Interview

"Beim Business-Jet geht es nicht um Luxus"

27.06.2018 - 13:03 0 Kommentare

Deutschland hat die größte Business-Aviation-Flotte in Europa. GBAA-Geschäftsführer Mundsinger spricht im airliners.de-Interview über die wachsende Nachfrage und die Image-Probleme der Branche.

Andreas Mundsinger ist Geschäftsführer des Business-Aviation-Verbandes GBAA. - © © GBAA -

Andreas Mundsinger ist Geschäftsführer des Business-Aviation-Verbandes GBAA. © GBAA

Der Geschäftsflugverkehr hat seit der Finanzkrise 2008 jahrelang mit Nachfrageschwund und Überkapazitäten zu kämpfen gehabt. Nun meldet die Branche in ganz Europa wieder solide Zuwächse und steigende Flugzahlen. Im Interview mit airliners.de berichtet Andreas Mundsinger, Geschäftsführer des Business-Aviation-Verbandes GBAA, wie die Entwicklung in Deutschland verläuft, wo der Platz für Business-Jets knapp ist und warum Fliegen ein Image-Problem bedeuten kann.

airliners.de: Herr Mundsinger, der Wirtschaft geht es gut. Merkt das auch der Geschäftsflugverkehr?
Andreas Mundsinger:
Ja, die Branche erholt sich wieder etwas, und das hat sicher mit dem wirtschaftlichen Erfolg hier in Deutschland zu tun. Die Unternehmen sind bereit in Luftfahrtgerät zu investieren, ihnen ist es zunehmend wichtig, Mitarbeiter zeitsparend zu ihren Kunden, Auftraggebern oder Geschäftspartnern zu bringen und das Reisen einfach zu gestalten.

Und das war nicht immer so?
Die Finanzkrise 2008 war ein dramatischer Einschnitt. Wir hatten danach viele Überkapazitäten am Markt, die zu Billigstpreisen angeboten wurden. Seither gab es für die Business Aviation immer wieder Aufs und Abs. Aber 2017 und jetzt im ersten Halbjahr 2018 haben wir endlich wieder einen Zuwachs, der Spaß macht.

Aber die deutsche Wirtschaft floriert doch seit Jahren …
Das stimmt, wir hatten uns auch einen stärkeren Zuwachs erhofft. Die Unternehmen sind aber sehr vorsichtig. Auch weil die öffentliche Einstellung zur Business Aviation nicht immer positiv ist. Dann heißt es: 'Ein Privat-Jet? Das kann ich doch gar nicht vertreten in meinem Unternehmen. Ich kann nicht der Belegschaft sagen, wir müssen sparen, und dann ein Flugzeug chartern.'

Der Interviewpartner

Andreas Mundsinger ist seit 2017 Geschäftsführer der GBAA. Zuvor war er für verschiedene Flugbetriebe tätig, unter anderem für Private Wings, Pro Air Charter sowie als Geschäftsführer beim Stuttgarter Flugdienst.

Der Verband

Die GBAA (German Business Aviation Association) hat 73 Mitglieder, die nach eigenen Angaben eine Flotte von mehr als 150 Flugzeugen repräsentieren. Neben den Flugbetrieben gehören auch Hersteller und Dienstleister zum Verband. Gegründet wurde der Verband 1970 als Arbeitskreis Geschäftsluftfahrt im Bundesverband der Deutschen Industrie, seit 1985 ist er eingetragener Verein.

Die Branche hat also ein Image-Problem?
Ja, es gibt durchaus Unternehmen, die sich des wirtschaftlichen Vorteils eines Privat-Jets bewusst sind, aber aus Image-Gründen darauf verzichten. Da müssen wir ganz deutlich machen: Die Leute fliegen ja nicht zum Kaffeetrinken von A nach B oder um Party zu machen. Es geht nicht um Luxus oder Vergnügen, es geht um Zeitersparnis. Und die Business Aviation hat eine erhebliche gesamtwirtschaftliche Bedeutung: Wir befördern den einen oder anderen Passagier, der für Milliardenumsätze sorgt und damit auch für Arbeitsplätze.

Zur Business Aviation gehören ja das Chartern fremder und der Betrieb eigener Flugzeuge. Was hat in Deutschland den größeren Anteil?
Das hält sich in etwa die Waage, würde ich sagen. Wir haben eine Eigentümerlandschaft in Deutschland, die glücklicherweise durch einen starken Mittelstand, starke Familienunternehmen geprägt ist. Sie sind auch bereit, in ein eigenes Flugzeug zu investieren, weil sie sagen: Ich muss regelmäßig zu meinen Niederlassungen, Zweigwerken und Kunden und komme mit der Linie nur mit einem erheblichen Zeitaufwand dorthin.

Eigene Flugzeuge haben also nicht vor allem Dax-Konzerne?
Nein, gar nicht. Natürlich, wir haben Volkswagen und BMW, Bosch und Würth unter unseren Mitgliedern. Aber alle anderen sind keine Dax-Unternehmen. Und umgekehrt wickeln ja auch die großen Konzerne ihren Werksverkehr nicht nur mit eigenen Flotten ab, sondern chartern entsprechende Flugzeuge.

Business Aviation in Deutschland

Deutschland hat die größte Business-Aviation-Flotte Europas: 668 Flugzeuge sind hier registriert, 726 stationiert. 35 Prozent davon sind Turboprops, der Rest Jets für bis zu 15 Passagiere. Bei der Anzahl der Abflüge belegte Deutschland 2017 mit 98.482 den zweiten Platz hinter Frankreich. Der Zuwachs gegenüber dem Vorjahr betrug 3,5 Prozent. Die Business Aviation hat einen Anteil von 8,2 Prozent an den Flügen in Deutschland. Quelle: EBAA

Ein Private Jet von Lufthansa. Foto: © Lufthansa

Spielen auch die zunehmenden Performance-Probleme auf Linienflügen der Business Aviation in die Hände?
Die Business Aviation schimpft nicht über die Großluftfahrt. Aber es stimmt schon: Das Linienfliegen wird zunehmend schwieriger, unlustiger und zeitaufwändiger. In der Geschäftsluftfahrt haben Sie dagegen in der Regel separate Bereiche, eigene Terminals, an der Sicherheitskontrolle sind Sie allein oder haben nur wenige Leute vor sich. Also man sieht auch hier wieder wie zeitsparend das ist.

Aber ein Privat-Jet ist nun einmal erheblich teurer …
Auf Rennstrecken wie etwa nach Brüssel bekommt man zu den Stoßzeiten kaum ein Ticket unter 500 Euro. Dann ist bei vier, fünf Passagieren der Abstand zu einem gecharterten Jet nicht mehr weit. Und man muss die Kosten der Zeitersparnis noch mit einrechnen.

Top-Fünf-Airports der Business Aviation in Deutschland
Abflüge
München 7323
Berlin-Schönefeld 5982
Stuttgart 5772
Köln-Bonn 4725
Hamburg 4231

Die Grafik zeigt die Zahl der Business-Aviation-Abflüge im Jahr 2017. Quelle: EBAA

Und man kann ganz in der Nähe starten und landen …
Genau, aktuell ist der Geschäftsflugverkehr in Deutschland an 234 Flugplätzen vertreten. Deutschland besteht eben nicht nur aus den zwölf Flughäfen, die laut Luftverkehrskonzept im Bundesinteresse liegen, sondern wir haben noch ein paar Airports mehr.

Gleichzeitig haben ja viele dieser Verkehrslandeplätze finanzielle Probleme.
Das sehen wir als ganz großes Problem an. Der dezentrale Verkehr ist wichtig, und wir haben Sorge, dass die öffentliche Hand, Länder und Kommunen, nicht mehr bereit ist, diese kleinen Verkehrslandeplätze zu tragen. Obwohl der Bund vor einem Jahr im Luftverkehrskonzept darauf hingewiesen hat, dass der Staat eine 'ausgewogene und funktionierende Flughafenlandschaft mit guten verkehrlichen Anbindungen' sicherstellen muss. Zum Thema dezentrale Flugplätze und deren zukünftige Rolle haben wir mit AOPA und IDRF eine Studie in Auftrag gegeben, die in Kürze vorgestellt wird.

Top-Fünf-Strecken der Business Aviation in Deutschland
Flüge
Düsseldorf-Friedrichshafen 573
Braunschweig-Stuttgart 570
Westerland-Hamburg 554
München-Moskau 474
München-Paris 473

Die Grafik zeigt die Zahl der Business-Aviation-Flüge auf den Strecken im Jahr 2017. Quelle: EBAA

Welche Standorte sind zum Beispiel in Gefahr?
Coburg, Bamberg, Magdeburg und Altenburg etwa waren immer wieder ein Thema. Lübeck stand vor dem Aus, bevor ein privater Investor den Flughafen erworben hat. Den Flugplatz Lahr gäbe es nicht mehr, wenn nicht regionale Unternehmen wie Herrenknecht, Hansgrohe und der Europa-Park sich bereit erklärt hätten, das mit zu finanzieren. Auch Bamberg wird jetzt wieder belebt, weil ein großer Automobilzulieferer dort sitzt, der sich sicherlich an den Kosten beteiligt.

Also müssen immer öfter die Unternehmen für die Infrastruktur aufkommen?
Der Adolf Würth Airport Schwäbisch Hall ist da das Paradebeispiel, er wird schon seit langem direkt von Würth betrieben, und der hält damit auch gar nicht hinterm Berg. Aber viele Unternehmen tun sich schwer mit der Kommunikation, dass sie sich an Flugplätzen finanziell engagieren. Auch da hat man wieder Angst um das Image: Auf der einen Seite muss man sparen, auf der anderen Seite gibt man Millionen für einen Airport aus.

© Avfuel, Lesen Sie auch: Business Aviation setzt auf alternative Treibstoffe

An den großen Flughäfen leidet der Geschäftsflugverkehr dagegen unter dem Slot-Mangel. Wo haben Sie die größten Probleme?
In Düsseldorf ist es nach wie vor sehr schwer, Slots zu bekommen, auch in München, und in Berlin-Tegel sowieso. Das hat sich nicht einmal nach dem Aus der Air Berlin gebessert. Etwas entspannt hat sich die Lage in Frankfurt seit der Eröffnung der vierten Bahn 2011. Insgesamt ist die Business Aviation aber Opfer der rigiden Regeln für die Slotvergabe.

Inwiefern?
Die Slotvergabe an den Airports richtet sich auch unter anderem nach den Kapazitäten im Terminal und auch auf dem Vorfeld. Das beschränkt auch die Business Aviation, obwohl deren Maschinen in der Regel an das GAT-Terminal rollen, sie brauchen keinen Stellplatz auf dem Vorfeld, keine Lader und kein Follow-me-Fahrzeug. Und die Flugsicherung hätte ohnehin genug Kapazitäten. Trotzdem heißt es: Wenn der koordinierte Eckwert voll ist, gibt es keinen Slot mehr.

Herr Mundsinger, vielen Dank für das Gespräch.

Von: pra
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