Gastbeitrag ( Gastautor werden )

Austrian-Pilotenvertrag könnte als Vorbild für Lufthansa dienen

30.04.2014 - 15:13 0 Kommentare

Bis zu welchem Alter dürfen Verkehrspiloten fliegen? Die Antwort auf diese Frage wurde in der Geschichte unterschiedlich beantwortet - mit Folgen bis zum aktuellen Lufthansa-Pilotenstreik, schreibt Luftfahrt-Experte Eckhard Bergmann.

Ein Pilot geht im Flughafen

Ein Pilot geht im Flughafen "Franz Josef Strauß" in München mit seinem Koffer durch ein Terminal. © dpa /Armin Weigel

In der Öffentlichkeit wird vielfach angenommen, dass das Piloten-Berufsleben weit vor der normalen gesetzlichen Rente endet. Das liegt möglicherweise am Höchstalter von 41 Jahren für Piloten von Kampfjets, aber auch der diffusen Wahrnehmung, dass ab Mitte 50 (ähnlich wie bei Fluglotsen) "doch sicher Schluss ist".

Der dreitägige Piloten-Arbeitskampf um die Übergangsversorgung bei Lufthansa Anfang April wurde medial unter verschiedensten Aspekten diskutiert. "Unglaublich hohe Gehälter, maßlose Forderung, unverhältnismäßiger Streik, Kleingewerkschaften muss Einhalt geboten werden" und so weiter.

Der von Lufthansa gekündigte Tarifvertrag ist allerdings nicht "vom Himmel gefallen", sondern 1972 bereits aus triftigem Grund vereinbart worden. Seit 1998 haben geänderte Gesetze und folgende Rechtsfortbildung zu Piloten-Altersgrenzen allerdings eine völlig neue Ausgangslage geschaffen. Darum soll es in diesem Beitrag gehen.

Historische Altersobergrenzen und Einführung der Übergangsversorgung

Vor 1959 gab es keine besondere Altersbeschränkung für Verkehrspiloten. Die danach über Jahrzehnte geltende gesetzliche Grenze 60. Lebensjahr – die "Age 60 Rule" – entstand in den USA auf Initiative besonders des damaligen American Airlines CEO C.R. Smith und gegen den Widerstand des Pilotenverbandes US-ALPA. Die US-"Age 60 Rule" trat am 15. März 1960 in Kraft, mit anscheinend eilig erstellter flugmedizinischer Begründung.

Die ICAO (International Civil Aviation Organisation) folgte dieser "Age 60 Rule" dann 1970. Die Bundesrepublik Deutschland hat dann diese ICAO-Vorschrift durch eine einschränkende "Soll-Bestimmung" für über 60-jährige Verkehrspiloten im §41 Abs.1 LuftBO übernommen. Eine harte 1:1-Übernahme der ICAO-Regelung scheiterte am Einspruch des damaligen Bundesministers für Arbeit und Soziales, Walter Arendt (SPD) der feststellte (frei zitiert): „Es mag zwar zutreffen, dass Piloten dann [ab 60] eine Minderung ihres Einkommens hinnehmen müssen. […] Nach meiner Ansicht muss es deshalb den Tarifpartnern überlassen bleiben, durch tarifvertragliche Regelungen einen Ausgleich dafür zu schaffen.“

Dies war der Grund für den Abschluss von Übergangsversorgungs-Tarifverträgen bei Lufthansa/ Condor (1972), gefolgt von Hapag-Lloyd-Flug (heute TUIfly) und 1986 auch bei LTU. In den Manteltarifverträgen war entsprechend geregelt, dass das Arbeitsverhältnis spätestens mit dem 60. Lebensjahr automatisch endet. Nur Lufthansa-Piloten können auf Antrag bereits ab dem 55. Lebensjahr bei dann verringerten Versorgungsansprüchen ihr Arbeitsverhältnis beenden. Tatsächlich schieden Piloten nach Angaben der Lufthansa 2013 im Durchschnitt mit 58,9 Jahren aus.

Entlang der Erhöhung der allgemeinen Lebenserwartung erhöhte sich auch die gesetzliche Altersgrenze für Verkehrspiloten. Nach Einführung der JAR-OPS3 im September 1998 fiel die Altersgrenze 60. Lebensjahr mit dem §41 LuftBO weg. Die heute geltende Regelung lautet wie folgt (gekürzt): „Ein Inhaber einer Pilotenlizenz, der das Alter von 60 Jahren erreicht hat, darf als Mitglied einer Besatzung mit mehreren Piloten und unter der Voraussetzung eingesetzt werden, dass ein solcher Inhaber der einzige Pilot in der Flugbesatzung ist, der das Alter von 60 Jahren erreicht hat. Ein Inhaber einer Pilotenlizenz, der das Alter von 65 Jahren erreicht hat, darf nicht als Pilot eines Luftfahrzeugs im gewerblichen Luftverkehr tätig sein.“

Höchstaltersgrenze hat sich inzwischen weltweit durchgesetzt

Damit wurde das gesetzliche Beschäftigungshöchstalter für europäische Verkehrspiloten vor über zehn Jahren faktisch auf das 65. Lebensjahr hochgesetzt. Grundsätzlich hat sich diese Höchstaltersgrenze inzwischen weltweit durchgesetzt. 2006 erhöhte die ICAO die Grenze auf 65. In den USA erlaubt der so genannte „Fair Treatment of Experienced Pilots Act“ seit 2007 das Fliegen von Verkehrsflugzeugen bis zum 65. Lebensjahr.

In Fachkreisen geführte Diskussionen über die potenziellen Auswirkungen auf die Flugsicherheit gingen der Erhöhung der Altersgrenze voraus, auch die Pilotenverbände bemühten sie als Argument dagegen, um vorzeitiges versorgtes Ausscheiden für ältere Piloten zu erhalten und damit Beförderungsmöglichkeiten sowie Neueinstellungen zu ermöglichen. Viele ältere Mitglieder fühlten und fühlen sich aber fit genug, den beruflichen Anforderungen bis zum 65. Lebensjahr gewachsen zu sein.

© dpa Lesen Sie auch: Lufthansa beklagt hohen Schaden durch Pilotenstreik

Dazu die Zeitschrift "Flight International" zu einer Konferenz im November 2006 (stark gekürzt und übersetzt): "Die Medizinische Kommission der europäischen Joint Aviation Authorities (JAA; Anm.: ein ehemaliger Zusammenschluss der zivilen Luftfahrtbehörden von europäischen Ländern) ist zu dem Schluss gekommen, dass es keinen medizinischen Grund gibt, Piloten im Alter von über 60 Jahren die Arbeit zu verbieten. Aviation-Arzt Dr. Ian Perry [UK] soll gesagt haben, dass der JAA-Ärzteausschuss zugestimmt hat, dass einem gesunden 70-Jährigen das Führen eines gewerblichen Lufttransportflugzeug nicht aus medizinischen Gründen verweigert werden sollte."

Haben die Mediziner Recht, wird sich das Unfallrisiko durch Anhebung der gesetzlichen Altersgrenze nicht erhöhen, besonders weil das "functional age" der Piloten durch fachliche Prüfungen und medizinische Untersuchungen regelmäßig festgestellt wird.

"Altersgrenzen sind ein Berufsverbot"

Mit der Betrachtung des Sicherheitsaspekts war die Diskussion aber längst nicht beendet. Das Mitglied des DZFA-Kuratoriums Prof. Warner Schaie dazu: „Die Altersgrenzen sind ein Berufsverbot. Das sollte man auch so nennen." Genau auf diesen Aspekt haben sich über viele Jahre Piloten in Deutschland berufen, wenn sie ihre Arbeitgeber auf Weiterbeschäftigung über das bisherige Höchstalter 60 hinaus verklagt haben. Dazu wurde lange Zeit der Art. 12(1) Grundgesetz bemüht: „Alle Deutschen haben das Recht, Beruf, Arbeitsplatz und Ausbildungsstätte frei zu wählen.“

Das Bundesarbeitsgericht hat bis 2010 im Erhalt der Flugsicherheit einen ausreichenden sachlichen Grund für tarifliche und einzelvertragliche Altersgrenzen von 60 Jahren gesehen. Die Gerichte inklusive Bundesverfassungsgericht hatten basierend darauf die Weiterbeschäftigung über 60 in ständiger Rechtsprechung abgelehnt. Dazu eine Mitteilung des Bundesverfassungsgerichts (BVerfG) aus dem Jahr 2004 (stark gekürzt): „Art. 12 Abs. 1 GG ist durch die tarifliche Altersgrenzen-Regelung für Piloten nicht verletzt. Die Altersgrenze dient einem besonders wichtigen Gemeinschaftsgut, nämlich dem Schutz von Leben und Gesundheit einer Vielzahl von Personen, die bei einem Versagen des Piloten auf Grund von Ausfallerscheinungen gefährdet sein könnten. Solche Altersgrenzen-Regelungen sind zur Sicherung der Leistungsfähigkeit der Piloten geeignet und erforderlich. Die Tarifvertragsparteien können auf der Grundlage von Erfahrungswerten eine generalisierende [Altersgrenzen-] Regelung erlassen“ - obwohl spätestens seit dem 15. April 2003 das gesetzliche Höchstalter 65. Lebensjahr galt und dieser Sachgrund für die Befristung entfiel.

Piloten klagten auf Beschäftigung bis 65

Nach der Einführung des Allgemeinen Gleichbehandlungsgesetzes (AGG) im August 2006 wurden die rechtlichen Karten neu gemischt. Einige Piloten bemühten neben Art. 12 GG jetzt auch unzulässige Altersdiskriminierung durch das tarifvertragliche Höchstalter 60. Lebensjahr. Das Bundesarbeitsgericht veranlasste den Europäischen Gerichtshof (EuGH) zu einer Vorabentscheidung zur Vereinbarkeit der tariflichen Altersgrenze mit EU-Recht. Am 13. September 2011 entschied der EuGH, dass die tarifliche Altersgrenze 60. Lebensjahr unwirksam ist.

Das Bundesarbeitsgericht folgte dem am 18. Januar 2012: „Die tarifliche Altersgrenze, die schon eintritt, bevor das gesetzliche Rentenalter erreicht ist, verstößt gegen das Benachteiligungsverbot wegen des Alters [und] ist unwirksam.“ Klare Worte! Wenn das Luftrecht auch aus Flugsicherheitserwägungen Fliegen bis zum 65. Lebensjahr erlaubt, können die Tarifpartner die Grenze aus demselben Grund nicht tiefer setzen. Dieses ist ein altersdiskriminierendes Beschäftigungsverbot.

KLM argumentierte nicht mit Flugsicherheitsbedenken, sondern mit beschäftigungspolitischen Begründungen. Der "Hoge Raad der Nederlanden", akzeptierte im Juli 2012 diese Begründungen und lehnte den Weiterbeschäftigungsanspruch klagender Piloten ab. Zusammen mit der Übergangsversorgung hat die KLM-Piloten-Altersgrenze 56. Lebensjahr weiter Bestand.

Trotz harter ‚Höchstalter-60-Policy‘ der Vereinigung Cockpit (VC) hatte sie schon in den Jahren vor 2012 Manteltarifverträge mit Altersgrenze 65. Lebensjahr ohne Übergangsversorgung abgeschlossen, zum Beispiel bei Lufthansa CityLine, DBA und später auch bei Air Berlin. Die betreffenden Arbeitgeber waren aber nicht mehr bereit, die faktisch bereits seit September 1998, rechtssicher seit April 2003, nicht mehr bestehende Versorgungslücke zwischen dem 60. und 65. Lebensjahr durch die Gewährung einer Übergangsversorgung zu schließen.

Heraufgesetztes Rentenalter generiert neue Versorgungslücke

Etwa zwei Drittel der deutschen Verkehrspiloten fallen zurzeit unter geltende Übergangsversorgungs-Tarifverträge, nur noch bei Lufthansa ist ein versorgtes Ausscheiden frühestens ab dem 55. Lebensjahr möglich. Viele Lufthansa-Piloten wollen aber sogar über das 60. Lebensjahr hinaus fliegen, das restliche Drittel muss ohnehin bis 65 arbeiten, kann aber nicht bis zum inzwischen heraufgesetzten Rentenalter 67 fliegen - eine neue gesetzlich generierte zweijährige Versorgungslücke für Piloten.

Da eine erzwungene Weiterbeschäftigung bis ins 65. Lebensjahr je nach Übergangsversorgungsmodell beziehungsweise –höhe wegen der langen Gehaltstabellen für die Airlines kaum billiger ist als versorgtes Ausscheiden ab 60 bei gleichzeitiger Neueinstellung "billigerer" junger Piloten sollten flexible tarifvertragliche Lösungen möglich sein.

Ob ein Pilot selbst abschließend beurteilen kann, für den Flugdienst altersbedingt noch geeignet oder bereits ungeeignet zu sein, erscheint dabei zumindest fraglich. Es "setzt die Fähigkeit voraus, sich auch unter Belastung selbst zu bewerten. Dies wird von Piloten als herausragende Fähigkeit ihres Berufsstandes gesehen, verlangt aber nahezu übermenschliche Fähigkeiten" (Matauschek/Voß, ‚Controlled flight into demotivation?‘ in ‚Luftschichten‘, 2008, Seite 71). Die regelmäßigen fliegerärztlichen Beurteilungen und fachlichen Prüfungen erscheinen jedenfalls als objektiverer Maßstab.

Nicht bestandene Prüfung löst Versorgungsansprüche aus

Der Kollektivvertrag der Austrian Airlines enthält eine deshalb sinnvolle Regelung, nach der für Piloten ab dem 55. Lebensjahr eine nicht bestandene vorgeschriebene Prüfung zur Lizenzerhaltung als unverschuldeter Lizenzverlust gewertet wird und Versorgungsansprüche auslöst. Eine zweite Anspruchsvoraussetzung sollte der Verlust der flugmedizinischen Tauglichkeit sein.

© Lufthansa Lesen Sie auch: Lufthansa will Betriebsrenten-System anpassen

Vor allen diesen Hintergründen ist es völlig unverständlich, warum sich die Tarifpartner erst seit kurzer Zeit der Neuregelung bestehender tariflicher Übergangsversorgungen annehmen. Air Berlin kündigte zu Ende 2012 und Lufthansa zu Ende 2013 die entsprechenden Tarifverträge. Der dreitägige Streik der Lufthansa-Piloten Anfang April 2014 war die Folge - sie wollen weiter selbst entscheiden können, wann sie versorgt ausscheiden. Bei Air Berlin gilt der gekündigte Tarifvertrag nur für die ehemaligen LTU-Piloten.

Mangels tariflicher Problemlösung finden die zahlreichen Auseinandersetzungen um die (anders strukturierten und geringeren) Versorgungsansprüche zurzeit vor den Arbeitsgerichten statt, da einige Piloten trotz erhaltener Übergangsversorgung (Einmalzahlung mit 60) dort weiter fliegen wollen. Es ist zu hoffen, dass die Tarifpartner vor diesen Hintergründen eine sachlich gerechtfertigte Lösung finden. Einen Tarifabschluss wird es in jedem Fall geben, gleich unter welchen "Geburtswehen".

(Gekürzter und aktualisierter Auszug aus: Eckhard Bergmann, „Acht Meilen pro Minute – Hintergründe der Arbeitsplätze in Verkehrsflugzeugen“)

Über den Autor

Eckhard Bergmann Dipl-Ing. und Flugingenieur Eckhard Bergmann ist seit 35 Jahren in der Luftfahrt tätig. Über 17 Jahre und 10.000 Stunden flog er im Cockpit und ist seit 2002 Luftfahrt-Berater und Geschäftsführer der Europairs GmbH. 2011 erschien die zweite Auflage seines Buches „ACHT MEILEN PRO MINUTE – Hintergründe der Arbeitsplätze in Verkehrsflugzeugen“, das hier erhältlich ist. Kontakt: www.europairs.org

Von: Eckhard Bergmann für airliners.de
( Gastautor werden )
Nachrichten-Newsletter

Keine Nachricht verpassen mit unserem täglichen Newsletter.

Anzeige schalten »
  • Flugzeuge von Air Berlin und Lufthansa in Düsseldorf. Mit dem Lufthansa-Monopol droht ein Passagierrückgang

    Apropos (20) Wie entwickelt sich der innerdeutsche Luftverkehr nach der Air-Berlin-Aufteilung? Verkehrsexperte Manfred Kuhne untersucht zwei Szenarien. Die Folgen auf die Passagierzahlen könnten unterschiedlicher nicht sein.

    Vom 27.09.2017
  • Flugzeuge der Lufthansa und der Air Berlin auf dem Düsseldorfer Flughafen. Air-Berlin-Pleite: Ursachen und drohende Probleme

    Apropos (19) Air Berlin hat den Wettbewerb in Deutschland forciert und ist gescheitert. Die Umverteilung ist gar nicht so einfach, beschreibt Verkehrsexperte Manfred Kuhne: Denn es droht eine Monopolstellung im Inlandsverkehr.

    Vom 30.08.2017
  • Einmal im Monat veröffentlicht die Luftrechts-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Kolumne. Alle Luftrechts-Folgen lesen. Die Insolvenz in Eigenverwaltung

    Die Luftrechts-Kolumne (53) Nach amerikanischem Vorbild soll das Schutzschirmverfahren der deutschen Insolvenzordnung die Sanierung von Unternehmen erleichtern. Unsere Luftrechts-Kolumnistin Nina Naske erklärt die Grundzüge.

    Vom 29.08.2017

Themen

Es gelten die Forenregeln und Nutzungsbedingungen » mit Unterstützung durch Disqus

Mehr Nachrichten »
Anzeige schalten
Mehr Pilot Jobs Mehr Stellenangebote »
Anzeige schalten »