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Der Niki-Nachlass - mehrfach aufgeteilt und fehlverplant

16.08.2018 - 07:15 0 Kommentare

Aviation-Management-Professor Christoph Brützel analysiert, wie ein Jahr nach dem Konkurs von Air Berlin deren Angebot und Kapazitäten im touristischen Flugmarkt neu verteilt sind. Fazit: Es haben sich viele daran probiert - auch wenn die Voraussetzungen nicht stimmten.

  - © © Brützel -

© Brützel

Jede grundlegende Veränderung im Markt beinhaltet Chancen und Risiken. Nicht anders verhält es sich bei dem Ausscheiden des zweitgrößten Anbieters in den Heimatmärkten des Lufthansa-Konzerns. Ein Jahr nach dem Konkurs der Air Berlin haben sich im Geschäftsreisemarkt innerhalb der DACH-Region die Kapazitäten konsolidiert.

Im Touristikmarkt, dem klassischen und bis zuletzt wirtschaftlichen Kernmarkt der Air Berlin haben sich mehr Erben angemeldet, als Nachlass zu verteilen war. Wie dieser Beitrag aufzeigen wird, führt die Diskrepanz zwischen Angebotswachstum und Ressourcenverfügbarkeit im aktuellen Sommer zu Problemen bei Pünktlichkeit und Regelmäßigkeit.

Visionen vor dem Ende

Der Konkurs der Air Berlin im Sommer 2017 kam für Branchenkenner nicht überraschend. Bereits im Sommer 2016 bekannte der damalige CEO Stefan Pichler, dass alle Bemühungen aussichtslos waren, das einst als Vorzeigemodell ersonnene Hybrid-Geschäftsmodell des Konzerns über rigideres Kostenmanagement wieder in die schwarzen Zahlen zu bringen. Die Weichen wurden in Richtung einer Dreiteilung gestellt.

  1. Das Netzgeschäft einschließlich und insbesondere der Langstreckenangebote sollte zentrales Standbein eines vom strategischen Gesellschafter Etihad betriebenen weltweiten Verbundes werden;
  2. die hochdefizitär im innerdeutschen und europäischen Geschäftsreisemarkt betriebenen Kapazitäten sollten auf die für das Netzgeschäft wesentlichen Standorte Düsseldorf und Berlin, die Bedienung zwischen München und Hamburg sowie einige profitable Routen aus diesen beiden Standorten konsolidiert werden;
  3. für das Ferienfluggeschäft, das klassische Erfolgssegment der Air Berlin, sollten starke Vermarktungspartner vor Ort in Europa gefunden werden.

Konzentration des Ferienfluggeschäfts bei Niki

Im Ferienfluggeschäft hatte Air Berlin eine ausbalancierte Zusammenarbeit mit der Tui-Gruppe entwickelt. Einerseits hatte die Tui-Gruppe bereits erhebliche Festabnahmen von Air-Berlin-Kapazitäten im Ferienfluggeschäft, anderseits operierte Tuifly 14 Flugzeuge ihrer Boeing 737-Flotte in einem langfristigen, offenbar nicht kündbaren Vertrag für Air Berlin zu Konditionen, die Tui recht attraktive Deckungsbeiträge zusicherten.

Ertrag bedeutet aber nicht auch Cash-Flow und so geriet Tui gegenüber der ohnehin bereits nachhaltig überschuldeten Air Berlin zunehmend in eine Gläubigerposition.

In diesem Dilemma wurde die Idee geboren, das wertige Ferienfluggeschäft der Air Berlin gesellschaftsrechtlich zu isolieren und in einem Joint-Venture mit Sitz in Österreich mit Tuifly zusammenzuführen. Gesellschafter des Joint-Ventures sollten Tui und Etihad werden. Tui durfte sich von dem finanzstarken Partner Etihad erhoffen, dass dieser auf die ab 2019 verstärkten Eigenkapitalanforderungen für geleastes Fluggerät einzahlen würde. Für Etihad versprach das Herauslösen des Ferienfluggeschäftes die Direktbeteiligung an dem einzig rentablen Teil des Hybridmodells.

Über den Autor

© privat

Prof. Dr. Christoph Brützel ist bereits seit über 30 Jahren im Luftverkehrsbereich tätig - zunächst bei Lufthansa, LTU und A.T. Kearney - aktuell als selbständiger Berater und Professor für Aviation Management an der Internationalen Hochschule in Bad Honnef (IUBH).
Kontakt: aviationmanagement@airliners.de

Als Vehikel für die Isolierung und Integration in das Joint-Venture wurde Niki ausersehen und mit ihr die entsprechend zuzuschneidenden Flugzeug- und Personalkapazitäten. Im Gegenzug für eine weitere Finanzspritze an Air Berlin (300 Millionen Euro) wurde Niki im Oktober 2016 an Etihad verkauft. Die noch im Jahresabschluss 2016 als vollzogen ausgewiesene Veräußerung wurde allerdings mangels Genehmigung durch die Aufsichtsbehörden tatsächlich nie wirksam.

Pläne wurden zur Makulatur

Für den Sommerflugplan 2017 wurde gleichwohl das gesamte Ferienfluggeschäft der Air Berlin sukzessive auf Niki verlagert, bei der hierfür 21 Airbus A321 betrieben und ergänzend Boeing 737 der Tuifly beschäftigt wurden.

Die Pläne für das Joint-Venture mit Tui erwiesen sich bereits im Frühsommer 2017 als Makulatur. Nachdem wohl bereits im Frühjahr beim Besuch der Kanzlerin in Begleitung von Lufthansa-Managern der geordnete Rückzug der Etihad aus dem nachhaltig verlustbringenden Air-Berlin-Engagement besprochen worden und die Übertragung der Niki an Etihad nicht genehmigungsfähig war, zerschlug sich die Idee des Joint-Ventures. Niki fand sich am Ende in der Konkursmasse als Betriebsgesellschaft für das Ferienfluggeschäft der Air Berlin wieder.

Markt wurde mehrfach belegt

Niki war zugleich der wirtschaftlich attraktivste Teil des Air-Berlin-Nachlasses. So meldeten sich mehrere Interessenten zur Übernahme an.

  • Auch wenn Condor, Tuifly und Germania jedenfalls einen Teil des Angebot- und Slot-Erbes im touristischen Markt antreten wollten, erwies sich der Gesamtbrocken doch als zu mächtig und flächig;
  • Niki-Gründer Niki Lauda und Airline-Sanierer Hans-Rudolf Wöhrl meldeten Interesse an. Da aber Niki über keinerlei Ressourcen und Kompetenzen jenseits der Durchführung von Flügen verfügte und weder irgendwelche Mitarbeiter und Systeme für den Vertrieb noch solche für die operative Steuerung des Betriebes hatte, waren diese Absichten für die Nachlassverwaltung keine wirklichen Optionen;
  • allein der Lufthansa-Konzern war bereit, eine stattliche Summe für Niki zu bieten und bekam schließlich den Zuschlag. Dabei war klar, dass Eurowings, die schon 2017 zum größten Player im DACH-Touristik-Flugmarkt herangewachsen war, auf wettbewerbsrelevante Slots verzichten musste.

So meldete Eurowings einen touristischen Flugplan für den Sommer 2018 beim Flugplankoordinator an, dessen Slot-Bedarf vermutlich überwiegend auf Besitzständen des Lufthansa-Konzerns beruhte und auf Kapazitäten, die erwartungsgemäß aus dem Wegfall des Geschäftsreisesegments der Air Berlin frei wurden.

Niki war zu dieser Zeit formal noch Teil des Air-Berlin-Konzerns. So übermittelte der Verwalter zwecks Erhaltung der Großvaterrechte und Ertragskraft offensichtlich zur Slot-Koordination einen entsprechenden Sommerflugplan 2018, um damit zumindest eine Option zum Zugriff auf die Slots zu erhalten. Diese Slots wären, soweit nicht anders beauflagt, bei Vollzug der Niki-Übernahme an Eurowings gegangen.

Erstes Szenario für den Sommerflugplan 2018

Condor, Tuifly und Germania, die davon ausgingen, dass Niki ohne die wertvollen Slots und Marktanteile bei Eurowings landen würde, meldeten nun auch ihrerseits Ansprüche hierauf für den Sommer 2018 an.

So entstand ein Sommerflugplanszenario 2018 für den Ferienflug, das vermutlich schon vor dem Verbot der Niki-Übernahme durch die europäische Wettbewerbskommissarin im Oktober 2017 die Fußstapfen der Air-Berlin-Hinterlassenschaft mehr als füllte.

Weitere Bieterverfahren für Niki

Den Vollzug der Lufthansa-Akquisition verhinderte die Wettbewerbskommissarin der EU-Kommission, sodass der Konkursverwalter Niki erneut feilbieten musste. Im zweiten Verfahren ging der Zuschlag an die IAG, die nun offenbar Niki als Eintrittskarte für ihre Low-Cost-Tochter Vueling in den deutschen und österreichischen Markt erkannt hatte.

Dieser Plan wiederum wurde im Januar 2018 durchkreuzt, als ein österreichisches Landgericht den Gerichtsort der Gesellschaft für dessen Insolvenzverfahren zuständig reklamierte und darauf bestand, dass dort ein drittes Bieterverfahren durchzuführen sei.

IAG hatte glücklicherweise nicht bereits im Vorgriff Flugpläne für die Niki-Kapazität veröffentlicht, so dass sie sich ohne Erklärungsnot wieder zurückziehen konnte.

Während Tuifly aus dem Rücklauf des Wet-Leasing-Vertrages froh sein konnte, einen Teil ihrer Boeing-737-Flotte selbst beschäftigen zu können, mussten Condor und Eurowings sich die Flugzeug- und Personalkapazitäten für das geplante Wachstum erst beschaffen, Eurowings umso mehr, nachdem die verplanten Kapazitäten des Niki-Betriebes durch das Verbot abgingen.

Auch Condor bediente sich aus dem Air-Berlin-Erbe

Condor bediente sich zur Akquisition von Flugzeugen, Personal und wohl auch Slots ebenfalls aus dem Air-Berlin-Erbe. Im Januar 2018 übernahm sie Air Berlin Aviation, die aus der ursprünglich als Air Berlin Aeronautics geplanten Betriebsgesellschaft für das Eurowings-Geschäft aufgesetzt wurde, und übernahm Leasingverträge für fünf A321-200 und Flugbetriebspersonal.

Da ihre Konzernmutter Thomas Cook vermutlich wegen der damit verbundenen, ab 2019 verschärften Eigenkapitalbindung ungern zusätzliche Flugzeuge kaufen oder auch nur leasen wollte, suchte Condor andere Weg zur größeren Teilhabe. Sie verlegte sich darauf, das weitere Wachstum bei Niki produzieren zu lassen, die nach der gescheiterten IAG-Übernahme wieder im Markt war.

Kooperation mit Niki Lauda scheiterte

Condor bot nicht selbst für Niki mit, ließ sich aber auf eine Zusammenarbeit mit dem Gründer Niki Lauda ein, der für die Akquisition das notwendige Kapital beibringen sollte. Condor plante durch Übernahme der Vermarktung und auch der betrieblichen Koordination der Gesellschaft diese so an sich binden, dass der Betrieb praktisch den Condor-Marktanteilen zuzurechnen gewesen wäre. Hierzu aber sollte es am Ende nicht kommen.

So musste auch Condor sich die Ressourcen für ihre bereits mit veröffentlichten Flugplänen unterlegten Wachstumsambitionen anderweitig beschaffen und hat im Sommer 2018 ein buntes Gemisch von Lieferanten zu koordinieren:

Wet-Leases der Condor im Sommer 2018

Operator Muster Anzahl
Avion Express A319-100 1
A320-200 4
TC Airlines Balearics A320-200 3
Small Planet LT A320-200 1
Smartlynx Airlines A320-200 1
Fly VLM A320-200 1
Gesamt 11
Quelle: ch-aviation

Zwischenzeitlich hatte Condor noch eine B737 von der litauischen Getjet unter Vertrag für Dienste aus Köln/Bonn und Leipzig. Dieses Experiment war aber nur von kurzer Dauer.

Niki bekam Jets von Lufthansa

Niki Lauda fand bei Niki ausschließlich gemietete Flugzeuge vor, die der Lufthansa-Konzern den Leasing-Gebern aus dem ehemaligen Air-Berlin-Bestand abgekauft hatte und mit denen Eurowings wohl geplant hatte, einen Teil ihrer Expansion zu betreiben. Sicherlich hätte Lufthansa die Mietverträge wegen Fortfalls der Geschäftsgrundlage gerne gekündigt, zumal Niki nach dem geplatzten Ankauf selbst hatte Konkurs anmelden müssen.

Die Wettbewerbshüter konnten aber, vielleicht im Gegenzug für ihre Gewogenheit zur Zustimmung zur LGW-Akquisition, Lufthansa dazu veranlassen, die Mietverträge für jeweils fünf A320 und A321 fortzuführen, möglicherweise gar zu den vereinbarten konzerninternen Verrechnungspreisen.

Keine Personalüberhänge bei Lauda

Auch das fliegende Personal der Niki wäre sicherlich lieber beim Lufthansa-Konzern untergekommen, als bei seinem ehemaligen Arbeitgeber - einige Crews sollen auf Lauda nicht gut zu sprechen sein. Viele der inzwischen am Markt allseits gesuchten Crews dürften Gelegenheiten gesucht haben, sich abzusetzen, sodass Niki trotz der merklichen Verkleinerung der Airbus-Flotte keine Personalüberhänge zu beklagen haben dürfte.

Hatte Niki Lauda für den Marktzugang und die Koordination des Betriebes zunächst Condor als Partner gewinnen können, so führte er doch parallel zur Aktivierung der Partnerschaft bereits mit Ryanair-Chef Michael O'Leary Gespräche. Im März hatte Condor schon die ersten Angebote von Lauda Motion in den Angebotssystemen platziert, als Lauda und O'Leary den Einstieg von Ryanair bei Lauda Motion verkündeten.

Niki-Kapazitäten mehr als nachbesetzt

Mit diesem Konstrukt trat ein weiterer Player in die Konkurrenz um das touristische Erbe der Air Berlin im Markt ein, der mit seinen zusätzlichen Kapazitäten die Fässer zum Überlaufen bringen sollte.

Schon bevor man im März (mit Condor) und April (mit Ryanair) für die Saison ab Juni die Flugpläne für die zehn Airbusse der Lauda Motion und für zehn weitere von Ryanair zu operierende Boeing 737 unter Lauda-Motion-Flugnummer veröffentlichte, hatten Eurowings, Condor, Tuifly, Germania sowie andere in den meisten Ferienflugmärkten längst die Niki-Kapazitäten mehr als nachbesetzt. Das galt insbesondere für Griechenland, die Türkei und Nordafrika, teilweise aber auch für die spanischen Inseln und Portugal. Einzig in Italien waren die Frequenzen noch unter Bestand.

Einer an der IUBH angefertigten Masterarbeit entstammt die folgende Grafik, die am Beispiel Düsseldorf im Detail aufzeigt, wie sich das Angebot im innereuropäischen Verkehr verändert hat:

Verkehrsentwicklung DUS Europa/Sommer 2018 versus Sommer 2017 Quelle: Friedmond, R.: Perspectives of Traffic Development at Düsseldorf Airport in the Aftermath of Berlin's Insolvency, Bad Honnef 2018

Die von Lauda Motion erst im April und Mai 2018 veröffentlichten Flugangebote sind in dieser Grafik noch nicht berücksichtigt. Bereits ohne diese lässt sie allerdings für die Kernmärkte des Ferienflugverkehrs wachsende Angebotskapazitäten erkennen.

Mehrfachverplanung der Air-Berlin-Ressourcen

Am Beispiel des Umlaufs DUS-PMI wird deutlich, wie die Kapazitäten durch den zusätzlichen Eintritt von Lauda Motion und Ryanair ins Uferlose gesteigert wurden.

Quelle: ch-Aviation, Darstellung: Brützel

Dabei setzten fatalerweise diejenigen, die in die von Air Berlin hinterlassenen Lücken stoßen wollten, jeweils auf die von Air Berlin hinterlassenen Ressourcen. Dies erwies sich insbesondere beim Personal als unselige Mehrfachverplanung.

Die Ex-Air Berlin-Flugzeuge gingen, soweit nicht bereits vom Lufthansa-Konzern den Leasing-Gebern abgekauft, an diese zurück, so dass die Kapazitäten unabhängig von der Konkursmasse kurzfristig am Markt für zur Verfügung standen. Bei Gebrauchtflugzeugen impliziert die Integration in die eigene Flotte wegen der abweichenden Spezifikationen allerdings Anpassungsaufwand und Synergieverluste in der technischen Instandhaltung und Wartung. Der Gebrauchtflugzeugmarkt war aber 2017 auch über die von Air Berlin freigesetzten Flugzeuge hinaus zumindest liquide, während fliegendes Personal schon knapp war und nun sehr knapp werden sollte.

Das gesamte Cockpit-Personal der Air Berlin dürfte nach dem Konkurs Gelegenheit gehabt haben, sich auf Angebote von neuen Arbeitgebern zu bewerben und dort unterzukommen - nicht alle zu ihren angestammten Tarifkonditionen, aber doch zur Vermeidung ungewollter Arbeitslosigkeit.

© Darstellung: Brützel, Lesen Sie auch: Airline-Management ist Event-Management (2) Aviation Management

Mit ihrem nachträglich in den bereits übersättigten Markt eingespielten Kapazitäten trägt die Lauda-Motion/Ryanair-Fraktion also nicht nur dazu bei, dass die Kapazitäten im Ferienflugmarkt in Deutschland und Österreich nun vollkommen übersetzt sind, sie verschärft zudem die Engpässe für lizenzierte Crews im Markt. Die organisierte Auflehnung der Ryanair-Crews gegen ihre teils am Rande der legalen und sozialen Mindeststandards organisierten Beschäftigungsverhältnisse dürfte nicht zuletzt dadurch beflügelt sein, dass sie sich ihnen nicht länger alternativlos ausgesetzt wissen wollen.

Dass Michael O'Leary und Niki Lauda Lufthansa zum bösen Buben und gar Verursacher der Probleme hochstilisieren, nachdem diese in Anbetracht ausbleibender Ratenzahlungen nunmehr die Verträge vertragsgerecht gekündigt hat, mag man als postrealen Beitrag des für derartige Einlassungen dem amerikanischen Präsidenten nicht weit nachstehenden Ryanair-Vorsitzenden interpretieren.

Probleme sind Folge der Mehrfachverplanung

Wenn im laufenden Sommer alle Anbieter im Markt mehr oder weniger intensive Pünktlichkeits- und Zuverlässigkeitsprobleme haben, so mögen streikende Fluglotsen in Frankreich und unwirtliche Wetterbedingungen ihren Beitrag hierzu geleistet haben. Dies darf aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass durch die Diskrepanz zwischen angemeldeten Erbansprüchen und Nachlassmasse die Ressourcendecke der Airlines nicht nur dünn ist, sondern dass auch an vielen Stellen die Kapazität nicht homogen und vielfach nicht wirklich effektiv integrationsfähig ist, sodass Störeinflüsse auf die sensible Operation nicht abgefedert werden können.

© Flughafen Düsseldorf, Lesen Sie auch: Airline-Management am Spitzentag Aviation Management

Während Condor und Eurowings im Juli bereits erkennbare Fortschritte mit der Stabilisierung ihrer Betriebe verbuchen konnte, treffen Ryanair und damit auch Lauda Motion die aktuellen Streiks bei Ryanair im denkbar schlechtesten Moment, da sie ohnehin in dem sensiblen Gesamtgefüge eines regelmäßigen Betriebs die schlechtesten Voraussetzungen für eine stabile Performance haben:

  1. Der Lauda-Motion-Betrieb hat keine eigene, geübte Betriebsorganisation, sondern muss sich an die Prozesse des Ryanair-Betriebs anpassen;
  2. der Ryanair-Betrieb ist zwar an den klassischen Standorten perfekt organisiert, an Flughäfen allerdings, an denen die dort angestandenen Wettbewerber die knappen Infrastrukturkapazitäten bereits weitgehend ausfüllen und an denen Ryanair sich mit dem begnügen muss, was frei ist, sind die An- und Abflugzeiten nicht optimal disponierbar, sodass Unregelmäßigkeiten zu unvergleichbar stärkeren Friktionen und Verspätungen führen;
  3. die Lauda-Motion-Operation mit Airbus-Jets ist für Ryanair ein separater Betrieb mit fehlenden Synergien sowohl in der technischen Betreuung als auch insbesondere beim Crew-Einsatz.

So werden am Ende in diesem Sommer alle Lehrgelder für ihre ambitionierten Wachstumsplanungen zahlen, wobei Ryanair und Lauda Motion sicherlich den größten Anteil zu tragen haben werden. Wenn das jüngste Urteil eines Luxemburger Gerichts der prompt angelaufenen Klagewelle auf pauschale Entschädigungen der von Streiks betroffenen Passagiere zum Erfolg verhelfen sollte, wären das Lehrgeld für Ryanair wohl ein zwei- bis dreistelliger Millionenbetrag.

Der Bärendienst der EU-Kommission

Es wäre allerding fehlgehend, die Ursachen der aktuellen Probleme allein in den leichtfertigen Wachstumsvisionen und Planungsfehlern der beteiligten Airlines zu suchen. Vermutlich hatte man im Frühjahr 2017 in Abu Dhabi einen soliden Plan ausgearbeitet, wie man der hoffnungslosen Air-Berlin-Geschichte ein Ende machen und dabei sowohl den Interessen des Scheichs Rechnung tragen kann, einen Boden in das Fass einzuziehen, als auch denen der Kunden, nicht plötzlich ihre Beförderungsmöglichkeiten und -ansprüche zu verlieren.

Thomas Winkelmann wird in diesem Sinne bei Air Berlin die Weichen zu stellen gehabt haben. Die Übernahme von Niki durch Eurowings mag nicht ursprünglicher Plan gewesen sein. Nach dem Scheitern der Integration mit Tuifly war es allerdings die solideste Lösung, mit der die beschriebenen Probleme des laufenden Sommers hätten vermieden werden können.

Insofern hat die EU-Wettbewerbskommissarin dem Markt einen doppelten Bärendienst erwiesen. Einerseits war ihre Intervention die wesentliche Ursache für die beschriebenen Fehlentwicklungen im Touristikmarkt. Eurowings hätte die mit Niki zugegangenen Slots sicherlich nicht genutzt, um die touristischen Rennstrecken in der Weise zu fluten, wie es nun durch Laudamotion und Ryanair geschehen ist. Diese Flutung kann kaum das Ziel der Intervention gewesen sein.

Andererseits hat das Verbot der Transaktion dem Langstreckenmarkt und dem innerdeutschen sowie innereuropäischen Geschäftsreisemarkt keine einzige zusätzliche Frequenz beschert oder der Lufthansa-Gruppe einen zusätzlichen ernst zu nehmenden Wettbewerber in diesen Segmenten. Die mit Niki akquirierten Slots wären eher in dieses Segment geflossen und hätten dort dazu beigetragen, die von Air Berlin in Düsseldorf und Berlin hinterlassenen Lücken zu füllen.


Alle Themen in unserem Schwerpunkt zur Air-Berlin-Insolvenz:

Von: Prof. Dr. Christoph Brützel für airliners.de
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