Analyse

BER-Eröffnung: Es wird eng in der Bahn

21.06.2018 - 09:00 0 Kommentare

Die Bahn schickt zwei Züge mehr je Stunde und die BVG verdoppelt die Busse zum neuen Berliner Flughafen. Dennoch könnte es in den öffentlichen BER-Zubringern sehr eng werden, wenn Tegel 2020 geschlossen wird.

Eine S-Bahn steht am 26.08.2011 am Bahnhof unter dem neuen Hauptstadtflughafen Berlin Brandenburg unweit von Schönefeld. - © © dpa - Patrick Pleul

Eine S-Bahn steht am 26.08.2011 am Bahnhof unter dem neuen Hauptstadtflughafen Berlin Brandenburg unweit von Schönefeld. © dpa /Patrick Pleul

Wenn der neue Hauptstadtflughafen BER im Herbst 2020 eröffnet, wird das Angebot des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) nur geringfügig verbessert, wie airliners.de auf Nachfrage erfahren hat. Die Hauptlast nach der Schließung von Tegel werden auch weiterhin die Berliner BVG, die Berliner S-Bahn und der Regionalverkehr übernehmen.

Es geht dann nicht mehr nur um die bisherigen 12,9 Millionen Fluggäste des vergangenen Jahres in Schönefeld; es kommen noch einmal über 20 Millionen Fluggäste dazu, die 2017 in Tegel abgefertigt wurden. Das ist deutlich mehr als eine Verdoppelung des An- und Abreiseverkehrs. Die Bus- und Bahnkapazitäten werden allerdings nicht verdoppelt. Der für 2040 befürchtete Verkehrsinfarkt könnte somit bereits deutlich früher eintreten.

Die hier vorgestellten Zahlen sind mit Vorsicht zu genießen. So ist potenzielles Wachstum bis zum Jahr 2020 nicht mit Bestimmtheit vorhersehbar. Ereignisse wie kürzlich die Pleite von Air Berlin haben starke Auswirkungen auf die Anzahl der Fluggäste. Es lässt sich außerdem noch nicht abschätzen, ob zukünftige Fluggäste stärker oder schwächer Teil des Individualverkehrs werden. Die Flughafengesellschaft rechnet mit einer höheren ÖPNV-Nutzung, nämlich 65 statt bis jetzt 60 Prozent.

Mit den Öffentlichen zum BER

Bus (alle 5 Minuten): Wer mit der U-Bahn in Rudow ankommt, der fährt in nur 10 Minuten mit dem X7 bis zum SXF alias Terminal 5. Die meisten Fluggäste müssen noch einige Minuten mehr für das Terminal 1, also BER, einplanen. Zwischen T1 und T5 wird der Bus nicht über die Autobahn sondern die Jürgen-Schumann-Allee geführt, was voraussichtlich zwischen acht und neun Minuten dauern wird.

S-Bahn (alle 10 Minuten): Die S-Bahn Berlin ist der zweite, regelmäßig fahrende Zubringer für die BER-Terminals. Dabei werden die Flughafengebäude von der S45 und S9 sehr nah von der Innenstadt aus angefahren. Die Fahrt zwischen den beiden Terminals beträgt etwa fünf Minuten.

Regio (alle 20 Minuten): Mit dem Regionalverkehr ist der BER ebenfalls erreichbar. RE7, RB14 und RB22 fahren jeweils direkt zum Terminal 1 im Stundentakt. RE7 und RB14 fahren durch Berlin. Die RB22 ist hauptsächlich ein Zubringer für Fluggäste aus Potsdam und dem südlichen Speckgürtel.

Flughafen-Express (alle 30 Minuten): Der RE9 fährt alle 30 Minuten im Kreis über den Hauptbahnhof zum Terminal 1 und ist ein vollständig neues Angebot.

Dem Ideal am nächsten, nämlich mindestens einer Verdoppelung der Kapazitäten, kommt die BVG nahe. Geplant ist nach derzeitigem Stand eine deutliche Ausweitung der BVG-Buslinie X7. Statt im Zehn-Minuten-Takt tagsüber und im 20-Minutentakt abends wird die Linie auf den Takt der U-Bahn-Linie U7 synchronisiert. Für jede U-Bahn, die alle fünf Minuten in Rudow ankommt, wird dort ein X7-Gelenkbus gen Flughafen abfahren. Das sind etwa 600 Plätze mehr je Stunde, also insgesamt 1200 Plätze. Das setzt allerdings voraus, dass die Mehrzweck-Abteile oder Nachbarplätze nicht mit Koffern zugestellt werden.

Die Busse werden den Planungen nach die Autobahn vermeiden, um den Terminal 1 zu erreichen. Der X7 fährt auf einer Strecke, die für den Autofahrer wohl eher ein Geheimtipp sein wird. Laut BVG kann der Bedarf prinzipiell erhöht werden. Zum Flughafen Tegel befördert die BVG bisher laut eigenen Aussagen 30.000 Fluggäste pro Tag. Dorthin fahren jedoch nur Busse - U- und S-Bahnen verkehren nicht. In der Theorie könnte der Expressbus diese Last aufnehmen, allerdings verteilen sich die Kunden nicht gleichmäßig über den Tag, es gibt Stoßzeiten. Immerhin: die BVG verbessert das Angebot deutlich. Bei der S-Bahn bleibt alles wie gehabt.

Die S-Bahn fährt aus der Innenstadt direkt zu beiden Terminals

Bei der S-Bahn wird nach bisherigen Informationen das Angebot nur verlängert. Es geht also vom derzeitigen Bahnhof Schönfeld am zukünftigen Terminal 5 über den Stop in Waßmannsdorf nach einer fast 180-Grad-Kurve direkt unter den BER ins Terminal 1. Gefahren wird mit zwei S-Bahn-Linien, die im Wechsel von Spandau und Südkreuz kommend gemeinsam einen 10-Minuten-Takt am Flughafen bilden. Mehr dürfte nicht möglich sein, denn die S-Bahn hat aus Gründen der Kostenoptimierung viele funktionierende Fahrzeuge verschrottet, die seit dem S-Bahn-Desaster 2009 fehlen. Es herrscht Wagenmangel.

Die Situation verschlimmert sich sogar.. Erst 2021 sind neue S-Bahnen und damit eine Entspannung der Situation zu erwarten. Fakt ist: Zwar erhöht sich die Anzahl der Fluggäste, die sich im Bereich Schönefeld bewegen, ab 2020 drastisch. Doch mehr Züge gibt es dennoch nicht. Eine Anfrage zur S-Bahn ließ die zuständige Abteilung des Betreibers Deutschen Bahn unbeantwortet.

Zwei Züge mehr je Stunde - mehr geht nicht

Beim Regionalverkehr gibt es seitens der Deutschen Bahn Verbesserungen. Abseits der vorhandenen und heute schon gut gefüllten Regionalbahnen zum Flughafen (RE7, RB14, RB22) wird die Deutsche Bahn alle 30 Minuten einen RE9 zum Flughafen schicken. Bedient wird das Angebot mit sehr modernen und leistungsfähigen Triebzügen. Jeder Zug kann 300 Fluggäste transportieren, allerdings ohne oder mit wenig Gepäck.

Der neue Flughafen-Express ...

... wird nicht mit lokbespannten Zügen sondern einer elektrischen Triebwagengarnitur (EMU, Baureihe 442.3) bedient. Bombardiers Talent 2 besteht aus fünf Teilen und ist 88 Meter lang. Dieser Zug ist besonders sprintstark und bietet eine gute Ausstattung. 56 Steckdosen und sanitäre Anlagen gehören genauso dazu, wie eine erste Klasse und diverse Mehrzweckabteile. Prinzipiell wäre eine Doppeltraktion mit einer weiteren dreiteiligen Garnitur machbar. Das ist jedoch erst einmal nicht vorgesehen.

Der Fahrweg der Bahnen erscheint auf den ersten Blick äußerst seltsam. Sie fährt im Kreis durch Berlin - entgegen dem Uhrzeigersinn. Vom Terminal 1 kommend wird der Zug zum Ostkreuz fahren, dann weiter nach Gesundbrunnen (Nordkreuz) und zum Hauptbahnhof. „Zurück“ geht es dann über den Halt in Südkreuz wieder zum Terminal 1. Terminal 5 wird nicht bedient. Eigentlich sollte der Flughafen-Express alle 15 Minuten fahren. Das größte Problem ist dabei die Bahninfrastruktur an der Genshagener Heide (s. Kasten).

Fazit: Es wird es eng

Die 30.000 BVG-Kunden, die täglich von und zum Flughafen Tegel fahren, werden also bald komplett auf die neuen Angebote am BER ausweichen müssen. Doch das öffentliche Angebot ist knapp. Die Regionalbahnen RE7 und RB14 sind in Stoßzeiten schon heute stark ausgelastet - und das nicht nur mit Flughafengästen. Selbiges gilt für die beiden S-Bahn-Linien.

Genshagener Heide macht viele Pläne zunichte

Dass der Flughafen Express nur alle 30 Minuten und nur im Kreis fahren kann, hat einen einfachen, räumlich begrenzten Grund: die Genshagener Heide. Südlich vom Südkreuz fehlt nämlich noch die Dresdener Bahn - eine sehr alte Strecke, die teilungsbedingt lange nicht im Betrieb war und die ideale Verbindung zum Flughafen darstellt. Doch vor 2025 wird das Projekt Dresdener Bahn nicht abgeschlossen sein.

Ohne dieses Teilstück wird es deswegen kompliziert. Um wenigstens in einer Richtung den Hauptbahnhof schnell anzubinden, muss daher über eine lange, eingleisige Kurve an der Genshagener Heide weit westlich zum Flughafen gefahren werden. Die Kurve wird aber noch von anderen Zügen genutzt. In Rückrichtung lässt sie sich zusätzlich kaum befahren. Denn vom BER aus würden solche Züge die ICEs von Berlin in Richtung Leipzig niveaugleich kreuzen und damit den Fahrplan verkomplizieren. Die Einschränkungen erlauben nur diesen besonderen Richtungsbetrieb im 30-Minutentakt durch die Kurve Genshagener Heide.

Der neue RE9 wird das mit seinen gerade einmal 600 Fahrgästen je Stunde kaum lindern können, zumal es in Stoßzeiten keine Verstärker gibt. Hinzu kommt: Mit Gepäck ist noch einmal weniger Platz vorhanden. Der Flughafen-Express würde allein gerade einmal drei A321 je Stunde versorgen können.

Zudem ist davon auszugehen, dass nur wenige mit der U7 und dem X7 zum Flughafen wollen. Das ist von den meisten Innenstadt-Bereichen ein komplizierter und langwieriger Weg. Aber immerhin: Das Angebot der BVG stimmt. 1200 Fahrgäste ohne Gepäck/je Richtung und Stunde dürften ausreichen, wenn der Fluggast sich sich für die Kombination aus U-Bahn und X7 entscheidet. Die Regionalbahnen mit wenigen Haltepunkten direkt in der City sind jedoch oft attraktiver.

Insgesamt wird die Schienenanbindung am BER in den ersten Jahren unbefriedigend sein. 2008 war man in Brandenburg noch davon überzeugt, dass der Flughafen gut erreichbar sein wird. Das wird bei einer pünktlichen Eröffnung im Jahr 2020 allerdings nicht der Fall sein.

© VBB, Lesen Sie auch: BER bekommt bis 2025 mehr Regionalzugverbindungen

Hoffnung besteht erst in den folgenden Jahren. Für Ende 2022 und 2025 hat airliners.de schon ausführlich über die deutlichen Verbesserungen im Regionalverkehr berichtet. Sollten die Berliner Flughäfen jedoch in den nächsten Jahren noch wachsen, wäre die Erweiterung bereits zur Eröffnung 2020 notwendig.

Von: as
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