Die Luftrechts-Kolumne (28)

Airlines können Betriebshandbuch nach EU-OPS selbst gestalten

29.09.2015 - 14:19 0 Kommentare

Airlines müssen ein Betriebshandbuch (Operations Manual) erstellen. Das macht Arbeit, gibt den Fluggesellschaften aber auch Gestaltungsmöglichkeiten. Welche das sind, erklärt unsere Luftrechts-Kolumnistin Nina Naske.

Einmal im Monat veröffentlicht die Luftrechts-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Kolumne. Alle Luftrechts-Folgen lesen. - © © dpa - Fotomontage: airliners.de

Einmal im Monat veröffentlicht die Luftrechts-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Kolumne. Alle Luftrechts-Folgen lesen. © dpa /Fotomontage: airliners.de

Wie viele Vorschriften genau die Verordnung (EU) Nr. 965/2012 zur Festlegung technischer Vorschriften und Verwaltungsverfahren in Bezug auf den Flugbetrieb (die "EU-OPS") eigentlich beinhaltet, lässt sich schwerlich mit einem Blick erfassen. (Wer die Verordnung (EU) Nr. 965/2012 oder andere Verordnungen nachlesen möchte, findet diese auf der offiziellen EU-Website EUR-lex.)

Jede Airline muss genau prüfen und wissen, welche Regeln der EU-OPS für sie gelten. Je nachdem, um welche Art des Flugbetriebs es geht, sind unterschiedliche Teile der EU-OPS anwendbar oder nicht. Beispielsweise regelt der Anhang IV, der sogenannte "Teil-CAT", die grundlegenden Anforderungen an den gewerblichen Flugbetrieb. Aber nicht alle Abschnitte von Teil-CAT gelten deshalb zwingend für jedes Luftfahrtunternehmen.

Es gelten zum Teil unterschiedliche Regeln - je nachdem, ob motorgetriebene oder andere Flugzeuge oder Hubschrauber eingesetzt werden. Auch auf weitere Unterschiede kommt es an. Der Teil-SPA beispielsweise gilt für "Sondergenehmigungen", zu denen etwa auch die Beförderung gefährlicher Güter gehört ("dangerous goods", deshalb Abschnitt "SPA.DG").

Einige Regeln aber gelten für jede Art des Flugbetriebs und damit für jede Airline. Dazu gehören insbesondere die allgemeinen Abschnitte ("general requirements", deshalb stets Abschnitt "GEN") von Teil-ARA mit den Anforderungen an die Behörde und von Teil-ORO mit den Anforderungen an Organisationen. Auch der Umgang mit Beanstandungen ("findings") ist deshalb grundsätzlich für jede Fluggesellschaft gleich.

Das Betriebshandbuch ist das "Gesetz der Airline"

Für jede Airline gilt außerdem: es ist ein Betriebshandbuch (Operations Manual, OM) zu erstellen und einzuhalten. Festgelegt hat das der "oberste Gesetzgeber" der Europäischen Union (EU-Parlament und Rat), in Anhang IV Ziffer 8b. der Verordnung (EG) Nr. 216/2008. Dort heißt es:

"Der gewerbliche Betrieb [darf] nur gemäß einem Betriebshandbuch des Betreibers erfolgen. Dieses Handbuch muss für sämtliche betriebene Luftfahrzeuge alle erforderlichen Anweisungen, Informationen und Verfahren enthalten, die für das Betriebspersonal zur Wahrnehmung seiner Aufgaben erforderlich sind. Beschränkungen hinsichtlich Flugzeit, Flugdienstzeiträumen und Ruhezeiten für die Besatzungsmitglieder sind auszuweisen. Das Betriebshandbuch und seine überarbeiteten Fassungen müssen mit dem genehmigten Flughandbuch im Einklang stehen und gegebenenfalls geändert werden."

Die EU-Kommission hat diese Kernanforderung in der EU-OPS weitergehend vereinzelt in ORO.MLR.100 und ORO.MLR.101. Geregelt sind der Aufbau und wesentliche Inhalte des Betriebshandbuchs sowie dessen Verbreitung an das Personal der Airline, aber natürlich auch der Umgang mit Änderungen des Betriebshandbuchs.

An ihr Betriebshandbuch muss die Airline sich stets halten: Gemäß ORO.GEN.110 b) ist jeder Flug entsprechend den Bestimmungen des Betriebshandbuchs durchzuführen. Die Airline darf ihr Betriebshandbuch allerdings ändern und muss das sogar, wenn dies für die Sicherheit des Flugbetriebs erforderlich ist (ORO.MLR.100 g) und h)). Freilich muss die Airline sich dabei an die EU-OPS und die ihr erteilten Genehmigungen halten (ORO.MLR.100 b)).

Die Einhaltung des Betriebshandbuchs ist sehr ernst zu nehmen. Tut eine Airline das nicht, hat das Folgen: Nach ARO.GEN.350 ergibt sich eine Beanstandung ("finding"). Die Luftfahrtbehörde muss einen Verstoß gegen das Betriebshandbuch deshalb rügen und Abhilfe verlangen oder, im Extremfall, sogleich das Luftverkehrsbetreiberzeugnis (air operator certificate, AOC) einschränken, aussetzen oder widerrufen.

Die Airline wird mit Beanstandungen richtig umgehen wollen. Das erfordert vor allem eine genaue juristische Prüfung des Einzelfalls. Denn meistens lässt sich erst dann genauer sagen, was die richtige Reaktion sein kann.

Fluggesellschaften bringen eigene Erfahrungen ein

Mit dem Betriebshandbuch ergeben sich für die Airline aber auch beachtliche Gestaltungsmöglichkeiten. Die Airline kann ihre eigenen Regeln dort treffen, wo die in der EU-OPS zunächst sehr breit und allgemein gefasst sind.

Um ein Beispiel zu geben: CAT.MPA.250 fordert die Festlegung von "Verfahren für den Vereisungsschutz und das Enteisen des Flugzeugs am Boden", damit ein sicherer Betrieb gewährleistet ist. Wie genau die Enteisung vorzunehmen ist, regelt die EU-OPS damit nicht. Die EASA gibt dazu immerhin einige Empfehlungen ("guidance material", GM), hat aber zu CAT.MPA.250 bisher keine annehmbaren Nachweisverfahren ("acceptable means of compliance", AMC) erlassen.

Für die Airline bedeutet dies, dass die notwendigen Verfahren in ihrem Betriebshandbuch geregelt werden müssen, aber (und dies ohne allzu viele Vorfestlegungen durch die EU-Kommission oder die EASA) eben auch geregelt werden können. Ausgehend von ihren Erfahrungen mit den eigenen Flugzeugen, den angeflogenen Flughäfen, den jahreszeitlichen Wetterbedingungen und ähnlichem kann die Airline deshalb die für ihr Fluggerät und ihren Flugbetrieb geeigneten Verfahren wählen und in ihr Betriebshandbuch aufnehmen.

Streit um das Betriebshandbuch

Was aber, wenn die zuständige Luftfahrtbehörde es anders sieht? Das für die deutschen Airlines zuständige Luftfahrt-Bundesamt beispielsweise verweist auf die Empfehlungen und Leitlinien der Association of European Airlines (AEA) und verlangt deren Einhaltung. Dazu stützt sich das Luftfahrt-Bundesamt auf ORO.MLR.100 i).

Das Luftfahrtbundesamt (LBA) in Braunschweig.Foto: © dpa, Holger Hollemann

Nun werden freilich die Angaben der AEA zur Enteisung am Boden ihrerseits so weit gefasst sein, dass jede Airline, die einen sicheren Flugbetrieb gestalten möchte, damit etwas anfangen kann. Gleichwohl werden sich auch insoweit durchaus unterschiedliche Auffassungen finden lassen, wie dies zu bewerkstelligen ist. Überdies kommt es auf das konkrete Fluggerät und dessen Einsatz an. Mit Meinungsvielfalt ist deshalb zu rechnen. Wie aber entscheidet sich, wer Recht hat?

Allerdings besagt ORO.MLR.100 i), dass die Airline

"alle von der zuständigen Behörde geforderten Ergänzungen und Änderungen in das Betriebshandbuch einzuarbeiten [hat]."

Auf den ersten Blick mutet diese Regel an, als sei die Airline deshalb verpflichtet, ihr Betriebshandbuch (und damit ihren Flugbetrieb!) nach den Wünschen und Vorstellungen der Behörde zu gestalten.

Behördliche Eingriffe nur mit berechtigtem Grund

Doch Europa ist ein Raum der Freiheit, der Sicherheit und des Rechts. Natürlich geben in einem solchen Gemeinwesen nicht Behörden vor, wie es zu laufen hat, sondern dürfen nur korrigierend eingreifen, wenn etwas schiefläuft. Auch ORO.MLR.100 i) erlaubt deshalb nicht jeden beliebigen Eingriff in das Grundrecht der Unternehmerfreiheit (Art. 16 Grundrechte-Charta), sondern nur solche, für die es einen berechtigten Grund gibt (Art. 52 Grundrechte-Charta).

Für die Frage, ob die behördliche Anordnung, das Betriebshandbuch zu ergänzen oder zu ändern ist, kommt es deshalb darauf an, ob das Betriebshandbuch anderenfalls den rechtlichen Anforderungen nicht entspräche.

In unserem Beispiel kommt es deshalb darauf an, dass die Enteisungsverfahren den Anforderungen von CAT.MPA.250 entsprechen. Das ist der Fall, wenn mithilfe der von der Airline festgelegten Enteisungsverfahren ein sicherer Flugbetrieb möglich ist. Am Ende ist das natürlich eine schwierige Frage, aber mithilfe technischen Sachverstands lässt sie sich klären.

Wie aber geht der Streit aus?

Aber sitzt die Behörde nicht am längeren Hebel, weil sie zum Verfahren nach ARA.GEN.350 übergehen und ein "finding" äußer kann? Freilich darf die Behörde auch auf diesem Wege nicht erzwingen, was ihr über ORO.MLR.100 i) nicht möglich wäre. Auch Beanstandungen dürfen nur geäußert werden, wenn es einen berechtigten Grund dafür gibt. Aber was, wenn die Behörde es trotzdem tut?

Am Ende wird der Streit sich womöglich nicht mehr durch den sachlichen Austausch zwischen Airline und Behörde klären lassen. Dann bleiben, vereinfacht gesehen, zwei Möglichkeiten: Die Airline kann tun, was die Behörde verlangt, und ihre eigenen Vorstellungen aufgeben. Oder aber die Airline wagt den Schritt zu Gericht. Ob dieser Schritt Sinn machen kann und was das für eine deutsche Airline genau bedeutet, erläutert die nächste Kolumne.

Über die Autorin

Regelmäßig veröffentlicht Luftrecht-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Luftrechts-Kolumne. Alle Luftrechts-Folgen lesen.

Nina Naske Nina Naske ist Rechtsanwältin in der Kanzlei Naske Rechtsanwälte. Ihre Erfahrung im Luftrecht beinhaltet das luftrechtlich geprägte Gesellschaftsrecht und Vertragsrecht ebenso wie die rechtlichen Anforderungen in den Bereichen Safety und Security.
Kontakt: luftrecht@airliners.de

Von: Nina Naske für airliners.de
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