Beruf und Karriere

Belastbar zwischen Stuttgart und dem Westen

28.03.2017 - 10:00 0 Kommentare

Es ist ein spannender Job, besonders bei Gewitter. Doch bevor man einen sicheren Arbeitsplatz bei der Deutschen Flugsicherung bekommt, stehen strenge Prüfungen an. Eine junge Lotsin und ein Supervisor erklären, worauf es ankommt.

Supervisor Martin Thomys hält per Kopfhörer Kontakt zu den Cockpit Crews

Supervisor Martin Thomys hält per Kopfhörer Kontakt zu den Cockpit Crews "seiner" Flugzeuge. © Erwin Dreher

An den Monitoren in der DFS-Zentrale in Langen herrscht das Vier-Augen-Prinzip. "Der eine funkt, die andere telefoniert", beschreibt es Nadine Kaim. Das heißt, ein Mitglied des Zweier-Teams hält den Kontakt mit den Flugkapitänen in seinem Bereich, das andere mit den Lotsen des jeweiligen Nachbarbereichs. Beide haben möglichst immer den Radarschirm vor sich im Blick, auf dem die Flugzeuge mit ihren Kennungen und ihrer Bewegungsrichtung vor einer Karte erscheinen.

In der neuesten Version sind die Hintergründe der Radarschirme weiß, die Topographie erscheint mit schwarzen Linien, und die Flugzeuge in farbiger Schrift. Direkt vor sich auf dem Tisch sieht der Lotse einen großen, leicht nach vorn geneigten Bildschirm, der ihm die "Streifen" der Flugzeuge mit ihren Eigenschaften wie Airline- und Typkennung, Flughöhe und -richtung, Abflug- und Ankunftsflughafen zeigt.

Das System kann lernen

In der alten, analogen Technologie waren es tatsächlich Papierstreifen, die in einer Art Regal übereinander gelegt wurden, solange die zugehörigen Flugzeuge im Arbeitsbereich des jeweiligen Lotsen flogen. Machte dieser sich auf den Streifen Notizen, so blieben das seine persönlichen Aufzeichnungen. Heute schreibt er mit einem elektronischen Stift auf der Bildschirmoberfläche. "So erfährt das System, was wir anweisen und denken", sagt Supervisor Martin Thomys.

Die Funktion des Supervisors umfasst die Überwachung einer ordnungsgemäßen Betriebsdurchführung, insbesondere eine sichere, geordnete, flüssige und wirtschaftliche Durchführung der Flugverkehrsdienste des ihm zugeordneten Zuständigkeitsbereiches.

Klickt der Fluglotse eine virtuelle Karte an, so öffnet sich ein großes Menü, auf dem er die für seine Piloten wichtigen Vorgaben wie Flughöhe und -richtung oder bei der bevorstehenden Landung die zu wählende Landebahn bereits mit ihren Kürzeln vorfindet. Nach dem nächsten Klick "weiß" das System, was geschieht, und kann damit eine Datenbank anlegen oder vor falschen Entscheidungen warnen.

Das System "erfährt, was wir denken": Mit einem Klick ins Menü unter der virtuellen Karte. Es enthält die wichtigen Vorgaben des Lotsen für seine Piloten wie Flughöhe und -richtung oder bei der bevorstehenden Landung die zu wählende Piste. Foto: © Erwin Dreher

Als Thomys das Abitur in der Tasche hatte, sah es bei ihm überhaupt nicht nach einer Karriere bei der Deutschen Flugsicherung aus. Er schrieb sich an der Universität für Betriebswirtschaftslehre ein. Als er eines Tages eine Werbeanzeige für Fluglotsen las, wusste er: "Das ist es." Heute leitet er neben der Tätigkeit als Supervisor ein Schulungs- und Beratungsteam und verrät: "Wir sehen gern Studienabbrecher oder Absolventen, weil ihnen eine größere Reife attestiert wird als etwa Abiturienten."

80 Anfänger aus 2500 Bewerbern

Er bewarb sich, durchlief das Auswahlverfahren und startete 2002 in der Akademie der DFS in Langen mit der 16-monatigen Ausbildung zum Fluglotsen. Das war schon ein großer Erfolg, denn aus 2500 Bewerbern werden durchschnittlich pro Jahr rund 80 Anfänger ausgesucht, die die DFS dann ausbildet. Auch dabei wird noch einmal gefiltert, so dass am Ende pro Jahr circa 50 Lotsen ihre Ausbildung erfolgreich beenden.

© DFS, H. J. Koch Lesen Sie auch: Der Weg zum Traumberuf Fluglotse ist lang und hart

Laut Nadine Kaim kostet die Ausbildung eines Lotsen etwa 250.000 Euro. Deshalb muss jeder, der die Ausbildung bestanden hat, sich auf drei Jahre verpflichten, bei der DFS zu bleiben. "Wir haben eine Übernahmegarantie, aber wenn jemand die Prüfungen nicht schafft, ist es ja klar, dass die DFS ihn nicht übernehmen kann", sagt Thomys. Selbst dann versuche man aber, einen anderen Job in der Firma für ihn zu finden.

Internetseite weckte Interesse

Nadine Kaim erlag schon vor dem Studium dem Fluglotsen-Virus. Nach dem Abitur 2010 machte sie Praktika im Biochemiebereich. Ihr Vater lenkte über einen Zeitungsartikel ihr Interesse auf die DFS. Sie schaute sich die Internetseite der Deutschen Flugsicherung an. Anforderungen und Arbeitsplatzbeschreibung gefielen ihr: "Verantwortung, Konzentration, im Team arbeiten …" Sie bewarb sich, und im August 2011 wurde sie an der Akademie aufgenommen. Nach 16 Monaten "kam ich dann an die Niederlassung hier in Langen".

Seitdem arbeitet sie "im Westen". Rheinland-Pfalz, das Saarland mit den Flughäfen Hahn und Saarbrücken, aber auch mit militärischen Flugbewegungen von den Flughäfen. Wenn sie keine anderen Wünsche äußert, bleibt es auch bei dieser Gruppe. Die Lizenz, die die Fluglotsen erwerben, gelten für bestimmte Gebiete, wie Thomys erläutert. "Im Center Langen haben wir neun Einsatzberechtigungsgruppen, und jeder Lotse hat nur die Lizenz für eine von ihnen."

Wer einmal bei Stuttgart Approach gelandet ist, bleibt dort.

Supervisor Martin Thomys

So wie auch Thomys - auch wenn er wegen seiner leitenden Funktion jetzt seltener vor den Monitoren sitzt als früher.

"No-blame Culture"

Jeder entwickelt mit der Zeit seine eigenen Routinen für die möglichen Szenarien, die sich im hochkomplexen Luftraum über Deutschland abspielen. Neben den vielen Starts und Landungen auf den hiesigen internationalen Flughäfen füllen den Luftraum über Deutschland auch zahllose Überflüge. Die machen den Lotsen zwar nicht so viel Arbeit, aber im Auge behalten müssen sie diese dennoch.

Beide loben die Arbeitsbedingungen, etwa das gute Gehalt. Nach der Ausbildung verdient ein Fluglotse zwischen 5800 und 8100 Euro monatlich brutto, je nach Einsatzort und -zeit, Dienstalter und Stellung.

Nadine Kaim hebt außerdem die Fehlerkultur hervor: "Wenn der Mindestabstand, den wir zwischen den Flugzeugen einhalten müssen, um 0,1 Meile abweicht, ändert sich die Schriftfarbe der betroffenen Flugzeuge auf dem Radarschirm in Rot. Wir werden bei der Ausbildung dafür sensibilisiert, dass das schlimm ist und nicht passieren darf." Passiere dies doch, gebe es ein Gespräch mit speziell ausgebildeten Kollegen, "und man wird in der Bewältigung des Fehlers unterstützt. Man geht nicht mit einem schlechten Gefühl wieder an Bord".

An den Monitoren in der DFS-Zentrale in Langen herrscht das Vier-Augen-Prinzip: Hier funkt Martin Thomys, und Nadine Kaim telefoniert. Foto: © Erwin Dreher

Das Vorgehen heißt "No-blame culture", wie Supervisor Thomys erläutert. "Der Lotse soll nicht bestraft werden, sondern wir wollen davon lernen, um noch besser zu werden." Es gebe aber Unterschiede zwischen Arbeitsfehlern wie der Unterschreitung des Staffelungsabstandes und Verhaltensfehlern wie etwa dem Handytelefonieren am Arbeitsplatz.

Die 2000 Fluglotsen unter den rund 6000 Angestellten der DFS arbeiten im Schichtdienst rund um die Uhr. Für Thomys und Kaim kein Problem: "Gut, man kann nicht an jedem Wochenende mit der Familie zusammen sein, aber dafür hat man oft an Wochentagen frei oder kann vor dem Nachtdienst Einkäufe erledigen", sagt sie.

Es ist auch problemlos möglich, Teilzeit zu arbeiten. Die Schicht dauert 8:15 Stunden einschließlich Pausen, es gibt ein bis zwei Nachtdienste pro Monat, und die Wochenarbeitszeit liegt bei 38,5 Stunden maximal. Die Lebensarbeitszeit eines Fluglotsen endet mit Erreichen des Alters von 55 Jahren.

Sichere Zukunftsperspektive

Auch der Beruf an sich bietet neben dem guten Gehalt eine sichere Zukunftsperspektive. Der einheitliche europäische Luftraum, ein zumindest in Sonntagsreden immer wieder betontes Ziel der Politik, könnte zwar auf lange Sicht eine Verringerung der europaweit benötigten Stellen zur Folge haben. Aber die damit verbundenen politischen, gesetzgeberischen und organisatorischen Änderungen dürften so lange Zeit in Anspruch nehmen, dass heutige Berufsanfänger sich keine Sorgen zu machen brauchen.

Spannend wird der Beruf in Ausnahmesituationen. Für Thomys ist dies Stress im positiven Sinn. Dienst mit wenig Verkehr und viel Routine ist nicht so sein Ding.

Ich liebe es, unter Druck zu stehen.

Supervisor Martin Thomys

Wenn sich etwa Gewitterwolken über Deutschland ballen und schwere Regenfälle niedergehen, müssen die Lotsen von ihren Routinen zu spontanen Maßnahmen übergehen, denn Flugzeuge sollten möglichst nicht in Gewitter einfliegen. Sie müssen also umgeleitet werden. Dafür müssen Luftstraßen verlassen werden, und die Piloten sind auf die Hilfe und den Überblick der Lotsen noch mehr angewiesen als unter normalen Umständen.

Thomys hat sich für die nächste Zukunft vorgenommen, sein BWL-Studium noch mit dem MBA abzuschließen - neben seinem Job als Supervisor. "Ich will das zu Ende bringen", sagt er. Eventuell auch als Voraussetzung für mögliche nächste Karriereschritte. Die nächste Stufe wäre Chief of Section - Abteilungsleiter.

Sein derzeitiger Job und sein Status gefallen ihm. "Das wäre eine schwere Entscheidung, da müsste ich meine Lotsenlizenz abgeben, für immer." Und auf dem Chef-Arbeitsplatz hätte er eben doch fast ausschließlich mit Verwaltung und Arbeitsorganisation zu tun. Deshalb lässt er für sich erst einmal die nächsten Karriereschritte offen.

Von: Erwin Dreher für airliners.de
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