Interview

"Bei Zeitfracht ticken die Uhren anders"

15.08.2018 - 07:15 0 Kommentare

Zeitfracht-Chef Simon spricht im Interview mit airliners.de über Kultur sowie Strategie des eigenen Unternehmens. Und er beschreibt, an welchen Stellen bei der Integration von Air-Berlin-Teilen die größten Schwierigkeiten bestanden.

Wolfram Simon:

Wolfram Simon: "Die Frage nach einem Gewinner und einem Verlierer der Air-Berlin-Pleite stellt sich nicht." © airliners.de

Über Familiäres, Interna und Beziehungen zu Kunden sprechen Familienunternehmen äußerst ungern: "Reden ist Silber, Schweigen manchmal Gold", heißt die erste Lektion, die uns Zeitfracht-Chef Wolfram Simon bei unserem Gespräch beibringt. Die zweite ist: "Marktführer anzugreifen, ist keine gute Idee." Denn meist gibt es einen Grund, warum jene eben diese Stellung inne haben. Dennoch könnte man fast meinen, dass Zeitfracht beim Expansionskurs der vergangenen Monate ganz Großes vorhat.

airliners.de: Sie haben als Zeitfracht die Leisure Cargo von Air Berlin übernommen, zusammen mit Nayak die Air Berlin Technik und Ihre WDL fliegt für Easyjet - das kann Easyjet nur, weil sie wiederum von Air Berlin viel in Tegel gekauft hat. Sind Sie jetzt der große Gewinner der Air-Berlin-Pleite?
Wolfram Simon: Die Frage nach einem Gewinner und einem Verlierer stellt sich nicht. Es ist ein Unternehmen aus dem Markt ausgetreten und sehr viele Menschen haben ihren Arbeitsplatz verloren. Da gehört es sich einfach nicht, über Gewinner und Verlierer zu sprechen. Für uns als inhabergeführtes Unternehmen ergab sich die Möglichkeit, eine Geschäftsstrategie, die wir schon seit zehn Jahren haben, zu einem günstigen Zeitpunkt umzusetzen.

Welche Strategie war das?
Seit über zehn Jahren gibt es bei Zeitfracht Pläne, dass Zeitfracht auch 'in die Luft gehen' muss. Einfach, weil die terrestrische Infrastruktur für die Logistik erschöpft ist. Das liegt auch daran, dass sich das Konsumverhalten der Endverbraucher natürlich massiv verändert hat. Beispielsweise wenn Sie sich heute anschauen, welches Volumen im Online-Handel über Amazon und Co B2C abgewickelt wird. Das muss transportiert werden - und das ist unser originäres Geschäft. Dann ist es natürlich ein Geschäftsmodell, zu sagen: 'Ich mach das, was alle machen und gehe in einen harten Preiswettbewerb' und unter Umständen bekomme ich dann keinen auskömmlichen Preis mehr von den Kunden bezahlt, weil ein Wettbewerber die Dienstleistung günstiger oder mit mehr Kapazität anbieten kann. Da haben wir als Zeitfracht gesagt, dass es uns traditionell schon immer um die Innovationen und die Nischen im Markt ging, und man muss überlegen, ob man beispielsweise Expresssendungen nicht letztlich als Beifracht europaweit zustellen kann.

Kann man das?
Oh ja. Die von uns angebotenen Expressboxen zielen auf Passagierflugzeuge, die keinen eigenen Frachtausbau haben. Das ist kein großer Markt, sondern eine Nische, aber wir sehen die Chance, dieses Geschäft profitabel zu betreiben. Gerade, weil aufgrund geringer Standzeiten relativ schnell Ladung in das Flugzeug beziehungsweise aus ihm herausgeschafft werden muss, ist das kein großer Markt. Fußend auf dieser Annahme haben wir ein Behältnis entwickelt, das immer noch in der Patentierung ist und die letzten Feuertests machen muss. Damit können wir kleingewichtige Packstücke, die zeitkritisch sind, innerhalb von Europa in einem Tag zustellen.

Über den Interviewpartner

Wolfram Simon ist Geschäftsführer der Zeitfracht-Gruppe. Der studierte Betriebswirt stieg 2009 in das Unternehmen ein, seit 2015 steht er gemeinsam mit seiner Frau Jasmin Schröter, Großnichte des Firmengründers Horst Walter Schröter, an der Spitze. 2017 erweiterte Simon das Geschäft der Logistik- und Immobilien-Gruppe durch drei Übernahmen in der Luftfahrt-Branche: Von der insolventen Air Berlin erwarb Zeitfracht den Frachtmakler Leisure Cargo sowie zusammen mit Nayak den Wartungsbetrieb, daneben kaufte die Gruppe 2017 auch die Fluggesellschaft WDL Aviation.

Sie haben gerade von einem Zehnjahresplan gesprochen. Dann hatten Sie Air Berlin wahrscheinlich schon früh im Blick, oder?
Ja und Nein. Wir haben uns das Geschäftsmodell der Leisure Cargo im Vorfeld natürlich sehr genau angeschaut - völlig unabhängig von der Insolvenz der Air Berlin. Ob wir irgendwie anders agiert hätten, ist heute völlig irrelevant, weil sich durch den Marktaustritt der Air Berlin nun einmal diese Chance ergeben hat. Die Schwierigkeiten, etwas wie die Leisure Cargo im Markt eigenständig zu implementieren - also im Grunde eine virtuelle Fracht-Airline - sind nicht zu unterschätzen.

Inwiefern ist das nicht zu unterschätzen?
Vor allem aus operationellen Gründen. Es ist sehr schwierig, eine virtuelle Fracht-Airline zu betreiben. Dann dürfen Sie die Vorzüge, die Sie durch das One-Airline-Handling haben, nicht außer Acht lassen. Denn das macht es für die Mandanten-Airlines sehr einfach, mit uns zusammen zu arbeiten. Und Sie dürfen nicht vergessen, dass Sie den Zugang zu den Partner-Airlines erst einmal aufbauen und denen auch attraktive Konditionen anbieten müssen. Wenn Sie da auf etwas zurückgreifen können, das Sie 'einfach nur' weiterentwickeln müssen, macht es das für Sie als neuen Marktteilnehmer deutlich einfacher.

Häufig wurde kritisiert, Air Berlin habe zu viele Services angeboten und könne einfach nicht profitabel sein. Haben Sie solche überfrachteten Enden auch bei Leisure Cargo oder der Air Berlin Technik vorgefunden?
Ich glaube nicht, dass man sagen kann, dass bei Air Berlin sehr viel im Argen lag. Air Berlin als Konzern hat immer eine sehr, sehr gute Operation gehabt. Und sehr gute, sehr fähige und sehr motivierte Mitarbeiter haben bis zum Ende eine ganz hervorragende Operation abgeliefert - in allen Bereichen. Als Problem sehe ich, dass vorheriges Management möglicherweise die Integration der LTU nicht vollständig vollzogen hat, so dass es da infrastrukturell einige Stolpersteine gab. So etwas kann man natürlich immer schwerer bewältigen, je kürzer die Zeit wird, die man aus finanziellen Gründen dafür hat. Ich maße mir nicht an, über die Qualitäten eines Marktteilnehmers zu urteilen. Fakt ist, dass bei uns sicherlich eine gewisse Umstrukturierung der beiden neuen Companys erfolgen musste. Das ist aber völlig normal, weil bei Zeitfracht die Uhren anders ticken, als sie es bei Air Berlin taten. Nichtsdestotrotz ist die Integration bislang nahezu geräuschlos verlaufen und ich bin sehr stolz, dass alle Mitarbeiter sich immer wieder eingebracht haben und diese schwierige Zeit so gut gemeistert haben.

Air Berlin ist Experten zufolge auch darüber gestolpert, dass alles über Joachim Hunolds Schreibtisch gehen musste - ist das bei Ihnen auch so?
Grundsätzlich geht sehr viel - wahrscheinlich zu viel - über meinen Schreibtisch. (lacht) Das ist bei inhabergeführten Unternehmen nun mal so. Ich bedauere das schon ein wenig, weil ich auch eine Familie habe. Aber es ist in der Transformation eines Unternehmens auch wichtig, dass man als Chef in die Prozesse eingewiesen ist und darüber Bescheid weiß. Denn wenn Sie viel in einem Unternehmen verändern müssen, gebietet es schon der Respekt vor den Mitarbeitern und Kunden, dass ich mitdiskutieren und mir eine Meinung aus Fakten bilden kann.

Stichwort Strategie: Wie geht es bei WDL weiter?
Bis Ende des Jahres wird die Flotte von jetzt vier auf dann sieben Maschinen wachsen, wovon drei als reine Frachter für das Feeding und Defeeding der Fracht-Hubs unterwegs sein werden. Hierbei handelt es sich um BAe 146 QT Frachter, die derzeit gerade im Zulauf sind und den Kunden ab August zur Verfügung stehen werden. Wir gehen also wieder etwas zurück in die Vergangenheit, die WDL hat bis 2010 neben dem Passagierflug eben auch Frachtflug angeboten. Die Jumbolino-Passagierjets bleiben die nächsten Monate weiter im Einsatz, weil einfach der Bedarf für sie da ist. Da ist Easyjet als derzeitige Kundin, aber natürlich sind wir als ACMI-Dienstleister auch immer mit anderen renommierten Airlines im Gespräch. Die Maschinen haben zwar ein gewisses Alter erreicht, aber sie sind in einem hervorragenden Zustand und erfreuen sich immer noch größter Beliebtheit bei den Passagieren. Zum Ende des Sommerflugplanes wird die WDL auf Embraer E 190 Jets umstellen, so dass diese Flugzeuge für unsere Kunden dann zum Sommerflugplan 2019 abheben können. Die Jumbolinos werden dann entsprechend der Einflottung der neuen Flugzeuge nach und nach in den wohlverdienten Ruhestand verabschiedet.

Vielen Dank für das Gespräch, Herr Simon.


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Von: cs
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