Basiswissen Airline Operations (7) ( Gastautor werden )

Beladung eines Flugzeugs

18.08.2015 - 12:15 0 Kommentare

Die Beladung eines Flugzeugs ist eine sehr komplexe Aufgabe. Airline-Operations-Spezialist Matthias Baier erklärt in seinem Tutorial, was dabei unbedingt zu beachten ist.

Die Bezeichnung Operations (OPS) wird in der Luftfahrt für unterschiedliche Aufgaben verwendet.  - © © AirTeamImages.com/airliners.de - JHribar/Montage: airliners.de

Die Bezeichnung Operations (OPS) wird in der Luftfahrt für unterschiedliche Aufgaben verwendet. © AirTeamImages.com/airliners.de /JHribar/Montage: airliners.de

Flugzeuge werden zunächst in Ladeebenen (Decks) unterteilt. Die mittlere Ebene des Flugzeugrumpfes wird als Hauptdeck (Maindeck, MD) bezeichnet. Der Querschnitt durch den Flugzeugrumpf weist hier die größte Ausdehnung auf. Die darüber liegende Ebene, sofern vorhanden, ist das Oberdeck (Upperdeck, UD), die darunter liegende das Unterdeck (Lower Deck, LD).

Auf den Decks befinden sich verschiedene Laderäume. Die Laderäume des Lower Deck werden als Hold bezeichnet und nach der Lage im Flugzeuge unterschieden. Der Forward Hold ist im vorderen Teil des Flugzeuges (vor den Tragflächen) gelegen, der Aft Hold hinter den Tragflächen und der Bulk Hold am Heck des Flugzeuges. Die Holds sind zugänglich durch jeweils eigene Frachttüren, die sich im Falle des Forward Hold und des Aft Hold auf der rechten Seite des Flugzeuges befinden, während der Bulk Hold abhängig vom Flugzeugmuster entweder von der linken oder von der rechten Flugzeugseite zugänglich ist. Ein Bulk Hold findet sich v.a. bei Großraumflugzeugen, das sind Flugzeuge mit mehr als fünf Meter Rumpfdurchmesser.

Innerhalb der Holds wird noch nach Compartments (CMPT) unterschieden. Im Forward Hold befindet sich das Compartment 1 rechts von der Frachtraumtür, also in Richtung Flugzeugnase, während sich Compartment 2 links davon befindet. Im Aft Hold liegen Compartment 3 und Compartment 4. Sofern ein Bulk Hold vorhanden ist, befindet sich darin das Compartment 5.

Die Compartments sind gelegentlich durch Netze, die ein Verrutschen der Ladung verhindern sollen, nochmals in Netsectors (NS) unterteilt. Bei Nutzung von Ladeeinheiten (Unit Load Devices, ULDs), also Paletten und/oder Containern, erfolgt eine Aufteilung in Positionen, jedoch werden diese nur für die Beschreibung der Lage des ULD in der CPM und zur Ermittlung des Schwerpunktes verwendet.

Laderaumlimits sind zu beachten

Wie für das Flugzeug im Gesamten gelten innerhalb der Compartments strukturell bedingte Limitationen hinsichtlich der Masse. So gilt es, die maximal zulässige Masse je Compartment nicht zu überschreiten und zusätzlich, insbesondere bei der Verladung schwerer Fracht- oder Gepäckstücke, auf Einhaltung der Maximum Floor Load und der Maximum Running Load zu achten. Dazu werden diese Werte im Flugzeugbetriebshandbuch regelmäßig veröffentlicht und sind meist durch Hinweisschilder innerhalb des Compartments an der Wand oder in der Nähe der Frachtraumtür kenntlich gemacht.

Die Maximum Floor Load ist die maximal zulässige Masse der Zuladung in kg pro m² und beschreibt den durch das Gepäck- oder das Frachtstück verursachten Bodenauflagedruck. Da der Bodenauflagedruck des Gepäck- oder Frachtstücks normalerweise nicht verzeichnet ist, muss dieser durch Berechnung ermittelt werden.

Ebenfalls in Compartments limitiert ist die maximal zulässige Masse der Zuladung in kg pro laufendem Meter in Flugrichtung, Maximum Running Load genannt. Vor Verladung in ein bestimmtes Compartment muss die Actual Running Load des Fracht- oder Gepäckstücks mit der Maximum Running Load des Compartments verglichen werden, die dem AOM und Hinweisschildern innerhalb des Compartments entnommen werden können.

Bei Überschreiten von nur einer der beiden Bodenbelastungsmassen eines Compartments (Maximum Floor Load sowie Maximum Running Load) darf das Fracht- oder Gepäckstück entweder nicht verladen werden oder die Auflagefläche des Fracht- oder Gepäckstückes wird vergrößert. Dies erreicht die Lademannschaft durch zusätzliche Lademittel in Form von Brettern oder Schwerlastplattformen, die standardmäßig auf Verkehrsflughäfen mit folgenden Dimensionen verfügbar sind:

Zusatzlademittel Länge [cm] Breite [cm] Bodenkontaktfläche [m²]
Unterlegbrett 100 15 0,15
Unterlegbrett lang 150 15 0,225
Schwerlastplattform 125 75 0,9375
Schwerlastplattform groß 200 75 1,5

Die zusätzlichen Lademittel dürfen niemals durch Sägen oder Brechen verkleinert werden.

Verschiedene Ladeverfahren

Flugzeuge können, sofern im Lower Deck Fußböden vorhanden sind, grundsätzlich mit loser Ladung (Bulk Load) durch Handladung beladen werden. Dies ist z.B. bei der Boeing B737 immer der Fall. Für die Lademannschaft gibt es zur Erleichterung dieser Arbeit Förderbandwagen und die sog. Ramp Snake, ein mobiles Fördergerät, das durch die Lademannschaft in das Flugzeug eingebracht und nach Beenden des Ladevorgangs wieder mitgenommen wird. Zusätzliche Lademittel bei Bulk Load sind nur bei Überlastung des Compartmentbodens notwendig.

Einfacher und schneller kann die Ladung durch Nutzung von Containern und Palletten, ULD (Unit Load Devices) genannt, durchgeführt werden, sofern in das Flugzeug ein Ladesystem eingebaut ist. Dieses Ladesystem besteht mindestens aus Schienen, Rollen und Sperrriegeln. So können die ULDs durch Hubfahrzeuge in das Flugzeug verbracht und innerhalb des Flugzeuges auf vorher festgelegten Positionen einfach gerollt werden. Moderne Ladesysteme verfügen über eingebaute Elektromotoren, die die ULD ohne Kraftaufwand durch die Lademannschaft auf die Position fahren.

Paletten sind aus Aluminium hergestellt und haben eine ebene Oberfläche mit einer Sicherungsschiene an den Rändern. In dieser Sicherungsschiene können Ringe zum Einhängen von Netzen verankert werden, die die auf den Paletten befindliche Ladung sichert. Die Palette selbst wird durch Sperrriegel (Locks) in den Schienen des Flugzeug-Ladesystems gegen Verrutschen gesichert (siehe Abbildung). Paletten gibt es in verschiedenen Abmessungen. Beim Aufbauen der Ladung auf der Palette ist auf die Eignung für den Flugzeugtyp und auf die Abmessungen der Frachtraumtür des für die Beladung vorgesehenen Holds zu achten.

Lock zur Sicherung einer Palette. Die Frachtstücke auf der Palette sind durch ein Netz gegen Verrutschen gesichert. Das Netz wird über Schwerlastringe in die Sicherungsschiene der Palette eingehängt. Foto: © M. Baier,

Container gibt es ebenfalls in verschiedenen Ausführungen. Neben einfachen Gepäckcontainern können auch Spezialcontainer wie z.B. Kühlcontainer zum Transport temperatursensitiver Ladung zum Einsatz kommen. Auch hier ist auf die Eignung für den Flugzeugtyp zu achten. Die Sicherung der Ladung innerhalb des Containers ist aufgrund der Bauweise normalerweise nicht erforderlich. Wie die Palette wird der Container durch Locks im Ladesystem gegen Verrutschen gesichert.

ULDs sind durch einen Code identifizierbar. Dieser besteht aus einer Drei-Buchstaben-Kombination zur Identifizierung des Typs, gefolgt von einer 4- oder 5-stelligen Seriennummer und einem zweistelligen Kürzel zur Angabe des Besitzers, meist der IATA-Code der Fluggesellschaft. Das Format ist durch die IATA vorgegeben.

Praxisbeispiel: AKE1212LS

Der erste Buchstabe beschreibt den Typ der ULD. Ein "A" steht für einen Container. Der zweite Buchstabe gibt Auskunft über das Ausmaß der Bodenfläche. In diesem Fall bedeutet "K" Länge 60.4 Inch x Breite 61.5 Inch. Der dritte Buchstabe beschreibt die Kontur und damit Kompatibilität zum jeweiligen Flugzeugmuster. "E" steht für einen Standard LD3-Container. Die Seriennummer zusammen mit dem Eigentümerkürzel folgt zum Schluss. Der IATA-Code der ULD wird in der CPM aufgeführt.

Ladungssicherung gegen Verschiebung des Schwerpunkts

Jede Ladung an Bord von Flugzeugen muss so gegen Bewegen gesichert werden, damit es zu keiner gefährlichen Verschiebung des Schwerpunktes (CG) des Flugzeuges kommt, keine Beschädigung des Flugzeuges erfolgen kann und Passagiere und Crew nicht verletzt werden.

Die Ladung muss gegen Kräfte nach vorne, nach hinten, zur Seite und nach oben gesichert sein. Je nach Flugphase können diese Kräfte aufgrund der Beschleunigung der Ladung sehr groß sein. Im unbeschleunigten Horizontalflug entspricht die Gewichtskraft der Ladung dem Produkt aus Masse und Erdbeschleunigung g. Beim Übergang vom Horizontalflug in den Steigflug zum Beispiel wirkt je nach Änderungsrate zusätzlich zur Erdbeschleunigung noch die Zentrifugalkraft. Die Ladung an Bord wird in Richtung Flugzeugboden gedrückt, Passagiere empfinden ein "in den Sitz pressen".

Zusätzlich zur normalen Gewichtskraft müssen Gegenstände an Bord abhängig vom Verladeort auch gegen diese zusätzlichen Beschleunigungen gesichert sein.

Zur Absicherung werden Seile (o. Abb.), Netze oder Gurte verwendet.

Netze sichern die Ladung auf den Paletten gegen Verrutschen. Zusätzlich ist hier ein Gurt angebracht. Foto: © M. Baier,

Spanngurt mit aufgedruckter Belastbarkeit bei 1g. Foto: © M. Baier,

Die Seile, Netze und Gurte werden in Ringe eingehängt, die wiederum in am Boden des Flugzeuges eingebaute Schienen eingehängt werden.

Die genannten Sicherungsmittel sind genormt und weisen folgende Belastbarkeitswerte auf:

Material Belastbarkeit bei 1.5g Belastbarkeit bei 3.0g
Seil 700kg 350kg
Einpilz-Ring 700kg 350kg
Schwerlast-Ring 1400kg 700kg
Gurt mit Einpilz-Ring 1000kg 500kg
Gurt mit Schwerlastring 2600kg 1300kg

An den Gurtenden befinden sich Haken zum Einhängen in die Ringe oder bereits eingenähte Ringe. Letztgenannte weisen eine höhere Standardbelastung auf. Bei Kombination verschiedener Verzurrmaterialien muss mit dem niedrigsten Standardbelastungswert gerechnet werden.

Eine Standardverzurrung besteht aus 5 Seilen oder 5 Gurten und 4 Ringen. Jedoch kann bei schwerer Ladung zusätzliches Verzurrmaterial erforderlich sein. Hier stimmen sich die Lademannschaft und der Ramp Agent gesondert ab, denn am Ende der Abfertigung bestätigt der Ramp Agent die korrekte Ladungssicherung durch Unterschrift auf der Ladeanweisung.

© AirTeamImages.com/airliners.de, JHribar/Montage: airliners.de Lesen Sie auch: Bei der Beladung kommt es auf die Verteilung an

Ladungsgrundsätze

Bei der Verladung von Nutzlast gelten die nachfolgenden Grundsätze und müssen von allen auf dem Vorfeld tätigen Mitarbeiter beachtet werden.

  • Vor der Beladung ist der Hold zu überprüfen. Dieser muss sauber, leer und funktionsbereit sein.
  • Schwere Fracht oder Gepäckstücke sollen nahe dem Boden des Holds oder der ULD platziert sein.
  • Besondere Ladung muss besonders behandelt werden. Dies gilt vor allem für lebende Tiere oder Gefährliche Güter.
  • Die Beladung muss nach Ladeplan durchgeführt werden – Änderungen müssen aufgrund möglicher Verlagerungen des Schwerpunktes vorher mit Loadcontrol abgesprochen werden.
  • Es darf nichts in Toiletten oder Crew Compartments geladen werden. In ULD-Laderäumen darf nichts neben die ULDs auf den Boden gestellt werden. Bei Bewegung der ULDs mittels Ladesystem könnte es zu Beschädigungen und Verkeilen der ULDs kommen.
  • Spezielle Bereiche (vor der Laderaumtür, Notausgänge) müssen frei gehalten werden. Ein Verschieben der Ladung während des Fluges kann zu einem Blockieren der Frachtraumtür führen.
  • Auch wenn Flugzeuge und ULDs aus Metall gefertigt sind, gilt vorsichtiges Hantieren mit Ladeausrüstung und ULDs. Die ULDs können bis zu 11.000 kg schwer sein und bei unsachgemäßer Handhabung teure Schäden an Ladung und Flugzeug verursachen.
  • Die Wände innerhalb der Holds sind nur einfache Kunststoffplatten, die im Falle eines Druckverlustes während des Fluges strukturell zum Druckausgleich innerhalb des Flugzeuges nachgeben. Um diese Funktion nicht zu beeinträchtigen darf nichts gegen diese Blow-out-Panels gelegt oder gestellt werden.
  • Wird das Flugzeug beschädigt, ist sofort die Cockpitbesatzung zu informieren. Auch wenn es augenscheinlich nur kleinere Beschädigungen sind, könne diese fatale Auswirkungen auf die Sicherheit des Fluges haben.

Fracht-/Gepäckstücke dürfen NICHT eingeladen werden, wenn:

  • sie nicht zweckmäßig verpackt sind
  • das Flugzeug oder andere Fracht-/Gepäckstücke beschädigen können
  • die Masse des Fracht-/Gepäckstücks nicht ermittelt wurde
  • Verschmutzungen vorhanden sind oder davon ausgehen
  • sie nicht gemäß spezieller Packungsvorschriften verpackt (DGR, AVI, HUM,...) sind
  • zusätzliche Lademittel erforderlich aber nicht verfügbar sind
  • besondere Anforderungen nicht erfüllt werden können (nicht kippen, usw.).

Die Beladung ist abgeschlossen wenn:

  • die Fracht-/Gepäckstücke und ULDs gegen Verrutschen gesichert sind
  • die Sicherheitsnetze geschlossen sind
  • die Laderaumtüren nicht beschädigt sind
  • die Laderaumtüren geschlossen sind.

Über den Autor

Einmal im Monat veröffentlicht Airline-Operations-Experte Matthias Baier auf airliners.de ein neues Basiswissen-Tutorial. Alle Luftverkehrs-Tutorials lesen.

Matthias Baier Matthias Baier ist Lehrer bei der Schule für Touristik in Frankfurt und Autor des Fachbuchs "Operations", aus dessen aktualisierter Version airliners.de einen Auszug veröffentlicht. Übungsaufgaben hierzu finden Sie im Gästebereich der Lernplattform der Schule für Touristik.

Von: Matthias Baier für airliners.de
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