gar dezentral aufgestellte Low-Cost-Carrier, sollten die Verbraucher die Rechnung am Ende über höhere Ticketpreise selbst bezahlen müssen.

Tendenziell verstärken die Verbraucherrechte die Konzentration von Kapazitäten auf die ohnehin bereits überlasteten Großflughäfen. Für Regionalflughäfen würde es bei noch wachsenden Haftungsansprüchen für Delays noch schwieriger, heimische Fluggesellschaften zu Turnarounds oder gar Übernachtungen von Flugzeugen und Crews zu bewegen. Für sie entwickelt sich damit das postulierte Modell einer lokalen Wet-Leasing-Gesellschaft, die interessierten Airline- und Veranstalterkunden eine solide Produktionsplattform zur Abschöpfung der lokalen Marktpotentiale bieten könnte zum mehr oder weniger einzigem Hoffnungsträger. In diesem Zusammenhang sei insbesondere auf den früheren Beitrag zur Perspektive der Regionalflughäfen hingewiesen, dessen Placet sich durch die aktuellen Entwicklungen bestätigt.

Beschlüsse zur Flugsicherung

Die zur Flugsicherung gefassten Beschlüsse (1., 2., 9. – 14.) sollen in diesem Beitrag nicht vollständig gelistet und diskutiert werden. Vor dem Hintergrund des jüngsten Beitrags und der früheren Beiträge zum Single European Sky lesen sie sich teilweise als Beschwörungen, die seit der Verabschiedung der Richtlinien zu SES in 2004 zwar immer wieder vorgetragen werden, deren Umsetzung allerdings ebenso immer wieder am mangelnden wahren Integrations- und Harmonisierungswillen der nationalen Flugsicherungsorganisationen und ihren Ängsten vor den sozialen Konsequenzen der angesagten Paradigmenwechsel scheitert.

Die aktuellen Personalengpässe bei einzelnen Flugsicherungsorganisationen, unter anderem der DFS, sind nicht zuletzt dadurch entstanden, dass diese auf Grundlage des Phasenmodells zur Einführung des Single European Sky in verantwortungsbewusster Wahrnehmung ihrer Mitarbeiterfürsorgepflichten die zu erwartenden Synergieeffekte und damit Personaleinsparungen eingeplant haben, statt die Kapazität der hoch spezialisierten und ebenso hochbezahlten Fluglotsen weiter hochzuschrauben, ohne ihnen in dieser Kombination eine nachhaltige Beschäftigungsperspektive bieten zu können. Die nunmehr mit mehreren Beschlüssen bewegte Personalaufstockung liest sich als schlichtes Eingeständnis, dass man den Glauben an die Umsetzung des Single European Sky und der beim gleichen Gipfel hierzu gefassten Beschlüsse (siehe oben) nicht wirklich glaubt.

Zu den Beschlüssen zur Flexibilisierung des Personaleinsatzes (1., 2., 10., 13. und 14.) sei erneut auf den einschlägigen Kommentar zur airliners.de-Berichterstattung hingewiesen, der ähnlich der bereits dargestellten Situation bei den Fluggesellschaften auch klarstellt, dass ein Teil der Maßnahmen bereits gängige Praxis ist.

Zentrale Flugplanung als Lösung der Probleme?

Die Beschlüsse 9., 11., und 12. mögen zwar im Interesse vereinfachter Abläufe bei der Flugsicherung argumentierbar sein, sie stehen aber in der Konsequenz im krassen Gegensatz zur Maxime des Single European Sky als Initiative im Nutzerinteresse:

Punkt 9. Der obere Luftraum soll vorübergehend dadurch entlastet werden, dass für den Übergangszeitraum des Kapazitätsaufbaus auch niedrigere Flughöhen genutzt werden. So kann insbesondere in den Kontrollzentralen für den oberen Luftraum in Karlsruhe und Maastricht die Pünktlichkeit erhöht werden.

Punkt 11. Um die Planungssicherheit für die Flugsicherungsorganisationen zu erhöhen, werden Flüge grundsätzlich stärker auf der im übermittelten Flugplan angemeldeten Strecke geführt ("fly as filed"). Damit werden nicht planbare Überlastsituationen in einzelnen Sektoren vermieden. Einzelfreigaben im Streckenflug sollen auf ein Minimum beschränkt werden.

Punkt 12. Um die Komplexität der Arbeit der Fluglotsen zu verringern und damit die Kapazität im Luftraum zu erhöhen, soll der Verkehr zukünftig stärker gebündelt und damit standardisiert werden. Die Verkehrsströme werden somit gleichsam auf "Autobahnen der Lüfte" gelenkt.

Jeder dieser Beschlüsse beschränkt die Möglichkeiten der Fluggesellschaften, die Wirtschaftlichkeit der Operations durch aktives Mission-Management zu steuern.

Die Zuweisung niedrigerer Flughöhen steigert wegen der höheren Luftdichte Treibstoffverbrauch und Emissionen. Versteht man den bei der zentralen Flow Management Unit (CFMU) eingereichten Flugplan als 4-D-Trajetorie, so erscheinen die Beschlüsse zur Nutzung geringerer Flughöhen zur Bündelung von Verkehren auf "Autobahnen der Lüfte" als einseitige Verpflichtungen ("fly as filed") der Fluggesellschaften. Sie entziehen ihnen allerdings zur Erleichterung der Lotsenarbeit (in den von SES noch weitgehend unberührten Prozessstrukturen) praktisch alle Optionen zum aktiven Mission Management. Als praktisches Beispiel sei die im Flugplan zu Berücksichtigung des Umfliegens militärischer Sperrgebiete genannt, für die bei nicht militärischer Nutzung eine Durchfluggenehmigung Zeit- und Kostenersparnisse, potenziell auch Abbau von Verspätungen erlaubt.

Fluggesellschaften wollen im Sinne der Minimierung von Strecke, Verbrauch und Flugzeit auch über "Landstraßen" planen und fliegen, wenn diese kürzer sind. Werden sie zur Bündelung des Verkehrs durch die Lotsen auf "Autobahnen" umgeleitet, so sollten die damit systematisch verbundenen Umwege kaum geeignet sein, die Verspätungslage zu entschärfen. Die für die Fluggesellschaften geforderte Flugplantreue gälte nicht für die Flugsicherung. Wohl wissend, dass der deutsche Luftraum größer und komplexer ist als benachbarte, wäre es wohl zielführender, wenn das dort bereits realisierte One-Sector-Konzept zumindest zeitweise auch im deutschen Luftraum realisiert würde (vgl. hierzu die Ausführungen im vergangenen Beitrag), statt den Verkehr über Umwege weiter zu kanalisieren. Dies sollte nicht zuletzt zu Entlastungen des Personalbedarfs in verkehrsarmen Zeiten (nachts) führen, zu denen bei der aktuellen Luftraumstruktur die Konsolidierung von Sektoren an der Grenze der Einsatzberechtigungsgebiete endet.

Sollte der Verfasser die Zusammenhänge nicht grundsätzlich missverstanden haben, so erschiene das geschnürte Beschlusspaket an dieser Stelle, um es vorsichtig auszudrücken, nicht zukunftsweisend.

Über den Autor

Prof. Dr. Christoph Brützel Prof. Dr. Christoph Brützel ist bereits seit über 30 Jah-ren im Luftverkehrsbereich tätig - zunächst bei Lufthansa, LTU und A.T. Kearney - aktuell als selbständiger Berater und Professor für Aviation Management an der IUBH Internationalen Hochschule Campus Studies in Bad Honnef . Kontakt: aviationmanagement@airliners.de

Von: Prof. Dr. Christoph Brützel für airliners.de
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