Aviation Management ( Gastautor werden )

Airlines stellen nur noch fertige Piloten an - zu schlechteren Bedingungen

27.07.2016 - 12:30 0 Kommentare

Ausbildung, Anstellung, Beschäftigungsumstände und Arbeitsinhalte - all das hat sich für Berufspiloten verändert. Luftfahrtprofessor Christoph Brützel zeigt die dramatischen Entwicklung bei den Anstellungs- und Arbeitsbedingungen auf. Teil drei der Piloten-Serie.

Piloten im Cockpit eines Airbus A320. - © © AirTeamImages.com - 4x6zk-moni shafir

Piloten im Cockpit eines Airbus A320. © AirTeamImages.com /4x6zk-moni shafir

Das Ansehen von Verkehrspiloten in der Öffentlichkeit schwankt zwischen Respekt, Sympathie, Vertrauen sowie Verständnislosigkeit und einer zur Schau getragenen Selbstherrlichkeit sowie einem mangelnden Realitätssinn. Im Selbstbild gehört der Beruf sicher zu denjenigen, bei denen Beruf und Berufung besonders nahe zusammenliegen. Eines aber ist klar: das Verkehrspilotendasein ist nicht mehr das, was es einmal war. Eine Serie in drei Teilen:

  1. Warum Airlines nicht mehr in die Ausbildung von Nachwuchspiloten investieren
  2. Wie sich das Berufsbild des Piloten verändert
  3. Airlines stellen nur noch fertige Piloten an - zu schlechteren Bedingungen

Im ersten Teil wurde aufgezeigt, dass und warum Pilotenschüler ihre Ausbildung inzwischen selbst finanzieren müssen. Analysen und Diskussionen im Rahmen der Veranstaltungsreihe "Current Issues in Aviation" an der IUBH School of Business and Management in Bad Honnef zeigen aber auch, dass mit dem Lizenzerwerb noch lange nicht die Gewissheit zum Einstieg in ein gesichertes und lukratives Arbeitsverhältnis verbunden ist.

Im zweiten Teil geht es um die Anstellungs- und Arbeitsbedingungen. Nicht nur, dass ohne Type Rating und zusätzlichen Einsatzerfahrungen kaum mehr eine Airline bereit ist, einem ein Vertragsangebot zu machen. Zudem sind die Vertragskonstruktionen und Konditionen oft an der Grenze der Zumutbarkeit und arbeitsrechtlichen Zulässigkeit. Die jüngsten Ereignisse um Razzien bei Ryanair-Piloten belegen die ärgsten Auswüchse dieser Entwicklungen.

Wie es einmal war ...

Die Ausgangssituation wurde bereits im vorausgehenden Beitrag beschrieben. Es war eine heile Welt, in der die Piloten bereits zur Ausbildung eingestellt wurden. Wegen des großen Bewerberüberhangs und des mit der Einstellung für die gesamte Berufslaufbahn verbundenen Investitionsrisikos für den Arbeitgeber wurden nicht nur in Deutschland rigide Eignungstests und Auswahlverfahren praktiziert, damit am Ende nur die Besten den Eingang in eine Art Garten Eden erhielten. Ein damit befruchtetes Elitebewusstsein wurde nicht nur geduldet, sondern gar gepflegt - jedenfalls unter denjenigen, die einmal an Bord waren.

© dpa, Fredrik Von Erichsen Aviation Mangement (8)Warum Airlines nicht mehr in die Ausbildung von Nachwuchspiloten investieren

Das Betriebsmodell der nationalen Fluggesellschaften (Hub-and-Spoke), aber auch das der Chartergesellschaften - wie Condor, LTU und Hapag Lloyd - implizierte die Anstellung der Piloten mit Dienstort an der Heimatbasis der Gesellschaft, auch wenn natürlich zum Beispiel Lufthansa Flüge von Düsseldorf nach Rom anbieten wollte. Schließlich bediente ja auch Alitalia diese Strecke wegen ihres entsprechenden Nachfragepotenzials sowohl von und nach Rom als auch zur Anbindung an die Langstrecke.

Damit aber wurden Piloten nicht auf der Langstrecke zu Dienstreisenden, deren Ende oder Anfang des Arbeitseinsatzes zumeist nicht die Heimatbasis war. Rotationen auf der Langstrecke dauerten gerne einmal mehrere Wochen, wobei die aktive Flugzeit oft nur unter 30 Stunden betrug. Langstrecken-Fluggesellschaften, wie Cathy Pacific oder Singapore Airlines, beschäftigten oft mehr als zehn Crews je Flugzeug.

Bei einem Einsatz der Flugzeuge von bis zu 5600 Flugstunden pro Jahr waren das pro Crew etwas mehr als 500 Flugstunden im gleichen Zeitraum - weit weniger als die damalige und auch heutige gesetzliche Obergrenze (in Europa derzeit 900 Fh p.a.; zu Details vgl. EU-OPS Sub Part Q, OPS 1.1090 ff.). Bei den europäischen Nationalen Fluggesellschaften waren es eher neun Crews pro Flugzeug und damit immer noch nur rund 600 Fh pr Crew und Jahr.

Auf der Kurz- und Mittelstrecke rechnete man mit sechs Crews pro Flugzeug, bei bis zu 3300 Flugstunden brachten es die Piloten auch nur auf weniger als 600 aktive Flugstunden pro Jahr. Bei Chartergesellschaften, bei denen die Flugzeuge über 4000 Stunden pro Jahr genutzt wurden, waren es dann auch schon einmal bis zu 700 Stunden im Durchschnitt. Neben diesen Flugdienstzeiten waren je Flug bis zu rund zwei Stunden Briefing- und aktive Bodenzeiten hinzuzurechnen und auch Zeiten für Simulatortraining und sonstige Verpflichtungen.

Dennoch addierte sich all dies keinesfalls zu einer 40-Stunden-Woche. Und dennoch, wegen der umfangreichen Dienstzeiten für Lay-over (Hotelübernachtung) und Dead-head (An- und Abreise zum beziehungsweise vom Einsatzort) waren die Piloten oft mehr als 2000 Stunden im Jahr im Dienst, also deutlich mehr als eine 40-Stunden-Woche, und damit weg von zu Hause. Kein besonders familienfreundlicher Job also, aber eben ein sehr gut bezahlter.

Piloten hatten zwar hohe Sicherheitsverantwortung, aber überschaubare Führungsverantwortung und mehr als die Hälfte ihrer Dienstzeit war nicht mit beruflichen Aufgaben gefüllt - bezahlte Freizeit also, wenn auch nicht zu Hause. Neben hohen Gehältern wurden nicht unerhebliche Zulagen gezahlt und die Reisekosten addierten sich leicht zu mehr als einem Prozent der Gesamtkosten im Haushalt der Fluggesellschaften - zumal es regelmäßig keine Budget-Hotels waren, in denen die Crews ihren Aufenthalt mit Geschäftsreisenden und Privatreisenden der gehobenen Klasse teilten.

... und was geblieben ist.

Heute sind die Realitäten der Anstellungs- und Arbeitsbedingungen ganz andere. Einmal mehr sind es die Low-Cost-Carrier (LCC), die den Wandel herbeigeführt haben - und zwar nicht etwa nur aus Geiz, sondern durch ihr Geschäftsmodell. Wie bereits an anderer Stelle dargestellt, zahlen die Billigflieger am Ende oft nicht weniger, der am längsten erfolgreichste Low-Cost-Carrier der Welt, die amerikanische Southwest Airlines, sogar die höchsten Gehälter unter den amerikanischen Airlines. Sie haben aber dennoch günstigere Stückkosten pro Flugstunde.

Anstellung nur noch mit Erfahrung ...

Bei der gegebenen Bewerberlage ist es sehr gut nachvollziehbar, dass Airlines nur Piloten einstellen, die schon über ein geeignetes Type Rating und Flugstundenerfahrung verfügen. Im Rahmen einer Seminararbeit an der IUBH wurden die Anstellungsvoraussetzungen von 82 Airlines weltweit erhoben, für sieben von ihnen differenziert nach Mustern, so dass sich insgesamt 89 Datensätze ergaben.

Airlines / Datensätze
Datensätze
Europe 45
Middle East 23
Far East 15
America 6

Ein Teil der Airlines beteiligte sich nur unter der Maßgabe der Anonymität an der Untersuchung, so dass nur für rund zwei Drittel der Grundgesamtheit das Geschäftsmodell ausgewiesen werden kann. Bei den als LCC ausgewiesenen 15 Airlines befinden sich einige, die sich selbst als solche bezeichnen, letztlich aber nur aus einer einzelnen Heimatbasis operieren.

Grafik: Christoph Brützel

Mix of Airline Business models (n=59)
Mix of Airline Business models (in Prozent)
Network Carrier/National Carrier 23.39
LCC 15.25
Holiday Carrier 6.10
Express/Cargo 3.5
ACMI 5.9
Charter 7.12

In allen Regionen verlangt die breite Mehrheit der Fluggesellschaften ein Type Rating für das Muster, auf dem die Bewerber eingesetzt werden sollen. Die Mindestflugstunden auf dem Muster, für das ein Type Rating gefordert wird, liegen häufig über den Mindestflugstunden, die für die Erlangung des Ratings, zum Beispiel nach den europäischen Richtlinien (Commission Regulation (EU) No 1178/2011), vorgeschrieben sind. In der folgenden Grafik wurden die Gesellschaften, die keine Angaben zu den Mindestflugstunden gemacht haben, auf der Grundlinie dargestellt.

Grafik: Christoph Brützel

In Europa zum Beispiel machten zehn von 45 Gesellschaften keine Angaben zu den Mindestflugstunden, in Asien vier von 15. Außer in Amerika, hier allerdings ist die Stichprobe nur sehr klein und damit kaum repräsentativ, sind mindestens 500 aktive Flugstunden auf dem Muster, für das Piloten gesucht werden, fast schon die Regel.

Zudem werden zumeist Mindestflugstunden auf ATPL-pflichtigem Gerät gefordert, die weit über die Minima für ein einzelnes Type Rating hinausgehen. Unter 1000 Flugstunden Erfahrung auf Jets geht demnach sehr wenig. Ryanair zum Beispiel gibt an, dass Bewerber mindestens 1200 Flugstunden Erfahrung auf Jets mit mehr als 20 to. MTOW (Maximales Startgewicht in Tonnen) nachweisen müssen und zudem mindestens 800 Flugstunden auf dem Muster Boeing 737. Easyjet erwartet 500 Flugstunden auf Airbus A320.

Grafik: Christoph Brützel

Frisch gebackene ATPL-Absolventen haben es nicht nur in Europa sehr schwer, einen Job zu finden, wenn sie nicht erst noch ohne Bezahlung oder gar gegen Gebühren ("pay-to-fly") als billige Cockpit-Ressourcen dienen wollen. Auch das wurde bereits in der vorangegangenen Ausgabe von "Aviation Management" erläutert.

... und immer häufiger in prekären Arbeitsverhältnissen.

Teilweise bieten Airlines für Einsteiger nur zeitlich begrenzte Verträge. Knapp die Hälfte der in Europa befragten Airlines gab an, Piloten fest anzustellen. Fast 40 Prozent stellen neue Piloten nur befristet ein und jede achte Airline machte keine Angabe zu der entsprechenden Frage. Die Befristungen reichten von Saisonverträgen für den Sommer (zwölf Nennungen entsprechen 13 Prozent aller Befragten) bis zu Drei-Jahres-Verträgen. Bei den Saisonverträgen ergibt sich sich aus den Befristungen ein gesteigertes Arbeitsplatzrisiko, bei längeren Befristungen eher nicht, da bei Fortbestand der Airline arbeitgeberseitig kein Interesse zu ersehen ist, eingearbeitete Piloten gegen neue auszutauschen.

Demgegenüber führt das dezentrale Geschäftsmodell der Low-Cost-Carrier insbesondere in Europa zu sogenannten "untypischen Arbeitsverhältnissen", bei denen die Airlines ihre Crews entweder gar nicht erst selbst anstellen, sondern von Agenturen ausleihen, oder aber bei denen sie Crews als selbständige - allerdings eher scheinselbständige - Unternehmer unter Vertrag nehmen. Es kommt zu fadenscheinigen Konstruktionen, die oft gar am Rande oder jenseits des Randes der Legalität liegen - je nach nationalem Arbeits- und Steuerrecht.

In einer von der Europäischen Union finanzierten Studie wurden im vergangenen Jahr die Anstellungsbedingungen und das arbeitsrechtliche Umfeld von Piloten in Europa detailliert untersucht (Y. Jorens, D. Gillis, L. Valcke & J. De Coninck, ‘Atypical Forms of Employment in the Aviation Sector’, European Social Dialogue, European Commission, 2015). Diese Studie beschreibt die fragwürdigen Praktiken, zum Beispiel von Ryanair, kritisch und weist zu Recht darauf hin, dass der extensiven Ausnutzung von Gestaltungsspielräumen Einhalt geboten werden muss. Für den interessierten Leser sei ein Blick in die Studie dringend empfohlen.

© LFT, Lesen Sie auch: Sozialdumping macht den Traumberuf Pilot zum Albtraum

Andererseits macht die Studie auch die Unterschiedlichkeit der nationalen Arbeits- und Steuergesetze - auch innerhalb der EU - deutlich. Hierin liegt für die Low-Cost-Carrier beziehungsweise deren dezentrales Betriebskonzept ein Wettbewerbsvorteil, zugleich aber auch eine nicht zu unterschätzende Hürde: Ihre Heimatbasen sind Betriebsstätten, die dem jeweiligen nationalen Recht unterliegen. Wenn Piloten diesen Betriebsstätten zugeordnet sind, so unterliegen ihre Arbeitsverhältnisse dem jeweiligen nationalen Recht.

Für einen europaweit vertretenen Billigflieger bedeutet das, sich mit den nationalen Besonderheiten fast jeden einzelnen EU-Landes auseinandersetzen zu müssen, mit der Sozialgesetzgebung und Betriebsverfassung, mit Arbeitnehmervertretungsrechten und Kündigungsschutzrechten, mit dem Einkommensteuerrecht und, und, und ... Wenn gleichwohl die Flexibilität erhalten bleiben soll, die Anzahl der an einzelnen Basen stationierten Flugzeuge und angestellten Crews saisonabhängig zu optimieren, dann ist der "keep it simple"-Anspruch eines LCC nur schwer zu halten. Entsprechend werden Konstruktionen gesucht, nationale Besonderheiten dadurch auszuschalten, dass keine klassischen Arbeitsverhältnisse begründet werden. Auch deshalb werden bei international dezentralen Heimatbasen Crews zunehmend über Leiharbeitgeber rekrutiert. Dies verringert die Vielfalt und damit Komplexität der Vertragsgestaltung. Zugleich erhöht es die Flexibilität zur Kapazitätsanpassung. Bei saisonal verändertem Flugplanangebot können die Crewkapazitäten ohne Kündigungsverfahren angepasst werden.

Mit den klassischen Anstellungsverträgen fehlt allerdings auch die formale Grundlage für die Organisation der Piloten in einer Personalvertretung oder, zum Beispiel in Deutschland, die wirkungsvolle Vertretung durch eine gemeinsame Gewerkschaft - eine Kausalkette mit fatalen Konsequenzen für die Piloten, die sich am Ende oft vor den nationalen Behörden und Gerichten für Verträge verantworten müssen, deren Rechtsfolgen sie selbst nicht durchschauen. Das ganze Trauerspiel ist durch die genannte Untersuchung und zahlreiche weitere Analysen hinreichend beschrieben.

© dpa, Andy Rain Lesen Sie auch: Staatsanwaltschaft ermittelt gegen Ryanair-Piloten

Regelmäßig vergessen wird dabei allerdings, dass es auch eine systematische Folge der Liberalisierung ist, nicht nur wegen der immer wieder beschworenen Intensivierung des Wettbewerbs und damit auch des Kostendrucks. Ganz im Gegensatz zu den heute allgegenwärtigen Schmähungen der Europäischen Union wegen deren Einmischungen in die Souveränität der Mitgliedsländer muss man erkennen, dass ohne verbindlich harmonisierte Rahmenbedingungen - hier vor allem des Arbeits- und Steuerrechts - am Ende die gewährte Freizügigkeit zur gezielten Ausnutzung der Unterschiede führt. Mathematiker sprechen in diesem Zusammenhang von einer notwendigen Bedingung - in diesem Fall der Harmonisierung der gesetzlichen Rahmenbedingungen für die Funktionsfähigkeit des Arbeitsmarktes für Piloten.

Allerdings sollte man hoffen, dass fadenscheinige Konstruktionen immer wieder und immer mehr auf dem Prüfstand nationaler Rechte zum Scheitern verurteilt werden - in Frankreich zum Beispiel unterhält Ryanair keine einzige Heimatbasis. Vielleicht werden ja auch die in Deutschland laufenden Untersuchungen die Hürden höher stellen. Easyjet jedenfalls scheint schon die Konsequenzen gezogen zu haben und gilt inzwischen unter Piloten als solider Arbeitgeber, der seine Crews sauber nach den nationalen Rahmenbedingungen beschäftigt.

Pilotengehälter sind nicht mehr das, was sie einmal waren

Klar ist allerdings, dass die Pilotengehälter seit der Liberalisierung überall da unter Druck geraten sind, wo sie nicht durch gewachsenen Personalvertretungs- und Gewerkschaftseinfluss als Besitzstand verteidigt werden konnten - oft durch angedrohte und wahr gemachte Streiks. Allerdings sind diese Besitzstände für die betroffenen Airlines ein massiver Kostenfaktor und Wettbewerbsnachteil, nicht nur wegen der Vergütungsniveaus, sondern auch wegen der komplizierten Rahmenvertragsbedingungen.

Diese beschränken die Flexibilität und Produktivität des Creweinsatzes in einer Weise, dass selbst komplizierte Operations-Research-Methoden und entsprechende Software-Tools kaum noch effiziente - also kostengünstige - Rotationen ermöglichen. Je komplizierter die Tools, desto mehr drängen sie die "weichen" Faktoren, die ein gutes Arbeitsklima ausmachen, in den Hintergrund. Damit aber entstehen Unzufriedenheit und Konfrontationen, in deren Folge es zu Tarifauseinandersetzungen und Streiks kommt, bei denen Unbeteiligte nur mit dem Kopf schüttelnd feststellen können, dass die Piloten wohl in einer Parallelwelt leben, die es mit Klauen und Zähnen zu verteidigen gilt.

Inzwischen ist es allenthalben Politik der betroffenen Fluggesellschaften, das Paradies abzusperren und deren Bewohner aussterben zu lassen. Die Eingemeindung der Germanwings-Piloten in den Konzerntarifvertrag dürfte wohl das letzte Mal gewesen sein, dass sich ein Lufthansa-Konzern hat erpressen lassen, die Tür nochmals zu öffnen. Die letzten Absolventen der Lufthansa-Fliegerschule, die sich noch eines Anspruchs auf eine lebenslange Fürsorge des Konzerns sicher zu wissen glaubten, müssen heute erkennen, dass ihnen eine Beschäftigung nur noch zu sehr "irdischen" Bedingungen angeboten wird.

Auswege scheinen sich bei den Carriern aufzutun, die händeringend Piloten für ihre wachsenden Flotten suchen, zum Beispiel in den Golfstaaten. In der Tat sind etwa bei Emirates und bei Etihad die Einstellungsbedingungen flexibler und scheinbar günstiger. Allerdings ist es für eine(n) Mitteleuropäer(in) eine nicht unbedeutende Lebensentscheidung, den beruflichen Mittelpunkt an einen Ort zu verlegen, der sich jedenfalls mit einer klassischen Familienplanung nur sehr bedingt vereinbaren lässt.

Vom Weltenbummler zum Schichtarbeiter

Verband sich der Pilotenberuf, wie dargestellt, klassisch mit regelmäßigen Dienstreisen, Hotel- und Auslandsaufenthalten, so soll abschließend noch eine weitere Entwicklung hervorgehoben werden, die das Berufsbild des Verkehrspiloten nachhaltig verändert. Nicht nur die Low-Cost-Carrier stellen ihre Crews inzwischen da ein, wo sie auch ihren Flug antreten beziehungsweise zu dem sie nach dem Umlauf zurückkehren. Dies spart nicht nur erhebliche Reiskosten, sondern auch unproduktive Dienstzeiten, die bei den Netzcarriern traditionell die Verfügbarkeit für den aktiven Flugeinsatz begrenzen.

Wenn, wie beschrieben, sechs Crews sich 3000 Flugstunden im Jahr teilten, dann deshalb, weil sie zugleich die arbeitsvertraglich maximalen Dienstzeitgrenzen erreichten. Jedenfalls auf der Kurz- und Mittelstrecke vermeidet die Anstellung an dezentralen Heimatbasen Dienstreisen. Piloten von Billigfliegern leisten 50 Prozent mehr produktive Arbeitszeit bei zugleich deutlich niedrigerer Gesamtdienstzeit. Selbst im Lufthansa-Konzern dürfte es nur eine Frage der Zeit sein, bis an den Hubs die Morgenflüge in den ersten Knoten beziehungsweise die Abendflüge aus dem letzten Knoten an Eurowings oder andere Partner vergeben werden, die am Spoke eine Basis haben.

Damit aber sind die Zeiten, in denen Piloten für eine produktive Flugstunde bis zu mehr als zwei Dienststunden bezahlte Freizeit verbringen konnten, vorbei. Wenn man einer Pilotenbefragung der Vereinigung Cockpit glaubt, gemäß der die Nähe zur Familie einer der wesentlichen Kriterien für die Arbeitgeberauswahl ist, so mag der Trend sein Positives haben.

Frequency %
A. To get closer to your home and family 984 14.8
B. Better wages 996 15
C. Better terms & conditions 1418 21.4
D. Better general working conditions 1278 19.3
E. More flight hours 125 1.9
F. Type of airplane 774 11.7
G. Regional/continental/intercontinental flights 454 6.8
H. Public image of the company 378 5.7

Quelle: Vereinigung Cockpit

Der Berufsalltag der Piloten wird sich jedenfalls zunehmend dem Arbeitstag anderer Arbeitnehmer annähern.

Zusammenfassend: Die Ausbildungs-Investitionen, die ein Pilotenschüler für den Einstieg in seinen Traumberuf heute aus eigener Tasche leisten muss, führen nicht mehr in ein das vermeintliche Paradies. Der Wettbewerb um die Arbeitsplätze im Cockpit hat zu einer massiven Verschlechterung der Einstellungs- und Anstellungsbedingungen geführt. Die mangelnde Harmonisierung der Arbeitsverfassung in den Open-Sky-Ländern führt zu bizarren Beschäftigungsverhältnissen zu Lasten der betroffenen Arbeitnehmer. Und schließlich: Piloten werden immer stärker einen gewöhnlichen Arbeitsalltag erfahren.

Lesen Sie auch die beiden weiteren Folgen von Aviation Management, die sich mit dem Berufsbild des Piloten beschäftigen:

© dpa, Fredrik Von Erichsen Aviation Management (8) Warum Airlines nicht mehr in die Ausbildung von Nachwuchspiloten investieren

© AirTeamImages.com, Olivier Corneloup Aviation Management (10) Wie sich das Berufsbild des Piloten verändert

Von: Dr. Christoph Brützel für airliners.de
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