Interview

"Das Geschäft bei FACC wird durch den Brexit komplexer"

21.11.2018 - 13:34 0 Kommentare

FACC agiert als Industriekonzern im Hintergrund - ist als Zulieferer inzwischen aber weltweit an jedem kommerziellen Flugzeug beteiligt. Unternehmenschef Machtlinger spricht im Interview mit airliners.de über die Risiken des Brexit, die Aussagekraft von Finanzzahlen und Trends in der Luftfahrt.

FACC-CEO Robert Machtlinger im Interview. - © ©  FACC -

FACC-CEO Robert Machtlinger im Interview. © FACC

Die Ursprünge der österreichischen Zulieferers FACC liegen im Wintersport - heute produziert er Komponenten für alle großen Flugzeughersteller weltweit. Gut die Hälfte der Anteile ist in chinesischer Hand. Neuerdings ist FACC auch in der Wartung aktiv, berichtet Vorstandschef Robert Machtlinger im Interview mit airliners.de. Der Manager spricht darüber, wie der Brexit die Lieferketten verlangsamen könnte und warum Flugtaxis auch Fortschritte für die Großluftfahrt bringen werden.

airliners.de: Herr Machtlinger, wie hart trifft der Brexit FACC?
Robert Machtlinger: Wir exportieren 100 Prozent unserer Produkte. Denn Österreich hat keinen originären Flugzeugmarkt. Dennoch erwarte ich für FACC keine wirklichen Auswirkungen. Wir liefern ein großes Volumen zu Airbus beziehungsweise Rolls-Royce nach England, stehen da aber mit beiden Kunden in engem Kontakt. Insgesamt wird das Geschäft aber komplexer, weil es mehr Zollaufwand geben wird und der Prozess der Logistik zeitlich herausfordernder wird. Was heute 24 Stunden dauert, könnte in Zukunft 72 Stunden in Anspruch nehmen.

Sie sprachen schon Rolls-Royce und Airbus als Kunden an - das sind Ihre Hauptabnehmer?
Es gibt heute kein modernes Flugzeug mehr, dass nicht mit FACC-Komponenten ausgestattet ist. Unsere Strategie haben wir uns sehr früh überlegt, wir wollten bei allen Flugzeugmustern, die einen wesentlichen Marktanteil versprechen, mit FACC-Komponenten vertreten sein. Im Idealfall wären das 35 Prozent bei Boeing, 35 Prozent bei Airbus und 30 Prozent bei anderen Anbietern. Das haben wir im Wesentlichen geschafft. Heute ist sicherlich Airbus unser stärkster Kunde mit einem Umsatzanteil von rund 50 Prozent, was auch an der starken Nachfrage nach der A320 Neo und der A350 XWB liegt.

Zum Interviewpartner

Der Manager: Robert Machtlinger ist Vorstandsvorsitzender der FACC AG. Er begann seine Karriere als technischer Zeichner und stieg über verschiedene Stationen 2000 zum Leiter der Sparte Aerostructures auf. Seit 2011 ist er Vorstandsmitglied und seit Februar 2017 CEO.

Das Unternehmen: FACC steht laut Chef Robert Machtlinger für Hightech und Innovation. FACC bedeutet Fischer Advanced Composite Components. Der Konzern wurde in den 90ern als Sparte für die Entwicklung und Herstellung von Flugzeugkomponenten des oberösterreichischen Sportartikelherstellers Fischer gegründet. 2009 hat die staatliche chinesische AVIC den österreichischen Industriekonzern zu 100 Prozent übernommen. Derzeit hält AVIC noch etwas mehr als die Hälfte an FACC. Der Rest ist im Streubesitz, denn das Unternehmen wird seit 2014 an der Börse gehandelt.

Wie teilen sich die übrigen 50 Prozent auf?
Boeing nimmt rund 25 Prozent ein. Der Rest verteilt sich auf Embraer, Bombardier und auf die Triebwerkskunden Rolls-Royce und Pratt & Whitney. Aber wir decken nicht nur den Verkehrsflugzeugmarkt ab, sondern beliefern auch den Business-Jet-Markt. Es gibt keinen großen Business-Jet mehr ohne FACC-Komponenten.

Klingt nach einem buntgemixten Portfolio - macht das FACC aus?
Was uns auszeichnet, ist die Vielfältigkeit, in allen Bereichen innovativ zu sein. Wir können unsere Kunden immer wieder überzeugen, vor allem auch damit, dass wir von der Idee eines Bauteils über die Forschung bis hin zur Markteinführung in der Regel wenig Zeit aufwenden. Das ist quasi unsere DNA. Wir sind schnell und sehr effizient.

… und überall beteiligt …
Dass wir in verschiedenen Bereichen agieren ist unser Alleinstellungsmerkmal. Die FACC hat heute drei Standbeine und arbeitet an einem vierten. Wir sind heute in der Lage, alle Composite-Anwendungen bauen zu können, die ein Flieger braucht. Zum einen Strukturkomponenten am Rumpf, am Tragflügel oder am Heck des Flugzeuges, zum anderen Teile für die Flugzeugkabinen - bis hin zu gesamten Flugzeugkabinen, außer Sitze und Galleys. Im Bereich Triebwerk produzieren wir alles, was aus Kunststoff sein kann, beispielsweise Triebwerksbauteile in der Turbine und Ummantelungen.

Was wird denn ihr viertes Standbein?
Der Bereich Maintenance, Repair and Overhaul, also MRO. Wir wollen die Produkte, die wir fertigen, im Wesentlichen auch für Airlines servicieren, sprich Reparaturen durchführen und Wartungszyklen begleiten. Das ist ein großer Markt, der sich aktuell aufgrund der Verschiebung der Materialen - weg von Aluminium, hin zu Composite - zu unseren Gunsten entwickelt.

Ist es schon losgegangen oder planen Sie noch den Start?
Die ersten Aktivitäten in Bereich Aftermarket Service haben wir bereits vor rund 18 Monate gesetzt. In den letzten zwölf Monaten haben wir dann unsere Standorte in den USA, Kanada und Europa entsprechend qualifiziert. Im heurigen Jahr erwarten wir einen zweistelligen Millionenbetrag an Umsätzen im MRO-Geschäft. Unsere Planungen sehen vor, diesen Umsatz bis 2022 auf rund 100 Millionen Euro auszubauen.

Da Sie gerade Umsätze angesprochen haben: In den ersten sechs Monaten konnten Sie den Umsatz um vier Prozent auf 373 Millionen Euro steigern. Das operative Ergebnis ging leicht zurück. Woran hat es gelegen?
Die Luftfahrtbranche lebt nicht in Quartalen, sondern langfristig. Verträge mit unseren Kunden laufen in der Regel 15 bis 25 Jahre. Wir haben im letzten Jahr Neuaufträge mit einem Gegenwert von einer Dreiviertel Milliarde Euro unterschrieben. In den ersten Monaten dieses Jahres mussten wir projektbedingt zwar höhere Einmalausgaben verbuchen. Diese liegen aber absolut im kalkulierten Rahmen. Wir haben für das Ende des Geschäftsjahres vorausgesagt, dass wir auf eine Umsatzhöhe von 770 Million Euro weiter wachsen wollen. Gleichzeitig werden wir die Ertragskraft weiter steigern - vom vergangenen zum jetzigen Jahr um circa zehn Prozent. Für das Geschäftsjahr 2020/21 ist geplant, dass wir die Milliarden-Marke knacken werden.

Bleiben wir in der Zukunft: Sind Luftaxis für Sie ein Thema?
Wir forschen sehr intensiv an dieser Thematik, gerade weil das Thema Gewichtsreduktion bei der Entwicklung von Lufttaxis eine wesentliche Rolle spielen wird. Aber auch die Kosten der Herstellung werden für den Erfolg entscheidend sein. Das Flugtaxi darf also nicht zu komplex sein. Dazu bedarf es neuer Materialien und neuer Produktionsprozesse mit hohen Fertigungsraten. Wir arbeiten mit großen Herstellern zusammen, aber auch mit Quereinsteigern an ganz konkreten Projekten. Das Schöne daran ist, wenn die neuen Materialien und Prozesse getestet sind, können sie in der nächsten Generation wieder in Anwendungsfälle der Großluftfahrt reintegriert werden.

Welche Trends sehen Sie in der Großluftfahrt?
Es gibt eindeutige Trends, die sind bei all unseren Großkunden gleich. Die Luftfahrtindustrie wird wachsen. Airbus prognostiziert 37.400 Flugzeugen bis zum Jahr 2037 und bei Boeing geht man von 40.000 Maschinen aus. Die Fertigungsraten vieler Flugzeugprogramme werden sich erhöhen. Im vergangenen Jahr waren es 1581 und in den kommenden Jahren werden es wohl 2000 sein. Dazu benötigt man Materialen, Prozesse und Technologien, die eine hohe Fertigungsrate mit hoher Qualität ermöglichen. Das ist unser Benefit.

Herr Machtlinger, vielen Dank für das Gespräch.

Von: br
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