Aviation Management ( Gastautor werden )

Wie sich das Berufsbild des Piloten verändert

17.08.2016 - 10:03 0 Kommentare

Der Beruf des Verkehrspiloten ist nicht mehr das, was er einmal war. Luftfahrtprofessor Christoph Brützel zeigt auf, wie sehr sich Ausbildung, Anstellung, Beschäftigungsumstände und Arbeitsinhalte für Berufspiloten verändert haben. Teil zwei von drei.

Ein Pilot sitzt im Cockpit einer A319. - © © AirTeamImages.com - Olivier Corneloup

Ein Pilot sitzt im Cockpit einer A319. © AirTeamImages.com /Olivier Corneloup

Das Ansehen von Verkehrspiloten in der Öffentlichkeit schwankt zwischen Respekt, Sympathie, Vertrauen sowie Verständnislosigkeit und einer zur Schau getragenen Selbstherrlichkeit sowie einem mangelnden Realitätssinn. Im Selbstbild gehört der Beruf sicher zu denjenigen, bei denen Beruf und Berufung besonders nahe zusammenliegen. Eines aber ist klar: das Verkehrspilotendasein ist nicht mehr das, was es einmal war. Eine Serie in drei Teilen:

  1. Warum Airlines nicht mehr in die Ausbildung von Nachwuchspiloten investieren
  2. Wie sich das Berufsbild des Piloten verändert
  3. Airlines stellen nur noch fertige Piloten an - zu schlechteren Bedingungen

Im ersten Teil wurde aufgezeigt, dass und warum Pilotenschüler ihre Ausbildung inzwischen selbst finanzieren müssen. Im zweiten Teil ging es um die Anstellungsvoraussetzungen und die Arbeitsbedingungen. Im dritten und abschließenden Teil soll es um das Berufsbild gehen. Getrieben durch technische Entwicklungen im Cockpit und veränderte Geschäftsmodelle - wieder einmal das der Low-Cost-Carrier - haben sich die Rolle und Aufgaben der Piloten bereits deutlich verändert. Die erweiterten Möglichkeiten der Datenkommunikation zwischen Bord und Boden beeinflussen das Rollenspiel innerhalb der Airline (Cockpit - Operations Control Center; Cockpit - Maintenance Operations Control).

Zukünftig sollte die Integration von Flugsicherungsinformationen auch an der Schnittstelle zwischen Cockpit und Fluglotsen zu veränderten Aufgaben führen und nicht zuletzt wird irgendwann einmal auch die Möglichkeiten der bodenbasierten Flugdurchführung ihren Einfluss auf Pilotenarbeitsplätze gewinnen - auch wenn es im ersten Schritt sicherlich nicht zu unbemannten Cockpits kommen wird.

Vom Flugzeugführer zum Systemzuschauer?

Technische Fortschritte führten dazu, dass zunächst der Navigator und dann auch der Flugingenieur ihre Arbeitsplätze im Cockpit räumten. Ihre Aufgaben wurden weitgehend von Systemen und Computern übernommen, die Navigationsaufgaben und die Interpretation technisch relevanter Daten ging auf die Piloten über, die heute nicht nur selbst mit den Fluglotsen kommunizieren, sondern auch technische Aufgaben übernommen haben. Hierzu gehören die Flugzeug-Dokumentation, zum Beispiel der Minimum Equipment List, aber auch das Ausfüllen von Technik-Logbüchern und die Verfassung von Reports bei technisch relevanten Performance-Einschränkungen.

Cockpit einer Lufthansa- Boeing 747-200, im Vordergrund sitzt ein Flugingenieur. Foto: © LH-Bildarchiv, Gerd Rebenich

Wurde auf diese Weise das Aufgabenspektrum der Piloten sukzessive erweitert, so wurden umgekehrt immer mehr Kernaufgaben von Computern übernommen, allen voran vom Flight Management Computer. Während bei Boeing traditionell die Philosophie gilt, dass die Systeme das vorgegebene Programm ausführen und der Pilot diese Ausführung überwacht und im Bedarfsfall eingreift oder das Programm ändert, übernimmt der Airbus-Computer selbst die Ruder und erlaubt dem Piloten grundsätzlich nur Eingriffe, die in der aktuellen Situation des Fliegers angemessen erscheinen. Den Piloten wird mehr und mehr das abgenommen, weshalb sie eigentlich da sind: Das Flugzeug jederzeit sicher zu führen. Das Cartoon auf dieser Homepage bringt es auf den Punkt.

Selbst die Kontrolle der Systeme übernimmt bei Airbus mehr und mehr der Computer mit der Folge, dass sich bei Boeing die Piloten zum Beispiel selbst mit der Analyse der Einsatzbereitschaft des Fliegers auseinandersetzen, während sie bei Airbus mehr und mehr damit beschäftigt sind, den Computer und seine Fehler zu verstehen. Ein Pilotenvertreter brachte es bei einer Veranstaltung der IUBH auf die Formel:

The Boeing Pilot: Check the MEL (minimum equipment list) and see if we can go home tonight.

What is the difference between a new and old Airbus Pilots?
The new Airbus Pilot: "What is it doing now?"
The old Airbus Pilot: "Wait a minute and it should fix itself... No it didn't - get out the reset table... Still not fixed - send a ACARS message to maintenance."
James "Jim" Phillips, Vereinigung Cockpit e.V., Director of International Affairs and A320-Captain

Den Emotionen, die einen Menschen bewegen, die Pilotenlaufbahn einzuschlagen, kommt die Boeing-Philosophie sicher mehr entgegen. Da die Menschen aber unverändert als am schlechtesten beherrschbares und vorhersehbares Element in der Sicherheits-Kette gesehen werden, gehört die Zukunft aber vermutlich eher der Airbus-Philosophie.

Zusätzliche Aufgaben vom Boden übernehmen ...

Das Low-Cost-Carrier-Gechäftsmodell hat mit seiner dezentralen Betriebsstruktur erheblichen Einfluss auf den Berufsalltag der Piloten genommen. Hierzu wurde im zweiten Teil bereits berichtet, auch darüber, dass die zentralen Strukturen der Netzcarrier und ihre gewachsenen Tarifstruktren zu anonymen Großbetriebsstrukturen geführt haben, in denen sich der einzelne Pilot mehr und mehr zum Rädchen in einem tayloristisch kleinstgeteilten Gesamtprozess degradiert sehen, das dann am besten funktioniert, wenn es selbst keine Entscheidungen trifft sondern das tut, was ihm mit dem Flugplan aufgetragen wurde.

Bei einem dezentralen Betriebskonzept hingegen ist das jeweilige lokale Team so überschaubar, dass Anonymität am Arbeitsplatz nicht entstehen kann. Durch Base Management Piloten ist die Personalführung wesentlich direkter und damit auch persönlicher.

Wichtiger noch: Während die klassischen Netzcarrier und auch Ferienflieger an den Flughafenstandorten Bodenbetriebe mit eigenem Personal, zumindest die laufenden Abstimmungen mit den Bodendienstleistern und dem Flughafen unterhalten und für Supervisor-Aufgaben unterhalten, übernehmen bei den Low-Cost-Carriern die lokalen Piloten diese Aufgaben weitestgehend. Ryanair beschäftigt an den dezentralen Basen, wenn überhaupt, einen Technikvertreter, der dort ausgeführte Checks und Arbeiten überwacht, nicht etwa aber Supervisor im Terminal oder auf der Rampe oder gar eine Stationsleitung.

© LFT, Lesen Sie auch: Sozialdumping macht den Traumberuf Pilot zum Albtraum

In einer Zeit, in der, wie beschrieben, die Piloten in ihrer Kernfunktionen mehr und mehr zu einem Rädchen im System werden, wachsen ihnen mit der Zuweisung des Bodendienstmanagements im laufenden Betrieb Aufgaben mit Eigenverantwortung und Entscheidungskompetenzen zu, die nach den Gesetzmäßigkeiten der Maslowschen Bedürfnishierarchie nicht nur motivierende Effekte haben, sondern zudem auch bares Geld sparen. So herrscht bei den Low-Cost-Carriern trotz der beschriebenen, oft prekären, Arbeitsbedingungen gleichwohl oft ein besseres Arbeitsklima als bei den teils streiksüchtigen Piloten der klassischen Fluggesellschaften.

Zusätzliche Aufgaben und Verantwortung könnten den Piloten aber auch aus einer ganz anderen Ecke zuwachsen - der Flugsicherung. Heute liegt die Verantwortung für die Dimensionen der Flug-Trajektorie (Flugweg, Höhe, Geschwindigkeit) und die Separierung des Verkehrs bei den Fluglotsen. Jede Abweichung von dem von Flugsicherung vorgegebenen Pfad bedarf der Genehmigung des Lotsen, es sei denn, das taktische Kollisions-Warnsystem (TCAS) an Bord übernimmt im letzten Moment die Zuständigkeit, um eine unerwünschte Begegnung zu vermeiden.

Die im Rahmen von SESAR in Europa und auch in den USA als NextGen diskutierte Integration der Daten zu Luftraumlage und Verkehr in einer gemensamen Datenbasis, in der dann im Cockpit letztlich die gleiche Radar- und Flow-Management-Information bereitgestellt werden kann, mit denen die Flugsicherung arbeitet, könnte letztendlich auf dem Cruise-Level dazu führen, dass die Separierung zu anderen Flugzeugen an Bord sichergestellt werden kann (Airborne Seperation Assurance Systems, kurz ASAS).

Der Co-Pilot würde praktisch die Funktion des Coordinators aus dem Lotsenduo übernehmen. Eine Radar-Lotsen-Funktion für die Boden-Bord-Kommunikation würde sich erübrigen. Flugplanänderungen könnten die Piloten im integrierten System verifizieren und gegebenenfalls aktivieren. Damit würde die Hoheit über den Flug ins Cockpit zurückkehren, jedenfalls so lange, wie nicht im vertikalen Verkehr und insbesondere für den Approach die Priorisierung und Koordination doch besser zentral durch die Flugsicherungs-Kontrolldienste erfolgt.

… oder an den Boden abgeben

Umgekehrt gibt es aber auch gute Argumente, dass die heute verbliebenen Pilotenfunktionen verstärkt auch vom Boden ausgeführt werden können. Mehr und mehr Fluggesellschaften gehen dazu über in der Maintenance Operations Control (MOC) und im Operations Control Center (OCC) aktives Monitoring und Mission Management zu betreiben. Über ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) werden laufend Informationen über den technischen Zustand des Fliegers und Triebwerke, Verbrauchsdaten et cetera an die Zentralen geliefert, Flightradar24 oder andere ADS-B (Automatic Dependent Surveillance Broacst) beziehungsweise satelliten-unterstützte Systeme erlauben es, die Flotte selbst außerhalb der Reichweite der landgestützten Flugsicherungs-Radarsysteme präzise zu orten.

So liegt es nahe, im OCC die Flugpläne im Sinne der Optimierung des Gesamtnetzes und zur Berücksichtigung aktueller Informationen zu Wetter und Luftraumlage laufend nachzuoptimieren und gegebenenfalls Flugplananpassungen über Data link an das Cockpit zu übermitteln. Damit würde der Beitrag der Piloten zum operativen Management des Fluges weiter reduziert und sie vom "Kapitän" in die Rolle der Erfüllungsgehilfen drängen.

© Boeing, Lesen Sie auch: Boeing erwartet höheren Pilotenbedarf als bislang angenommen

Dann allerdings ist der Schritt zur Verlagerung auch von unmittelbaren Flugdurchführungsaufgaben an den Boden nicht mehr weit. Schon heute können Militärs unbemannte Flugobjekte in sicherer Entfernung vom Boden aus mit großer Präzision lenken und punktgenau in Ziele führen. Zum fly-by-wire müssen die Steuerhebel nicht notwendig im Cockpit sein. Bei der NASA werden bereits Versuche gemacht, die Contingency im Cockpit vom Co-Piloten an den Boden zu verlagern.

Sicherlich werden am Anfang nicht Passagiere in einem Flugzeug sitzen wollen, bei denen die Piloten ihnen nicht in einer Schicksalsgemeinschaft mit ihnen verbunden sind und auch die notwendige Schutz der Steuerung vor Hackern beziehungsweise ungewolltem Zugriff von Dritten ist eine nicht zu unterschätzende Hürde. Doch die technische Entwicklung und die Zeit werden über lang oder kurz darüber hinweggehen. Es sollte nicht überraschen, wenn heute frisch gebackene Berufseinsteiger vor ihrem Pensionsalter zumindest noch miterleben, dass nur noch ein Pilot im Cockpit sitzt und zumindest die Contingecy- und Vier-Augen-Funktionen des zweiten Piloten vom Boden aus wahrgenommen werden.

Das Berufsbild des Piloten wird sich mithin weiter von dem Traumberuf entfernen, den sich manch einer als junger Mensch vorgestellt haben mag, als er eine Berufung zum Verkehrspiloten fühlte.

Lesen Sie auch die beiden weiteren Folgen von Aviation Management, die sich mit dem Berufsbild des Piloten beschäftigen:

© dpa, Fredrik Von Erichsen Aviation Management (8) Warum Airlines nicht mehr in die Ausbildung von Nachwuchspiloten investieren

© AirTeamImages.com, 4x6zk-moni shafir Aviation Management (9) Airlines stellen nur noch fertige Piloten an - zu schlechteren Bedingungen

Von: Dr. Christoph Brützel für airliners.de
( Gastautor werden )
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