Aviation Management ( Gastautor werden )

Das Netzmanagement der Airlines im Wandel (3)

30.01.2019 - 09:20 0 Kommentare

Aviation-Management-Professor Christoph Brützel befasst sich in mehreren Beiträgen mit aktuellen Tendenzen im Airline-Netzmanagement und den Konsequenzen für die Strukturen des Luftverkehrsnetzes. Der dritte Teil widmet sich den Point-to-Point-Carriern, besser bekannt als Low-Cost-Carrier.

  - © © Grafik: Brützel -

© Grafik: Brützel

Im ersten Teil und im zweiten Teil wurden die klassischen Geschäftsmodelle diskutiert. Nun geht es um die sogenannten Low-Cost-Carrier, auf Deutsch: Billigflieger, deren Geschäftsmodell in Europa erst durch die Liberalisierung von Verkehrsrechten und Flugtarifen in den 90er Jahren des vergangenen Jahrhunderts Einzug halten konnte.

Low-Cost-Carrier fliegen nonstop!

Die wohl wichtigste Voraussetzung für "Billigfliegen" ist zweifellos der Verzicht auf Umsteigeverbindungen und auf den Anspruch, ein hochfrequentes und flächendeckendes Angebot von Flugverbindungen anzubieten. Dieser Verzicht ist damit zugleich eine Art Grundgesetz für das Netzmanagement von Low-Cost-Carriern. Nicht nur, dass Punkt-zu-Punkt-Verbindungen gegenüber Umsteigeverbindungen je Ticket – und das ist das Produkt, für das die Kunden zahlen – nur einmal die nicht unerheblichen Kosten für Start, Landung und Flughafennutzung decken müssen und dass auch die reine Flugzeit als systematischer Treiber der flugabhängigen Kosten natürlich kürzer ist.

Vielmehr entfallen auch die Komplexitätskosten für die Gewährleistung und Qualität des Umsteigens. Diese Komplexitätskosten bestehen einerseits darin, dass die Rotationen von Netzfluggesellschaften so aufeinander abgestimmt werden müssen, dass die Umsteigezeiten am Hub minimiert werden – mit der Folge je nach Abstand der Spokes unterschiedlicher Bodenzeiten an den Quell- und Zielflughäfen. Andererseits führen optimierte Umsteigezeiten bei operativen Störungen und Verspätungen regelmäßig zu Entschädigungs- und Umbuchungskosten für frustrierte Kunden.

Punkt-zu-Punkt-Netze bedingen im Gegensatz zu Hub-and-Spoke-Netzen eine dezentrale Aufstellung der Betriebsmittel (Flugzeuge und Crews). Diese Konsequenz hat sehr weitreichende Folgen für die Betriebssteuerung, die Optimierung von Eigenfertigung und Fremdleistung (make-or-buy) und die Führung. Dies alles wurde im früheren Beitrag zu den Geschäftsmodellen der Billigflieger bereits detailliert dargelegt.

Bedienung der Hubs rechnet sich nicht für Billigflieger

Der Verzicht auf hochfrequente Angebote ergibt sich als systematische Anforderung an das Billigfliegen aus dem Tatbestand, dass gegenüber dem "Sammelverkehr" von Netzfluggesellschaften das Nachfragepotenzial für Punkt-zu-Punkt-Flüge naturgemäß nur ein Bruchteil ist. Es versteht sich von selbst, dass der Kernmarkt für Billigflieger nicht in der Bedienung der Hubs von Netzfluggesellschaften bestehen kann, da der anteilige Ticketerlös von Umsteigeverbindungen je Einzelstrecke regelmäßig unter dem Niveau liegt, auf dem es sich lohnen könnte, Punkt-zu-Punkt-Flüge anzubieten.

Auch erzielen die Netzcarrier an ihrem Hub Skalen- und damit Effizienzeffekte, die sich mit der Betriebsgröße dezentraler Basen nicht erreichen lassen. Bereits im Beitrag über das Netzmanagement der Netzfluggesellschaften (FSNC) wurde daher konstatiert, das die Kernmärkte der Low-Cost-Carrier in Punkt-zu-Punkt-Verbindungen zwischen den Spokes der FSNC liegen.

In der Folge ergeben sich für Low-Cost-Carrier drei Netzmodelle, davon zwei originäre, das dritte, die Antwort der FSNC, als eine Kombination der beiden ersten:

1. Angebote für den Privatreiseverkehr mit geringer Frequenz

Privatreisende sind bereit, für billige Tickets auch eine längere Anreise zum Flughafen zu akzeptieren und hierzu auch zu Regionalflughäfen anzureisen. Aus Sicht der Billigflieger bieten umgekehrt Regionalflughäfen nicht nur deutlich niedrigere Kosten als die gut oder gar übermäßig ausgelasteten Zentralflughäfen. Sie sind vielmehr dankbar, wenn ihnen die Billigfluggesellschaften Kunden für das Non-Aviation-Geschäft zuführen, und zudem gerne bereit, sich auf die individuellen betrieblichen Anforderungen und Prozesse eines Low-Cost-Carriers einzustellen, insbesondere wenn dieser dort Flugzeuge und Crews stationiert, also eine Heimatbasis betreibt, die nicht nur für den Flughafen selbst, sondern auch für die Region zusätzliche Einnahmen und Beschäftigungseffekte mit sich bringt.

Diese Symbiose aus dem öffentlichen Interesse der Flughafenbetreiber an regionalwirtschaftlichen, fiskalischen und Beschäftigungseffekten und den Kosteninteressen der Low-Cost-Carrier ist sowohl europäischen Wettbewerbshütern als auch den an teuren Großflughäfen operierenden Konkurrenten ein Dorn im Auge. Die Nachhaltigkeit der 2014 erlassenen EU-Richtlinie zur Untersagung der öffentlichen Subventionierung von Verkehrsflughäfen dürfte allerdings auf ihrem Weg bis zum Ende des Übergangszeitraumes (2024) revidiert sein. Hierzu sei auf einen anderen Beitrag des Verfassers verwiesen.

Um mit einer homogenen Flotte effizienter Jets operieren zu können, konzentriert sich das Billigflugsegment auf solche Strecken und Kundensegmente, bei denen die Kunden bereit sind, für billige Tickets ihre Reisepläne dem Flugplan anzupassen und nicht umgekehrt zu erwarten, dass ihnen ein Flug zu ihrerseits fixierten Terminen und Zeitenlagen angeboten wird.

Die erste Netzoption ist damit idealtypisch durch folgende Merkmale charakterisiert:

Abflugort (Home Base): Verkehrsarmer, im Idealfall verkehrsloser Regionalflughafen mit bestenfalls guter Anbindung an Straßennetz und öffentliche Verkehrsmittel innerhalb der ECAA (European Common Aviation Area)
Destination: Regionalflughafen in Zielregion für Privatreiseverkehr (Urlaubsregion, Herkunftsregion Immigranten) innerhalb der ECAA
Frequenzen: je rund 150 Sitze wöchentliche Nachfrage aus den Catchment Areas (Home Base, Destination) eine wöchentliche Frequenz

Der bekannteste LCC in Europa, dessen Netz auf diesen Prinzipien beruht, ist Ryanair:

Quelle: ch-Aviation (27.01.2019) © Grafik: Brützel

In der ersten Woche des Sommerflugplans 2019 plant (per 27. Januar 2019) Ryanair insgesamt 16.478 Flüge auf 3520 Strecken (oneway), das heißt auf 1760 O&D-Paaren. Hieraus errechnet sich ein arithmetischer Durchschnitt von 4,7 Bedienungen je Woche.

Nur fünf Prozent der O&Ds werden zweimal täglich bedient. Diese Strecken betreffen insbesondere die Heimatbasen in Dublin und London-Stansted zur regelmäßigen Anbindung zwecks Nutzung zentraler Technik- und Crew-Resourcen.

Außerdem ist Ryanair stark in Italien (insbesondere Rom und Mailand) und in Spanien vertreten. Jeweils etwas mehr als 18 Prozent der Kapazitäten von Ryanair operieren aus UK, Italien und Spanien. Erst mit weiterem Abstand folgt der deutsche Markt (7,4 Prozent der Gesamtkapazität).

Fast 60 Prozent der Strecken werden dreimal pro Woche und weniger bedient. Drei wöchentliche Bedienungen sind auch das durchschnittliche Angebot (Median). Über 40 Prozent der O&Ds werden nur zweimal je Woche oder gar nur einmal bedient.

Das Netzmodell von Ryanair ist innerhalb der ECAA weit verteilt. Ryanaiar operiert derzeit 85 Home Bases in 22 Ländern der ECAA einschließlich Marokko (Quelle: ch-Aviation), die meisten in Italien (14), Spanien (13), UK (12) und Deutschland (10).

Ryanair konkurriert mit Chartercarriern

Das Netzmodell von Ryanair konkurriert am ehesten mit dem der Chartercarrier beziehungsweise Urlaubs(linien)fluggesellschaften (siehe Beitrag vom 05.12.2018), deren Flotten- und Kabinenausstattung und deren operative Kosteneffizienz nicht von ungefähr sehr ähnlich ist. In der Entstehung und frühen Wachstumsphase mied Ryanair diese Konkurrenz und flog zunächst klassische Autoreisedestinationen in Italien, Frankreich und an der spanischen Mittelmeerküste an. Erst als diese Lücken geschlossen waren und für die ständig wachsenden Kapazitäten Beschäftigung gefunden werden musste, tauchte Ryanair auch zum Beispiel in Mallorca und auf den Kanaren, den klassischen Zielmärkten der Chartercarrier, auf. Durch die europaweite Anbindung von Quellregionen ist Ryanair mit fast 23 Prozent der angebotenen Sitzkapazitäten (Woche 1.-7.4.2019; Quelle: ch-Aviation) inzwischen zum größten Anbieter von und nach Mallorca gewachsen (Eurowings: elf Prozent).

Nachdem das massive Überangebot die klassischen Flugreise-Urlaubsdestinationen zu einem Käufermarkt mit der Konsequenz höchst unergiebiger Spottpreise hat werden lassen, sucht Ryanair sein Heil in Angeboten auch für den Geschäftsreiseverkehr. Das Experiment Köln/Bonn – Berlin erscheint allerdings als ein missglückter Versuch, in den Fußstapfen einer kränkelnden Air Berlin in die direkte Konkurrenz zum Lufthansa-Konzern zu treten – was zu erwarten war (vgl. den Beitrag "Ryanair sollte von Air Berlin lernen").

In Frankfurt versucht sich Ryanair entsprechend lieber wieder mit Urlaubszielen. Außer den Heimatbasen in Dublin und London-Stansted stehen dort nahezu ausschließlich Urlaubsreiseziele auf dem Plan, und diese mit höchstens einer täglichen Frequenz (außer FRA-PMI, das Eurowings aus konzerninternen Grundsätzen bezeichnenderweise aus seiner Balearenbasis nicht anbietet).

Der zweite große Vertreter dieser Spezies ist Wizzair. Mit Heimatbasenschwerpunkten in Polen, Rumänien und Ungarn werden fast die Hälfte der O&Ds (47 Prozent) nur einmal oder zweimal je Woche operiert, weitere 24 Prozent dreimal. Nur sechs Prozent der O&Ds werden täglich mindestens einmal operiert, zwei Prozent zweimal täglich.

Quelle: ch-Aviation (27.01.2019) © Grafik: Brützel

2. Geschäftsreiserelevante Angebote zwischen Spokes von Netzcarriern

Das zweite Low-Cost-Carrier Netzmodell suchte seine Märkte dort, wo die Hub-and-Spoke-Carrier besonders ineffizient aufgestellt waren und sind: in der Bedienung zwischen ihren Spokes. Dieses Netzmodell bietet für den Geschäftsreiseverkehr eine Alternative zu Umsteigeverbindungen. Um die im Geschäftsreiseverkehr unabdingbar erforderliche Vielzahl von Frequenzen zu ermöglichen, muss es im Idealfall zwischen zentralen Flughäfen mit beiderseitig auskömmlichen Catchment Areas agieren.

Die zweite Netzoption ist damit idealtypisch durch folgende Merkmale charakterisiert:

Abflugort (Home Base): Flughafen innerhalb der ECAA mit hohem Catchment, der nicht zugleich Heimatbasis eines kosteneffizienten Hub-and-Spoke-Carriers ist. Bestenfalls verkehrsarmer Flughafen, ersatzweise aber auch Großflughafen
Destination: Flughafen innerhalb der ECAA mit hohem Catchment, der nicht zugleich Heimatbasis eines kosteneffizienten Hub-and-Spoke-Carriers ist. Bestenfalls verkehrsarmer Flughafen, ersatzweise aber auch Großflughafen
Frequenzen: Bedienung von Relationen mit Geschäftsreisepotenzial mit hoher Frequenz. Ergänzend Anbindung von Privatreisedestinationen mit geringer Frequenz (wie erste Netzoption)

Der größte LCC in Europa, dessen Netz auf diesen Prinzipien beruht, ist Easyjet:

Quelle: ch-Aviation (27.01.2019) © Grafik: Brützel

In der ersten Woche des Sommerflugplans 2019 plant Easyjet insgesamt 12.361 Flüge auf 1594 Strecken (oneway), das heißt auf 797 O&D-Paaren. Hieraus errechnet sich ein arithmetischer Durchschnitt von 7,8 Bedienungen je Woche. 16 Prozent der O&Ds werden zweimal täglich bedient. Diese Strecken betreffen insbesondere die Heimatbasen in London (Gatwick und Luton), auch hier zur regelmäßigen Anbindung zwecks Nutzung zentraler Technik- und Crew-Ressourcen, aber auch Metropolregionen wie Berlin und Mailand. 43 Prozent der O&Ds werden täglich bedient, über die Hälfte jedenfalls werktäglich. Mit fast 30 Prozent der gesamten Kapazität ist UK der wichtigste Markt für Easyjet. Auf den Plätzen folgen Frankreich (14,4 Prozent der Kapazität), Italien (12,5 Prozent) und, seitdem Easyjet in Berlin das Air-Berlin-Erbe angetreten hat, Deutschland (10,1 Prozent).

Auch das zweite Modell ist paneuropäisch organisiert. Easyjet operiert 29 Basen in neun europäischen Ländern, davon elf in UK, sechs in Frankreich, drei in Italien, jeweils zwei in Deutschland, der Schweiz und Spanien und schließlich in Amsterdam, Wien und Lissabon.

3. Point-to-Point-Netzwerke im Verbund klassischer Linienfluggesellschaften

Das dritte Point-to-Point-Netzmodell ist ein (reaktives) Verteidigungsmodell, mit dem die klassischen Netzfluggesellschaften versuchen, ihre Heimatmärkte zu verteidigen. Es entspricht im Wesentlichen dem zweiten Modell, indem es sowohl auf den Geschäftsreiseverkehr zwischen aufkommensstärkeren Spokes der Hub-and-Spoke-Carrier abstellt als auch auf die Bedienung von Privatreiseverkehren zu Städten und Urlaubszielen, mit dem Unterschied aber, dass die Point-to-Point-Töchter der Netzfluggesellschaften nicht paneuropäisch operieren, sondern sich auf die Heimatmärkte ihrer Konzernmütter konzentrieren.

Ein Paradebeispiel ist hierbei das Netz der Eurowings, das deutlich auf die Heimatmärkte des Lufthansa-Konzerns in Deutschland und Österreich ausgerichtet ist. Sieben der acht Heimatbasen der Eurowings-Betriebsgemeinschaft (Eurowings, Eurowings Europe, Germanwings) liegen in Deutschland und Österreich. Eine Heimatbasis wurde 2017 in Mallorca aufgesetzt, von wo Eurowings die deutschen und österreichischen Flughäfen bedient, an denen sie selbst keine Heimatbasis unterhält. Zwei Drittel aller Abflüge und Ankünfte von EW-Flügen finden in Deutschland statt, weitere fünf Prozent in Österreich. Eurowings operiert bisher keine Strecke nonstop, bei der nicht entweder der Abflug oder die Ankunft oder gar beides in Deutschland oder Österreich stattfindet. Ab dem Sommerflugplan soll von der Basis in PMI auch Zürich angebunden werden, so dass Eurowings dann auch aus der Schweiz eine Destination außerhalb des Heimatmarkes des Lufthansa-Konzerns anbietet.

Neben 27 Ländern im Kurz- und Mittelstreckenbetrieb bietet Eurowings Langstreckendienste zu acht Zielländern in Amerika, Asien und Afrika an, die inzwischen auf Düsseldorf konzentriert wurden und zu deren Betrieb Sun Express Deutschland und Brussels Airlines, beide Schwestergesellschaften im Verbund der Lufthansa-Point-to-Point-Airlines, dort je eine Home Base unterhalten.

Die IAG-Gruppe gründete zur Bedienung von Point-to-Point-Verbindungen Vueling zu einem Zeitpunkt, als sie den britischen Heimatmarkt jenseits von London-Heathrow bereits an Ryanair und Easyjet verloren hatte. Das eigene "Regionalfluggeschäft" wurde 2006 an Flybe abgegeben. Vueling ist hauptsächlich auf den spanischen Markt fokussiert und betreibt dort 14 ihrer insgesamt 19 Home Bases, von und zu denen sie 62 Prozent aller Flüge operiert. In einer Art Cherry-Picking betreibt Vueling zudem Heimatbasen in Italien (Rom und Florenz), Frankreich (Paris CDG und ORY) und Amsterdam. Der Versuch einer Home-Base-Gründung im deutschen Markt (MUC) wurde nach einer Flugplanperiode wieder aufgegeben.

Beide, Eurowings und Vueling, bieten ein im Vergleich zu Ryanair und auch Easyjet deutlich geringeres Portfolio von Punkt-zu-Punkt-Verbindungen an. Ein relativ hoher Anteil der Verbindungen wird mindestens werktäglich mit einer oder mehreren Frequenzen bedient.

Quelle: ch-Aviation (27.01.2019) © Grafik: Brützel

Umsteigeangebote – das Ende von Low Cost

Je schwerer es für Low-Cost-Carrier wird, neue Verbindungsangebote zu finden, auf denen hinreichende Nachfrage für Point-to-Point-Angebote geweckt werden kann, um zumindest ein bis zwei Flüge je Woche zu füllen – bei Einsatz von Boeing 737 oder Airbus A320 heißt das: mindestens 150 bis 300 Passagiere je Woche –, desto eher geraten Low-Cost-Carrier in Versuchung, durch Vernetzung von Einzelflügen Umsteigeprodukte anzubieten und so in Richtung Netzcarrier zu hybridisieren.

Egal, ob dezentrale Umsteigenetze für den Kurz- und Mittelstreckenverkehr entworfen werden oder fokussiertere "Multi-Hubbing-Konzepte", egal ob Interline- oder gar Codesharing-Agreements getroffen werden; in allen Fällen bedeutet es über kurz oder lang den Abschied vom wohl wichtigsten Kostenvorteil der Low-Cost-Carrier, nämlich für eine O&D-Verbindung einzig und allein Point-to-Point-Flüge anzubieten.

Insbesondere die Point-to-Point-Affiliates der Netzcarrier scheinen hier immer noch nicht die elementaren Gebote des Geschäftsmodells verinnerlicht zu haben. Jegliches Angebot von Umsteigeverbindungen bedeutet gegenüber Punkt-zu-Punkt-Verbindungen nicht nur grenzwertige Yields, sondern sie führen auch unvermeidlich zu Zusatzkosten für die Gewährleistung der Anschlüsse, sei es durch die erforderlichen Systemumstellungen der Reservierungs- und insbesondere Departure-Control-Systeme oder mehr noch durch Fehlerkosten in Form von Verspätungskosten, Ersatzbeförderungen et cetera.

Wenn Eurowings auf seiner Internetseite Tickets von Lissabon nach Paris mit Umsteigen in Düsseldorf anbietet, dann hat das weder etwas mit Point-to-Point noch gar etwas mit Low Cost zu tun:

Umsteigeangebot Eurowings

Screenshot: https://www.eurowings.com/skysales/Select.aspx (28.01.2019)

Ein solches Angebot entbehrt mit einer Reisezeit von fast sechs Stunden und der angezeigten Preisstellung nicht zuletzt jeglicher Wettbewerbsrelevanz, bietet doch Ryanair für die gleichen Termine Privatreisenden ein Rückflugticket zum Basistarif für ganze 42,46 Euro an.

Screenshot: https://www.ryanair.com/de/de/booking/home/LIS/BVA/2019-03-14/2019-04-01/1/0/0/0 (28.01.2018)

Bereits die Zuordnung von Brussels Airlines in das Segment "Point-to-Point-Fluggesellschaften" im Lufthansa-Konzernverbund mutet merkwürdig an, ist doch Brüssel als einzige Home Base der Gesellschaft ein wichtiges, wenn nicht gar das wichtigste Hub des Konzerns für wesentliche Teile des Afrika-Verkehrs.

Auch bei "Low-Cost-Langstrecke" gilt es, Umsteigeangebote tunlichst zu vermeiden und solche Destinationen anzufliegen, die jedenfalls nicht selbst als Hub eines globalen Netzcarriers fungieren. Auch in diesem Sinne verlässt Eurowings längst den Pfad der Tugend und vermarktet die Langstreckenangebote aus Düsseldorf ohne Skrupel als Umsteigeprodukte. Egal, ob man sich die Zubringung zusätzlich bezahlen lässt, egal selbst wenn die Zuzahlung auf dem Niveau des eigenständigen Preisniveaus für den Zubringerflug liegt: Umsteigeangebote führen unvermeidlich zu Komplexitäts- und Fehlerkosten.

Gleichwohl, die Hybridisierung der Geschäftsmodelle schreitet auch bei den als Point-to-Point-Carriern konzipierten Low-Cost-Carriern allenthalben voran. Wenn diese Hybridisierung Sinn machen soll, so wird man sich insbesondere bei den internationalen Airline-Konzernen überlegen müssen, ob man Hub-and-Spoke und Point-to-Point sinnvoll als eigenständige Konzepte nebeneinander aufstellen kann.

In einem abschließenden, vierten Beitrag zu aktuellen Entwicklungen im Netzmanagement soll es daher um Entwürfe für erfolgreiches Netzmanagement in der Zukunft gehen.

Über den Autor

Prof. Dr. Christoph Brützel Prof. Dr. Christoph Brützel ist bereits seit über 30 Jahren im Luftverkehrsbereich tätig - zunächst bei Lufthansa, LTU und A.T. Kearney - aktuell als selbständiger Berater und Professor für Aviation Management an der IUBH International University – Campus Studies in Bad Honnef.
Kontakt: aviationmanagement@airliners.de

Von: Prof. Dr. Christoph Brützel für airliners.de
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