Basiswissen Airline Operations (5) ( Gastautor werden )

Das Load- & Trimsheet enthält alle wichtigen Abfertigungsdaten

23.06.2015 - 14:14 0 Kommentare

Die Beladung eines Verkehrsflugzeugs ist echtes Teamwork. Welche Informationen Ground OPS dazu beisteuert und wie das Load- & Trimsheet erstellt wird, erklärt Airline-Operations-Spezialist Matthias Baier anhand eines Beispielflugs.

Die Bezeichnung Operations (OPS) wird in der Luftfahrt für unterschiedliche Aufgaben verwendet.  - © © AirTeamImages.com/airliners.de - JHribar/Montage: airliners.de

Die Bezeichnung Operations (OPS) wird in der Luftfahrt für unterschiedliche Aufgaben verwendet. © AirTeamImages.com/airliners.de /JHribar/Montage: airliners.de

Nach Abschluss der Arbeiten am Flugdurchführungsplan (Operational Flight Plan, siehe OPS-Tutorial Folge 2 und Folge 3) durch die Mitarbeiter im "Flight Operations", werden die benötigten Kraftstoffmengen für einen Flug (Folge 3) an die Abteilung "Ground Operations" übermittelt, um die Beladung zu planen.

Folge 4 hat bereits erklärt, dass es dabei unter anderem auf die Verteilung ankommt. Das Erstellen des Ladeplanes, auch Load- & Trimsheet genannt, erfordert eine große Anzahl unterschiedlicher Werte. Diese werden von den verschiedenen an der Abfertigung beteiligten Stellen an Ground OPS übermittelt.

Für einen Beispielflug von Saarbrücken nach Lanzarote könnten die wichtigsten Informationen etwa so aussehen:

  • Flugnummer LS0101 am 01. Juli 2015, eine Boeing 737-800 mit der Kennung D-ALAS, Standardbesatzung.
  • Eingecheckt wurden 60 Männer, 75 Frauen, keine Kinder, 2 Kleinstkinder sowie 3.070 Kilogramm Gepäck und 500 Kilogramm Fracht.
  • Die Flugzeit wurde mit 3 Stunden und 34 Minuten berechnet.
  • Die Masse des Take-Off-Fuels sei 13.640 Kilogramm, die des Trip-Fuels 10.000 Kilogramm.
  • Flight OPS hat aufgrund der kurzen und angenommenen nassen Piste in Saarbrücken eine maximal zulässige Startmasse („Maximum Allowed Take-Off Mass“, MALTOM) von 71.200 Kilogramm errechnet.

Die Passagierzahlen und Gepäckmassen kommen von der Passageabteilung, die für das Check-in der Passagiere verantwortlich ist. Die Frachtzahlen übermittelt derweil die Frachtabteilung, die für die korrekte Abfertigung der Frachtstücke zuständig ist. Dry Operating Mass (DOM) und Dry Operating Index (DOI) gibt die Fluggesellschaft bekannt. Der Flugdienstberater übermittelt zum Abschluss seiner Berechnungen die Masse des Take-Off-Fuel, des Trip-Fuel sowie die Flugzeit.

Da die endgültige Entscheidung über die tatsächliche Kraftstoffmenge bei den Piloten liegt, sollte vor Erstellung des Load- & Trimsheet mit der Cockpitbesatzung Rücksprache gehalten werden. Dies geschieht entweder beim Cockpitbriefing im Flight-OPS-Büro oder durch den Ramp-Agenten. Sie sind die Verbindungspersonen zwischen dem am und im Flugzeug tätigen Personal und den anderen OPS-Abteilungen.

Load- & Trimsheet wird per Computer erstellt

Es ist naheliegend im täglichen Flugbetrieb aufgrund des Zeitaufwandes bei der Erstellung eines Load- & Trimsheets Computerprogramme zu verwenden, beispielsweise „DCS“ (Departure Control System). Dazu verteilt der Ladeplaner die Massen im Computerprogramm gemäß der Faustformel, also zu einem Drittel in den vorderen Bereich des Flugzeuges und zu zwei Dritteln in den hinteren Bereich des Flugzeuges. Sofern Container oder Paletten zum Einsatz kommen (in unserem Beispielflug wurde eine Boeing 737 verwendet, die diese nicht laden kann) müssen auch die Massen dieser Lademittel berücksichtigt werden.

Der Computer berechnet aufgrund der eingegebenen Daten und der zu dem betreffenden Flugzeug in der Datenbank hinterlegten DOM/DOI-Werte, sowie der zu beachtenden Maximum Allowed Take-Off Mass und Maximum Allowed Landing Mass, die maximalen und die aktuellen Massen sowie die Lage des Schwerpunktes. Das Ergebnis ist ein Computerload- & -trimsheet.

Das Load- & Trimsheet dient zur gesetzlich geforderten Dokumentation über Masse und Schwerpunktlage des Flugzeuges. Damit muss der Kommandant feststellen können, ob mit der Ladung und deren Verteilung die Masse- und Schwerpunktgrenzen des Flugzeugs eingehalten werden.

Über Datenfunk (ACARS) kann das Computerload- & -trimsheet direkt ins Cockpit auf einen dort eingebauten Drucker geschickt werden. Die Cockpitbesatzung überprüft dann den Ladeplan und gibt die Zero Fuel Mass sowie die Lage des Schwerpunktes in den Bordcomputer ein.

Auf eine graphische Darstellung der Schwerpunktermittlung und –lage wird dabei meist verzichtet. Das Format der Darstellung kann je nach verwendetem System variieren. Hier ein Beispiel für den Ausdruck, wie er in unserer Beispiel-Boeing-737 ankommt (links) sowie die Erklärungen dazu (rechts):

© Matthias Baier

Gelegentlich ändert sich die Beladung kurz vor dem Schließen der Türen nochmals. Um jetzt nicht wieder von vorne mit den Berechnungen zu beginnen, darf, sofern die Änderungen nicht allzu groß sind, diese auf dem Ladeplan als „Last Minute Change“ (LMC) handschriftlich vermerkt werden.

Als Arbeitsanweisung für die Lademannschaft und den Ramp Agenten erstellt Ground OPS aus dem Load- & Trimsheet noch die Beladungsanweisung, auch „Loading Instruction Report“ (LIR) genannt. In diesem LIR wird für jeden Laderaum und zusätzlich für jeden Teilbereich eines Laderaums die zu ladende Masse bekannt gegeben. Dabei wird unterschieden zwischen Gepäck, Fracht und Post.

Ausgestattet mit diesem Dokument durch Ground OPS, kann die Lademannschaft das Flugzeug gemäß den Berechnungen im Load- & Trimsheet beladen und der Ramp Agent vor Ort diese Beladung überwachen. Änderungen in der Beladung sind auf dem LIR zu vermerken und an den Ladeplaner weiter zu gegeben. Dieser erstellt dann wieder einen Ladeplan und prüft damit erneut, ob Limits überschritten sind.

Sobald das Flugzeug abgehoben ist, übermittelt Ground OPS dem Zielflughafen und der Fluggesellschaft Daten über die Beladung und die erwartete Ankunftszeit. Die Kommunikation findet dazu über Telex statt.

Datenfunk-Kommunikation über Telex

Seit 1949 wird die Telex-Kommunikation der zivilen Luftfahrt durch die von IATA-Fluggesellschaften gegründeten Firma SITA (Société Internationale de Télécomunications Aéronautique) angeboten. Mit dem SITA-Netz sind alle an der Abfertigung und dem Betrieb eines Flugzeuges beteiligten Abteilungen der IATA-Fluggesellschaften miteinander verbunden.

Das SITA-Netz ist auch mit dem Internet verbunden, so dass Nachrichten per Email gesendet werden können. Ebenso können Flugzeuge per Datenfunk (Aircraft Reporting and Addressing System, ACARS) über eine SITA-Adresse angeschrieben werden. Die notwendigen technischen Einrichtungen stellt SITA bereit.

Ein SITA-Telex beginnt immer mit dem Priority Indicator. Je schneller die Nachricht übermittelt werden soll, desto teurer wird sie. Es ist also bei der Wahl des Priority Indicators die Dringlichkeit zu beachten. Zusätzlich dazu wird die Anzahl der übermittelten Buchstaben abgerechnet, weswegen zur Reduktion der Buchstabenanzahl Standardformate vorgeschrieben sind. Folgende Priority Indicators können verwendet werden:

  • SS: Höchste Priorität, nur in absoluten Notfällen zu verwenden, z.B. Unfälle
  • QX: Sehr hohe Priorität, Kosten ca. 200% der Standardpriorität
  • QU: Hohe Priorität, Kosten ca. 150% der Standardpriorität
  • QK: Standard
  • QD: Geringe Priorität, Kosten ca. 60% der Standardpriorität

Die Adresse des Fernschreibers beginnt immer mit der dreistelligen IATA-Codierung des anzuschreibenden Flughafens, so beispielsweise FRA für Frankfurt. Es folgt ein zweistelliger Code für die anzuschreibende Abteilung, beispielsweise OO für Operations, gefolgt von einem zweistelligen Code der betreffenden Firma, zum Beispiel XH für eine Abfertigungsfirma. Für unseren Flug würde Ground OPS zunächst ein „Movement“ (MVT) schicken:

© Matthias Baier

Gefolgt von einer „Load Distribution Message“ (LDM), die der Übermittlung der Verladedetails der Nutzlast dient. Diese Daten werden direkt dem Load- & Trimsheet entnommen:

© Matthias Baier

Wären Paletten oder Container zum Einsatz gekommen, müsste Ground OPS noch eine „Container/Palette Distribution Message“ (CPM) verschicken. Diese dient vor allem der Nachverfolgung der benutzten Lademittel.

Die Arbeit von Ground OPS ist mit der Erstellung des Ladeplans, der Beladeanweisung und der SITA-Nachrichten Movement, Load Distribution Message und, falls nötig, einer Container/Palette Distribution Message abgeschlossen.

Damit sind die vorbereitenden Arbeiten einer Flugzeugabfertigung in den Büros der Abfertigungsgesellschaft komplett beschrieben. Welche Arbeiten Ramp OPS direkt am Flugzeug durchführt, betrachten wir im nächsten Teil.

Über den Autor

Einmal im Monat veröffentlicht Airline-Operations-Experte Matthias Baier auf airliners.de ein neues Basiswissen-Tutorial. Alle Luftverkehrs-Tutorials lesen.

Matthias Baier Matthias Baier ist Lehrer bei der Schule für Touristik in Frankfurt und Autor des Fachbuchs "Operations", aus dessen aktualisierter Version airliners.de einen Auszug veröffentlicht. Übungsaufgaben hierzu finden Sie im Gästebereich der Lernplattform der Schule für Touristik.

Von: Matthias Baier für airliners.de
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