Die Luftrechts-Kolumne (56) ( Gastautor werden )

Das sind die Anforderungen an die Tauglichkeit von Piloten – Teil 2

21.11.2017 - 11:09 0 Kommentare

Unsere Luftrechts-Kolumnistin Nina Naske erklärt die Tauglichkeitsanforderungen an Piloten gemäß der EU-Verordnung 1178/2011. Doch MED.B.005 ist längst nicht "das letzte Wort".

Einmal im Monat veröffentlicht die Luftrechts-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Kolumne. Alle Luftrechts-Folgen lesen. - © © dpa - Fotomontage: airliners.de

Einmal im Monat veröffentlicht die Luftrechts-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Kolumne. Alle Luftrechts-Folgen lesen. © dpa /Fotomontage: airliners.de

Neben der Pilotenlizenz brauchen Piloten auch noch ein gültiges Tauglichkeitszeugnis, das "Medical". Das Tauglichkeitszeugnis der Klasse 1 für Verkehrspiloten wird im Normalfall von einem flugmedizinischen Zentrum ausgestellt. Die Einzelheiten regelt die Verordnung (EU) Nr. 1178/2011 in ihrem Anhang IV, dem sogenannten "Teil-MED". Der Teil-MED schreibt im Einzelnen vor, welche körperlichen Zustände bei einem Piloten vorliegen müssen, damit er als tauglich eingestuft werden kann.  

© dpa, Fotomontage: airliners.de Lesen Sie auch: Das sind die Anforderungen an die Tauglichkeit von Piloten - Teil 1 Die Luftrechts-Kolumne (55)

Piloten müssen tauglich sein – aber was bedeutet das?

Für den einzelnen Piloten kann die Frage, ob seine Tauglichkeit der Klasse 1 gegeben ist, durchaus schwierig zu beantworten sein. Ausgangspunkt der Beurteilung ist dabei immer der "Katalog" in Abschnitt B des Teil-MED. Dort ist im Einzelnen geregelt, welche körperlichen Zustände untersucht und beurteilt werden müssen. Wenn der Katalog keine besondere Regelung beinhaltet, kann außerdem noch die allgemeine Regel in MED.B.005 zu beachten sein.  

Am besten lässt sich anhand von Beispielen erklären, wie genau die Tauglichkeit der Klasse 1 zu prüfen und zu beurteilen ist. Nehmen wir an, die Pilotin Alice und der Pilot Bob gehen zum Fliegerarzt, um sich durchchecken zu lassen. Bei Alice stellt sich heraus, dass sämtliche Organe "seitenverkehrt" liegen, das heißt Organe, die "normalerweise" in der rechten Körperhälfte liegen, finden sich bei Alice auf der linken Körperhälfte und umgekehrt. Alice war sehr überrascht, denn in den ersten 28 Lebensjahren war das nicht aufgefallen. Bei Bob wird Magenkrebs diagnostiziert; die Prognose für die Heilung ist gut, aber zunächst steht eine Operation und Chemotherapie an.    

Piloten müssen nicht "normal" sein, sondern tauglich

Den besten Einstieg in ein Verständnis der Anforderungen an die Tauglichkeit bietet das Beispiel der Pilotin Alice. Bei Alice ist der Körper nicht "normal", sondern "anormal". Das klingt unschön, meint aber gar nichts Negatives. Bei den meisten Menschen (und das ist das statistische "Normal") liegen die Organe auf einer bestimmten Körperseite, bei Alice liegen die Organe jeweils genau auf der anderen Seite, also "seitenverkehrt". Alice ist deshalb anders als "der Normalfall", also anormal. Über Alices Gesundheit oder Tauglichkeit ist damit aber noch gar nichts gesagt.  

Alice fühlt sich gesund, sie hat auch keine feststellbaren körperlichen Beschwerden oder überhaupt irgendwelche Symptome, weswegen ja auch die "Anormalität" über viele Jahre gar nicht bemerkt wurde. Es wird sich deshalb wohl sagen lassen: Alice ist gesund. Aber ist Alice auch tauglich?  

Für die Tauglichkeitsbeurteilung kommt es nun zunächst ganz entscheidend auf die Tatsachen an. Der körperliche Zustand von Alice und seine körperlichen Auswirkungen müssen vollständig und richtig festgestellt werden, die Ärzte müssen eine sorgfältige Untersuchung vornehmen.

Nehmen wir an, das ist geschehen, und es hat sich eben herausgestellt: Außer eines "situs inversus totalis" (alle Organe liegen seitenverkehrt) ist da nichts. Dann ergibt sich mit MED.B.005 auch zwingend, dass bei Alice die Tauglichkeit der Klasse 1 gegeben ist.  

Grundidee der Tauglichkeit: sichere Ausübung der Lizenzrechte muss gewährleistet sein (MED.B.005)

Allerdings sind die Anforderungen, die sich nach MED.B.005 ergeben, durchaus streng. Denn bei Alice gibt es eine "angeborene Normabweichung", und deshalb kommt es darauf an, dass diese Normabweichung gerade nicht "eine funktionelle Beeinträchtigung eines Ausmaßes nach sich ziehen würde, das die sichere Ausübung der mit der verwendeten Lizenz verbundenen Rechte beeinträchtigen oder den Bewerber plötzlich außerstande setzen kann, die mit der Lizenz verbundenen Rechte sicher auszuüben".  

Die deutsche Fassung ist dabei eigentlich eine Fehlübersetzung, denn das Wort „kann“ lässt die wesentliche Aussage der englischen Fassung (in der die Verordnung erarbeitet worden sein wird) einfach weg.

Aber es gelten immer alle Amtssprachen, deshalb lässt sich die englische Fassung dazuholen und dann ergibt sich: Es kommt darauf an, ob die "functional incapacity" (funktionelle Beeinträchtigung) ein Ausmaß annimmt, das wahrscheinlich die sichere Ausübung der Lizenzrechte beeinträchtigen kann ("which is likely to interfere with the safe exercise of the privileges ..."). Die Möglichkeit reicht also nicht, sondern erst die Wahrscheinlichkeit der Beeinträchtigung der sicheren Ausübung der Lizenzrechte stellt die Tauglichkeit des Piloten in Frage.    

Genaue Fragen helfen bei präzisen Antworten

In unserem Beispielsfall ergeben sich damit für Alice keine Probleme, weil die Ärzte bereits festgestellt haben, dass sich gar keine Auswirkungen der "seitenverkehrten Lage" der Organe ergeben. Das bedeutet natürlich auch, dass keine funktionelle Beeinträchtigung vorliegt, die wahrscheinlich die sichere Ausübung der mit der Lizenz verbundenen Rechte beeinträchtigen würde, oder deutlicher: Der körperliche Zustand wird Alice nicht bei ihrer Arbeit als Pilotin stören.

Doch auch wenn der Beispielfall leicht erklärt ist, kann gerade diese Beurteilung potenzieller Auswirkungen in anderen Fällen sehr schwierig werden. Dann kann es helfen, den Ärzten sehr genaue Fragen zu stellen, um präzise Antworten zu bekommen. Ausgangsfrage ist dabei stets, welche Auswirkungen des bei den Untersuchungen festgestellten körperlichen Zustands nach ärztlicher Meinung überhaupt möglich sind und in welcher Weise oder innerhalb welcher Zeiträume diese Folgen eintreten. Erst dann lässt sich genauer klären, welche Folgen dies für die Arbeit im Cockpit haben kann.    

Spezialregeln im "Katalog" haben Vorrang

Der Fall von Alice eignet sich gut, um die allgemeine Grundidee der Tauglichkeit zu erklären: Der körperliche Zustand des Piloten soll nicht dazu führen, dass der Pilot bei der sicheren Ausübung seiner Arbeit als Pilot beeinträchtigt wird. Aber die meisten Sachverhalte sind trotzdem nicht anhand von MED.B.005 zu beurteilen, sondern dafür gelten die Spezialvorschriften des Teil-MED. Wann immer eine Spezialvorschrift anwendbar ist, muss der Fall anhand von deren Vorgaben beurteilt werden, und es kommt dann erst einmal nicht mehr auf MED.B.005 an.  

Um das genauer zu erklären, können wir den zweiten Beispielfall nutzen. Der Pilot Bob kämpft gegen einen Magenkrebs, deshalb ist seine Tauglichkeit anhand der Spezialvorschrift in MED.B.090 zur Onkologie zu beurteilen. Die Vorschrift lautet:  

"MED.B.090 Onkologie
a) Bewerber dürfen weder primäre noch sekundäre maligne Erkrankungen aufweisen, die die sichere Ausübung der mit der geltenden Lizenz verbundenen Rechte wahrscheinlich beeinträchtigen ("likely to interfere").
b) Nach der Behandlung einer malignen Erkrankung muss bei den Bewerbern eine zufrieden stellende onkologische Beurteilung durchgeführt werden, bevor sie als tauglich beurteilt werden können. Bewerber um ein Tauglichkeitszeugnis der Klasse 1 müssen an die Genehmigungsbehörde verwiesen werden. […]
c) Bewerber, bei denen ihrer Krankengeschichte oder klinischen Diagnose zufolge ein maligner intrazerebraler Tumor vorliegt, sind als untauglich zu beurteilen."  

Wer genau liest, der merkt schnell: Für einen Fall hat der Unionsverordnungsgeber zwingend vorgegeben, dass der Pilot untauglich ist und auch trotz Behandlung auf Dauer bleibt, nämlich für den Fall des bösartigen Gehirntumors (MED.B.005 c). Für die übrigen Fälle ergibt sich dagegen, dass nur während der Behandlung einer bösartigen (malignen) Erkrankung die Tauglichkeit der Klasse 1 zunächst nicht mehr gegeben ist (Umkehrschluss aus MED.B.005 b) Satz 1).

Nach der Behandlung einer bösartigen Erkrankung kommt es auf den Zustand und die Prognose an (MED.B.005 a) und b)). Gutartige Geschwüre sind zudem nach MED.B.090 kein Problem, hier wäre nur noch die Prüfung nach MED.B.005 vorzunehmen.

EASA hilft mit annehmbaren Nachweisverfahren

Auch im Beispielsfall des Piloten Bob ergibt sich damit anhand von MED.B.090 zunächst die Beurteilung, dass während der Behandlung die Tauglichkeit Klasse 1 nicht mehr gegeben sein wird. Anders ist das nur, wenn sich herausstellt, dass eine Beeinträchtigung der sicheren Ausübung der Lizenzrechte nicht gegeben ist.

Aber im Beispielsfall kommt auf den Piloten Bob zunächst eine Operation und dann eine Chemotherapie zu. Danach ist kaum zu erwarten, dass Pilot Bob während dieser Behandlung weiter seiner Arbeit nachgehen kann.

Wichtig wird für den Piloten Bob deshalb umso mehr, wie es nach der Behandlung um seine Tauglichkeit bestellt sein wird. Entscheidend wird es dann nach MED.B.090 b) auf die "zufriedenstellende onkologische Beurteilung" ankommen. Der Unionsverordnungsgeber hat in Teil-MED dazu sonst nichts weiter festgelegt.

Ergänzende Erläuterungen zur Prüfung und Beurteilung anhand von MED.B.090 finden sich aber in den von der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (European Aviation Safety Agency, EASA) veröffentlichten annehmbaren Nachweisverfahren (acceptable means of compliance, AMC).

Die AMC sind kein "zwingendes" Recht, aber genießen doch eine besondere Form der Verbindlichkeit, denn wenn sie eingehalten sind, ist kein weiterer Nachweis mehr erforderlich, sondern ergibt sich, dass auch die Anforderungen der Unionsverordnung erfüllt sind (nachzulesen in ARA.GEN.120 in Anhang I der Verordnung (EU) Nr. 1178/2011).

Für die Genehmigungsbehörde, die entscheiden muss, was mit dem Tauglichkeitszeugnis der Klasse 1 des Piloten Bob passieren soll, sind die AMC deshalb Pflichtlektüre. Aber was genau bedeutet das nun im Einzelfall? Diese Frage beantwortet die nächste Luftrechts-Kolumne und beendete damit die kleine Reihe zur Flugmedizin.

Über die Autorin

Regelmäßig veröffentlicht Luftrecht-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Luftrechts-Kolumne. Alle Luftrechts-Folgen lesen.

Nina Naske Nina Naske ist Rechtsanwältin in der Kanzlei Naske Rechtsanwälte. Ihre Erfahrung im Luftrecht beinhaltet das luftrechtlich geprägte Gesellschaftsrecht und Vertragsrecht ebenso wie die rechtlichen Anforderungen in den Bereichen Safety und Security.
Kontakt: luftrecht@airliners.de

Von: Nina Naske für airliners.de
( Gastautor werden )
Nachrichten-Newsletter

Keine Nachricht verpassen mit unserem täglichen Newsletter.

Anzeige schalten »
  • Beleuchtete Landebahn am Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden Wie findet ein Pilot die Landebahn?

    Antworten aus dem Cockpit Wenn an einem grauen, nebligen Herbsttag die Flugzeuge einen Flughafen anfliegen, sehen die Piloten erst kurz vor der Landung die Landebahn. Langstreckenpilot Nikolaus Braun erklärt, wie Flugzeuge bei jedem Wetter zur Landebahn geführt werden.

    Vom 16.11.2017
  • Nachts im Cockpit. (Foto: Kent Wien, gepostet auf Flickr, CC BY-NC 2.0) Können Piloten andere Flugzeuge in der Nähe sehen?

    Antworten aus dem Cockpit Die größten Fenster im Flugzeug haben die Piloten im Cockpit. Langstreckenpilot Nikolaus Braun klärt, ob Piloten andere Flugzeuge sehen können und wieso ein Feuerwerk von hoch oben betrachtet kaum spektakulär ist.

    Vom 21.09.2017

Themen

Es gelten die Forenregeln und Nutzungsbedingungen » mit Unterstützung durch Disqus

Mehr Nachrichten »
Anzeige schalten
Mehr Stellenangebote »
Anzeige schalten »