Interview

"Berlin wird ein digitaler Hub"

20.12.2018 - 07:01 0 Kommentare

Berlins-Flughafenchef Lütke Daldrup erklärt im Interview mit airliners.de, wann welches Terminal am BER eröffnet, welche Chancen die Air-Berlin-Pleite für den Luftverkehrsstandort brachte und wie man Easyjet beim Umsteigen helfen will.

Berlins Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup - © © dpa - Bernd Settnik

Berlins Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup © dpa /Bernd Settnik

Ein Gespräch mit Berlins Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup ist immer auch ein Gespräch über die Zukunft des Luftverkehrsstandorts. Denn auch wenn er auch auf internationalem Parkett immer auf die sich seit Jahren verzögernde Eröffnung des neuen Hauptstadtairports BER angesprochen wird, merkt man, wie sehr ihm die vorausschauende Planung am Herzen liegt: "Aus dem Ausland wollen zu uns mehr Menschen als nach Frankfurt oder München", stellt Lütke Daldrup fest. Es scheitere an der Politik - und am Pannenflughafen, über den wir natürlich auch reden müssen.

airliners.de: Herr Lütke Daldrup, Sie müssen mir mal bitte erklären, wann was beim BER eröffnet?
Engelbert Lütke Daldrup:
Das Hauptterminal, T1, macht im Oktober 2020 auf. Das ist dann der Start des Flugbetriebs am BER. Zusätzlich bauen wir ein weiteres Terminal, das T2, das auch im Oktober 2020 eröffnen soll. Da es erst seit vier Monaten im Bau ist, können wir es aktuell noch nicht fest garantieren.

Heißt, Sie verschieben gerade die BER-Eröffnung?
Nein, auf keinen Fall. T1 wird definitiv öffnen - mit 22 bis 27 Millionen Fluggästen. Damit werden die Passagierzahlen aus Tegel komplett abgedeckt sein. In der nächsten Stufe der Masterplanung soll dann vor T1 gespiegelt Terminal 3 und 4 entstehen. Da sind wir noch in der Vorplanung, die Eröffnung ist in 2025 vorgesehen.

Und Terminal 5 ist Schönefeld?
Genau, den Airport betreiben wir ja bis zur Fertigstellung von Terminal 3/4 weiter im 'Double Roof'-Konzept. Und ganz weit in die Zukunft gedacht gibt es dann westlich von T1 noch unsere beiden Satelliten. Das vordere Gebäude wird mit einem Steg an das Hauptterminal angebunden.

Welche Airline kommt da rein?
So weit sind wir noch nicht. Beim jetzigen Stand steht aber schon fest, dass am Mainpier Nord von T1 die Lufthansa-Lounge ist. Aber zur Allokation der Airlines sind wir noch in den Gesprächen.

Zum Interviewpartner

Der Manager: Engelbert Lütke Daldrup ist seit März vergangenen Jahres Chef der Berliner Flughäfen. Sein Vertrag läuft noch bis Frühjahr 2021. Der studierte Raumplaner selbst geht davon aus, dass die Gesellschafter ein gewisses Interesse daran haben, ihn langfristig zu binden.

Der Luftverkehrsstandort: Berlin hat es als Hauptstützpunkt der inzwischen insolventen Air Berlin geschafft, nach deren Austritt die Lücke mit Low-Costern aufzufüllen - zumindest im Mittelstreckenbereich. Im Interkontinental-Sektor hat Berlin immer noch ein Defizit, das nach Air Berlin unter anderem auch von Primera Air ausgebügelt werden sollte - aber auch die sind bereits pleite.

Airlines in Berlin
Angaben in Prozent
Easyjet 30.7
Ryanair 12.3
Eurowings 11.0
Lufthansa 10.7
Swiss 2.7
British Airways 2.3
Lauda Motion 2.0
KLM 2.0
Übrige Airlines 26.7

Die Grafik zeigt die prozentuale Verteilung der von verschiedenen Airlines im laufenden Winterflugplan ab den beiden Berliner Flughäfen (Schönefeld und Tegel) angebotenen Sitzplatzkapazitäten. "Übrige Airlines" sind jene mit weniger als jeweils zwei Prozent Anteil. Angaben gerundet. Quelle: ch-Aviation

Die Gespräche werden nicht einfacher, wenn man bedenkt, dass überall am BER Finger sind; das ist nicht praktisch für Billigflieger, die schnell die Flugzeuge drehen und wieder abfliegen wollen ...?
Ja, wobei man das von den Low-Costern präferierte Walk-Boarding auch gut via Finger machen kann. Das ist sogar meist besser: Das Walk-Boarding überbrückt die Fahrwege der Bodenverkehrsdienste. Sprich ich bin als Passagier dann auf dem Vorfeld und kann querungsfrei über zwei Treppen ins Flugzeug einsteigen. Nur: Finger kosten Geld, deswegen nehmen die Low-Coster sie nicht gern.

Apropos Geld - machen wir mal einen Strich unter den BER. Was kostet der insgesamt?
Wir haben insgesamt einen Finanzierungsbedarf für den BER bis zur Fertigstellung von knapp sechs Milliarden Euro. Darin sind die 750 Millionen Euro für den Lärmschutz enthalten, zwei Milliarden Euro für das Terminal und etwa drei Milliarden Euro, die für den Bahnhof, die Straßenanbindung und die ganze Fluginfrastruktur verbaut wurden. Für den weiteren Ausbau des BER nach der Inbetriebnahme im Oktober 2020 sind weitere die 2,4 Milliarden Euro vorgesehen.

... die oben draufkommen?
Ja.

Dann sind wir bei über acht Milliarden Euro ...
Ja, aber erst 2030. Und wir reden dann über einen sehr großen Flughafen mit einer Kapazität von fast 50 Millionen Passagieren.

Was fehlt jetzt noch?
Der Flughafen ist in allen Funktionsgebäuden sowie bei Start- und Landebahn und Rollwegen fertig, also betriebsbereit. Das einzige, was von den Behörden noch nicht abgenommen ist, ist das Hauptterminal T1. Da sind wir seit eineinhalb Jahren in den Abnahmeprozessen und werden wohl noch bis zum nächsten Sommer brauchen. Dann kommt eine gesamte Abschlussprüfung - die sogenannte Wirk-Prinzip-Prüfung. Danach stellen wir bei der Aufsichtsbehörde die Baufertigstellungsanzeige und für Anfang 2020 erwarten wir dann die Nutzungsfreigabe. Und dann wird geprobt: Im Orat-Programm (operation readyness and transfer) proben die Terminalmannschaften und später auch Komparsen den Betrieb.

Und wo muss ich da die Aufteilung der Airlines einsortieren?
Daran arbeiten wir aktuell. Die finale Abstimmung erfolgt im Frühjahr 2019. Dann wissen wir, welche Airline wohin kommt.

Eine Airline, die nicht kommt, ist Air Berlin. Ihre ehemals größte Kundin ist pleite und weg vom Markt. Ist es zynisch zu fragen, ob das Ende des Carriers eine Chance für eine Vitalisierung des Luftverkehrsstandortes Berlin war?
Eine gesunde Air Berlin wäre sicherlich eine größere Chance für Berlin gewesen, weil die Airline natürlich stärker an einer Hub-Struktur gearbeitet hat und letztlich eine größere Konkurrentin für den anderen großen deutschen Anbieter war. Aber eine ungesunde Air Berlin, so wie wir sie die letzten Jahre erlebt haben, hat dem Flughafen auch nicht wirklich geholfen. Insofern haben wir mit Easyjet, Eurowings und beispielsweise Germania sicherlich robustere Partner, auf denen wir die Zukunft besser aufbauen können.

Nur eben jene Carrier werden auf absehbare Zeit nicht mit der A380 unterwegs sein - aber am BER gibt es ein Gate für den Doppelstöcker. Wieso?
Wenn die deutsche Bundesregierung die Luftverkehrsrechte so gestaltet, dass wir die Nachfrage, die wir aus dem asiatischen Raum haben, bedienen könnten, dann könnte eine Emirates endlich in der Hauptstadt andocken. Nicht ohne Grund kommt die Airline ja alle zwei Jahre mit der A380 zur ILA. Ich denke, das ist ein Wink mit dem Zaunpfahl, dass Emirates eben jene Maschine auch nach Berlin bringen will. Denn aus dem Ausland wollen zu uns mehr Menschen als nach Frankfurt oder München. Nur es scheitert an der Politik - und das versteht keiner.

Wenn ich jetzt der Logik von Lufthansa-Chef Carsten Spohr folge, haben wir mit Frankfurt und München im europäischen Vergleich schon genug Drehkreuze für ein Land ...
Es ist ja nicht die Frage, ob ein Flugunternehmen wie Lufthansa genug Hubs hat - uns interessiert, was die Kunden wollen. Wir haben über drei Millionen Langstreckenkunden aus Berlin und davon müssen mehr als 80 Prozent um die Ecke fliegen. Und wenn ich dann sehe, dass Lufthansa Berlin mit 20 täglichen Flügen an Frankfurt anbindet, kann ja die Logik, dass sich Langstrecke grundsätzlich von und nach nicht rechnet, nicht ganz aufgehen.

Sprich Lufthansa wird kommen?
Da warten wir mal bis zur Eröffnung des BER. Wenn der Flughafen offen ist, wird man die wirtschaftliche Entwicklung von Berlin sehen. Unser Bruttoinlandsprodukt wächst seit 15 Jahren schneller als das vom Rest der Republik. Das heißt, der Markt entwickelt sich immer stärker. Wir sind die drittbeliebteste Destination von Touristen in Europa und wir haben eine schnell wachsende Business-Nachfrage, wie sie auf Langstrecken benötigt wird. Entweder wird dann eine deutsche Airline, also die Lufthansa, Interkontinental-Verkehr hier anbieten - oder es wird eine andere Airline tun. Ich bin da ganz entspannt. Ob Berlin ein Drehkreuz im traditionellen Sinne wird, ist aber offen.

Sondern?
Wir werden ein digitaler Hub. Berlin ist der einzige große Airport in Deutschland, an dem die Lufthansa-Airlines nicht die größten sind. Die haben bei uns nur 24 Prozent Marktanteil. Wir bieten also echte Konkurrenz und das eröffnet Mitbewerbern interessante Perspektiven, in den Markt einzusteigen. Wir reden mit vielen Airlines von anderen Kontinenten über ein Engagement. Denn wir bieten Chancen für alle, die die Digitalisierung der Buchungssysteme oder der Kundenbeziehungen nutzen wollen. Passagiere werden sich selbst Flüge von zwei Airlines zusammenstellen und wir als Flughafen helfen dann auf der infrastrukturellen Seite. Das meint, wir werden Anschlussversicherungen anbieten oder den Fluggästen beim Gepäck helfen. An solchen Angeboten arbeiten wir gerade. Erste Testballons lassen wir in Tegel schon starten; so richtig los geht's dann am BER.

Testballon ist beispielsweise ein 'Worldwide'-Programm von Easyjet?
Genau. Die Airline wollen wir unterstützen, sodass sie beispielsweise das Gepäck der Umsteiger durchchecken kann. Das können wir in Tegel nicht im großen Stil leisten - am BER schon.

Und da ist dann auch Ihr Vorteil gegenüber London-Gatwick, sodass Sie absolut nicht traurig sind, wenn der größte Easyjet-Standort durch den Brexit abgeschnitten ist und viel Umsteigeraufkommen der Airline hierher kommt?
Easyjet ist mit mehreren AOCs gut aufgestellt. Ob und in welcher Form der Brexit kommt, müssen wir abwarten.

Herr Lütke Daldrup, vielen Dank für das Gespräch.

Von: cs
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